朝,定宿をチェックアウトし、湘南新宿ラインに乗り大宮に移動。
小生の首都圏での仕事の拠点となっている大宮駅近くの某所で
眠い目をこすりながら、朝8時半から1時間のミーティング。
ミーティング終了後、
大宮駅からあかぎ8号の自由席で新宿へ移動。
多少の買い物をし、店が混みだす前に少し早目の昼食をとる。
西口の当日券売り場で、
周遊きっぷのゾーン券と中央線経由のかえり券を提示し、
甲府までの自由席特急券を所望した。
年配の男性係員から請求された金額は1300円。
新宿からの料金である。
… やっぱりか。
「なんでここ（新宿）からの料金が必要なわけ？」
「（特急に）ここから乗るんでしょ？」
「そうだけど、周遊きっぷみせてるじゃない。」
「確認してきます」
約5分放置。
「申し訳ありません。八王子だね。」
「なんで？このきっぷで高尾まで行けるんだから、違うでしょ？」
「高尾は特急停まらないから、八王子になるね」
何が何でも周遊ゾーン内の特急券を
売りつけようとしているじゃないか。
実は、甲府までなら、
八王子からでも高尾からでも900円なのだが、
3月の上諏訪の事例のように、
八王子からか高尾からでは大違いの駅もあるってのに。
これは、時刻表の22ページからの「周遊きっぷ」のト書きを見れば
すぐにわかる話。
また同じ売り場で、3月31日に対応した係員と路線が違うとはいえ、
説明の（ウソの上塗りの）しかたまで全く同じ。
「何見え透いた嘘ついてんの？
（どこを起点に発券すべきかは）時刻表に書いとるやろ」
またも3分ほど放置。
「私の間違いです。高尾からですね」
…やっとかよ。
「申し訳ない。」
…とは、口では言っているものの、
メッチャ不服そうに「この若造が」と
言わんばかりに睨みつけとるやん。
ケンカ売ってるしか思えん。
その面見てたらムカついてきて、
領収書の印鑑を見れば名前が確実にわかるので
領収書を出させていたのを忘れたわ。
無記名ではだせないというので、
JR東日本の社長名にしてもらった。
気を取り直して、かいじ107号に乗車。
新宿12：30 → 甲府 14：08
E257系の9両編成。自由席の5号車に陣取る。
E257系は付属編成が2両で、東京方につくので、
基本編成のみの9両編成は、1・2号車が欠車となり、
3～11号車と号車番号が振られるのだが、
ややこしくてかなわない。
塩尻～松本間、しなのとも逆になるので、
これに合わせる意味でも、編成の向きはそのままで、あえて
快速とは逆に区別する意味で
松本側から1号車とした方がわかりやすい。
新宿発車時はそこそこだが、そこはさすがGW。
三鷹、立川、八王子と停車駅ごとにみるみる乗車率が上がる。
指定席はもちろん満席で、空いていた私の隣も、
立川で甲府まで乗車した若い男性が座る。
高尾を過ぎると景色が一変するのが中央東線。
いきなりカーブと勾配、トンネルが増える。
かいじの特徴だが、大月で富士急に乗り換える客が減るが、
後ろの石和までの年配4人組がにぎやかなこと。
甲府で20分の撮影タイムをとり、ワインを購入。
甲府 14：31 → 塩尻 15：36 あずさ17号
ホームに降りると、
中央快速線内で先行する快速でドア挟みのトラブルがあり、
8分遅れとの放送が入る。
かくして、その通り8分遅れで、
さきほどのかいじと同じE257系9両編成がやってくる。
よく混んでいるが、かなりの数の下車があったため、
5号車の自由席を確保できた。
すぐそばでは、諏訪温泉に行くという
グループ客がすでに宴会状態だったり、
山レジャーのグループがいたり、GWらしiい。
グループの行楽客、家族連れが多く車内は非常ににぎやか。
山レジャーのグループを中心に、
小淵沢までの客が気をもんでいて、
検札に来た車掌氏に接続をとれるのか
しきりにたずねている。
甲府を8分遅れで出発したため、
このままの遅れだと、15：00定時到着の小淵沢で
15：05発の小海線普通に乗れないからだ。
この次となると16：26まで列車が1時間以上ないからだ。
韮崎発車後、小淵沢での接続が確保される旨が放送され、
小海線へのレジャー客たちがほっと胸をなでおろす。
8分遅れで小淵沢1番線に到着。
小海線ホームの4番線では、
キハ110系の3連が発車を待ってくれている。
小淵沢駅は、駅舎側から、
1番線が中央線塩尻方面、
2番線が中央線新宿方面、
3番線がホームなしの貨物待機線兼機回し線、
4・5番線が小海線と中央線の小淵沢折返しの兼用という構造。
前回の諏訪への旅で登場した塩尻駅と同様、
線区ごとの島式ホームになっていて、
駅舎と2面のホームが跨線橋で結ばれているのだが、なにせ
中央線開業当時からの歴史的にも貴重な建物なのであるためか、
バリアフリーという意味ではかなりつらいもので、
点字運賃表があるくらいで、
エレベータ、エスカレータはまだないため、
この辺がつらいところ。
小淵沢で降りた客の半分以上が小海線に向かう。
サイキョージ氏と同じくらいの
大人の休日倶楽部世代の方がそれにしても多い。
中にはお年を召した方も多く、
杖をついておられる方も見受けられた。
小海線への乗換客が跨線橋に我先にと殺到するが、
お年を召した方はもう大変。乗換を急がせるならば、
乗換客を1か所に集めて誘導するとかしないと、
バリアフリーが追いついていない小淵沢のような駅では
お年を召した方は大変だ。
個人的には小淵沢の駅舎はJR西日本の旧二条駅、
JR九州の嘉例川駅と並んで、
歴史的な駅建造物といえるくらいいいものだと思うので、
その古き良きものは残しながら、時代が求める
バリアフリー推進にも工夫が必要だろう。
茅野からは岡谷までは各駅に4連続停車。
単線区間で行き違いを兼ねているので、
遅れの回復もままならない。
8分遅れのまま塩尻2番線に到着。
小腹がすいたため、塩尻駅でソバをすする。
塩尻でも撮影タイムをとった。
ターゲットは、3番線の123系 ミニエコーと、
4番線のJR東日本の115系の「中津川行」834M。
115系も東日本では群馬、長野、新潟エリアに残るのみで、
彼らも近い将来、首都圏でのE233系投入で
余ってくる211系か、E127系にとって代わられるだろう。
そういう意味でも、中央西線に運用されている
長野色の115系をカメラに収めておきたかったのだ。
塩尻 16：03 → 名古屋18：06 （ワイドビュー）しなの18号
塩尻からは中央西線。1か月ぶりに383系に乗る。
383系自体は、JR東海の車両でも優秀な部類だと思う。
ただ1つ残念なのは、グリーン車が4列シートであること。
3列シートにしてゆったり乗れれば言うことなしなんですけどね。
JR東海の在来線特急の傑作である371系が
この3月で引退したので、少し残念。
指定されているのは5号車。
所定6両なら自由席（しなの号は名古屋側2両が自由席）なので、
間違いなく増結されている。
それもそのはず、このしなの18号と1本前の16号は、
真っ先に増結が実施されるスジなのだ。
その理由は、当日大阪発着の運用であること。
このしなの18号は、前日の16号で大阪入りして宮原に滞泊し、
今朝、大阪から1か月前に私が乗った9号で長野にやってきて、
その折返しだからだ。
しなの号の383系は、通常の6両編成（A編成、以下A）9本と、
貫通先頭車のグリーン車がついている増結用の4両編成
（A100編成、便宜上ここでは以下B）3本、
普通車のみの2両編成（A200編成、以下C）
5本の3種類がある。
しなのの運用スジは8本なので、
普通は9本あるAの6両編成なのだが、
長野滞泊が4本、大阪滞泊が1本と、
東海エリア外の滞泊が半数以上の5本あるため、
A編成だけでは検査があったりすると車両が回らなくなる。
そのため、3泊4日で大阪滞泊がある組の運用に
優先的にAを充当し、
オーシャンアロー同様、2種類の付属編成（B＋C）で
6両編成を作り、大阪に入らない組でAと共通運用されている。
GW等の繁忙期は、B＋Cの6両編成をバラして
本来の付属編成として活用し、
そこで浮いた編成を臨時の運用2本にあてがい、
最大10両編成まで増結するのだ。
10両編成に増結される時は、たいていはA＋Bなのだが、
Bは3本と少ないので、Bを臨時に充当しながら、
大阪組に10両編成をつくるときは、
A＋C＋Cの10両になることもある。
今日はA＋Bだった。
あずさの遅れに巻き込まれ、
しなのは、遅れて塩尻駅の5番線にやってきた。
所定の6両編成なら、普通車は輸送力が少し足りないのだろうが、
2両増結なら十分おつりがくるという乗車率である。
この列車の停車駅は基本停車駅＋南木曽なのだが、
私の隣は結局終点名古屋まで誰も来なかった。
あずさに乗っていた時にふっていた雨はやみ、曇っている。
贄川までは快走するが、
ここから十二兼までは断続的に単線区間があるため、
一部の駅では減速する。
曇っていたため、あまり景色を楽しめなかった。
木曽福島、南木曽では大きな乗車率の変動はなく、
中津川、多治見で少し入れ替わる程度。
ほとんどの客が千種か名古屋までで、
帰路の客が多いせいか、車内はいたって静か。
複線に戻った十二兼以南は思いっきりすっ飛ばす。
そのため、多治見時点で2分遅れまで戻る。
名古屋には少し遅れて到着。
この列車は名古屋から折返し
18：40発「しなの23号」になるのだが、
この列車は所定の6両編成となるので、
6号車にはすでに移動禁止の赤旗が出され、
B編成の切離し作業の準備が慌ただしく行われている。
また、ホームでも7～10号車は入庫、
6両編成で運転の旨が繰返し放送されている。
燃料補給し、13番線に移動。
快速 みえ23号 名古屋18：30 → 津 19：24
快速みえに久しぶりに乗りたくなったので、津まで乗ってみた。
やっぱりキハ75はよくできた車両やね。
某鉄道評論家R.K氏の著書にあるように、
指定席が373系のDC版ならいうことない。
急行「きたぐに」ラストランのあとがきでも書いたように、
もはや急行は「はまなす」しかないのだから、
急行のあり方を再考し、ライナーと統合して
南海サザン的な形で運行したほうが実用的でしょう。
快速みえと特急南紀は停車駅に大差ないので、
両者とセントラルライナーはこの形の急行で運行する方が
ニーズに合ってるし、
セントラルライナーは静岡で余裕綽々の運用をしている
373系と313系の併結ですぐにでも実現できるから、
実験を兼ねて運行してもらいたい。
この形で急行として運用すれば、
「銭取られるライナー」と揶揄されるのも軽減されるでしょう。
独特のカミンズエンジンの音を響かせ、
キハ75は電車顔負けの快走をする。惜しむらくは
単線区間のいたるところで減速を強いられるところだ。
それでも、キハ58＋65の頃を考えるとずいぶんよくなった。
名古屋口は高架になり、近代化された感があるが、
それでもまだまだ近鉄には見劣りがする。
名古屋を出た列車が最初に交換する相手は同じ快速みえ。
先に到着している22号を待たせて春田を通過する。
最初の停車駅は桑名。1番線に到着。ここは、
1番線がJR亀山方面、2番線が名古屋方面、
3番線がJR折返しと待避用、
4番線が養老鉄道、6番線が近鉄伊勢志摩・大阪方面、
7・8番線が近鉄名古屋方面
となっている近鉄の共同使用駅で、同じホームの
養老鉄道の4番線と近鉄の6番線の間には中間改札が見える。
途中の富田では貨物のやり取りがあるので
三岐鉄道と線路がつながっている。
次の停車駅は四日市で、1番線に到着する。
貨物の取り扱いのある広い構内に
ポツンと1面だけのホームがあり、
名古屋方面の2番線の先に
伊勢鉄区間運転専用の3番線があるという駅で、
貨物駅の方が立派なのは何か不思議な感じがする。
四日市は近鉄と離れており、
玄関口として機能しているのは近鉄四日市のほうなので、
駅の規模の大きさの割には利用客が少なく、
今となってはいたるところが閉鎖され、
桑名駅の管理下に置かれた委託駅なのだ。
四日市も出張でよく行く用務先があり、
そこはJR駅の方が近いので、よく見る光景なのだが、
実際、夜間は駅員がいないのには驚く。
通過する河原田から伊勢鉄に入り、最初の駅が鈴鹿。
鈴鹿は特急も停車するためホーム有効長もそれなりにある。
通過する鈴鹿サーキット稲生は、
F1日本GPをはじめ、鈴鹿サーキットでイベントがある時は
とんでもない数の客が殺到するので、
天理や金光ほどではないが、ホームも7両分あり、
普段は無駄に広いと感じられるスペースがあるのだ。
伊勢鉄を3セクに分離する必要を感じない恒例行事がやはり起こる。
伊勢鉄は会社が違うため、
JRしか利用できない企画乗車券しか持っていない場合、
津以遠への通過客から伊勢鉄の運賃490円を収受する。
（南紀の場合は特急料金310円も）
これを説明するものまで用意されているが、
海外からの客などには、なかなか理解してもらえない一面も。
伊勢鉄にとっては重要な収入源なのだが、
同じくバイパスとなる3セクのチズQやほくほくでも
これはトラブルに発展することも少なくないから、
企画乗車券自体にもこの辺りを列車名ごとに、
通る他社路線とその際に必要な金額を
わかりやすく記載しておく方がいいだろう。
小生は津で降りたのだが、ここもJRと近鉄の共同使用駅。
三重県内にはJR東海と近鉄の共同使用駅が多いのが特徴。
桑名、津以外でも、この先の松阪、伊勢市、鳥羽がそうだ。
いずれの駅も、JR駅～近鉄駅の順に通しで
ホームの番線番号が付いている。
津到着後すぐ、駅近くで夕食、一杯ひっかける。
近鉄アーバンライナーNext 津 20：45 → 鶴橋 22：01
津駅に戻ったのは20：40過ぎ。5番乗り場へ。
津の前後の江戸橋と津新町に折返し、待避設備があるため、
近鉄の津駅自体は島式ホーム1面しかなく、
5番線が伊勢志摩・大阪方面、6番線が名古屋方面と
いたってシンプルでわかりやすい。
やってきたのはアーバンライナーNext第1編成。
デラックスシートの1人掛けを確保していたので
乗り心地は非常にいい。
特急料金＋500円でこれに乗れてしまうので、
アーバンライナー、伊勢志摩ライナーなど、
デラックスシートがある車両の時は決まってこれを狙う。
高い料金を払う在来線特急のグリーン車ですら
当たり前のように、
ごく一部を除いて4列シートの東の字がつく
どこかの2社とは大違いだ。
中川の短絡線をすぎると線路規格が途端によくなるので
乗り心地も格段に良くなり爆睡。
乗り慣れた区間で、夜間ということもあり、
途中八木に停車しているのだが、その記憶は夢の中だった。
目が覚めた時はすでに布施駅付近。
やっぱ速達のアーバンライナー甲は速いわ。
1本前の乙より名古屋から20分ほど速いからね。
鶴橋ではもっとも難波よりにある環状線内回りの乗換改札まで、
ホームを6両分歩くことになる。
そうすると、何やらオヤジが叫びながら猛ダッシュで降りてくる。
ホームに上がるとJRの有人改札のところに人だかりと怒号。
無線を聴いていると、
新今宮駅構内で人身事故がさきほどあったらしい。
事故を起こしたのは504Y区間快速加茂行。
大和路線ホームの2番線にかかったところで停まっているから、
最後尾は渡り線をこえて環状線上にかかっているため、
両線とも動けないとのこと。
振替が出たばかりでそれに殺到しているのだ。
小生も鶴橋からの定期を持っているので、それを提示し、
乗換改札に入らず近鉄側で受け取る。
津からだと、鶴橋から難波の各駅までの
運賃、特急料金が同額なので、
難波まで買っておいたのがここで幸いする。
そのまま近鉄の係員にかけ合い、
後続の賢島発上本町行特急に乗っていいか聞いたところ、
二つ返事でOKだったので、
賢島からの特急上本町行に1駅だけ乗り、
振替表を見せて谷九から天満橋で京阪に乗りかえ京橋へ。
ここでJR京橋駅員に定期を見せ、JR京都線方面に向かうのに、
東西線尼崎経由でいっていいかきいてみたら、
すんなりOK。というわけで、尼崎から新快速に乗って帰宅した。
これが大阪からだと大混雑になったので、
少し遠回りをしたが大正解。
最後の鶴橋からがいちばん長い一日でした。
あとがき
さて、ここで、約1か月前と同じ質問を、
これをお読みの諸兄に今一度させていただきます。
JR東日本のこの「間違い」方の頻度と見事なまでの同じ
「間違い」方、どう思われますか？
人間だから、間違うことはあるだろう。
ゼロにするのも、無理だろう。
限りなくゼロに近づける努力はしなければならないし、
もしその「間違い」が起こった場合は、
すみやかに、これをケーススタディとして蓄積し、
同じ間違いを絶対にしないよう対策を練るのが当然のことだ。
それによって相手に損害を与えた場合は、
速やかに回復しなければならない。
しかし、JR東日本の場合は、それがあまりにも多すぎるし、
その「間違った」対応が事実上のスタンダードになっていて、
その「間違い」方がこれだけ見事に揃っている。
「組織ぐるみで不当請求をおこなっているのでは？」
あるいは、彼らが廃止したくてしかたがない？
「周遊きっぷを使う客に対する嫌がらせか？」
という疑いを私が持つことは、そんなに不自然ですかね？
JR東日本の方がこぞっておっしゃるように、
悪意は絶対にないとしたら、打合せなしで、
今回の国鉄世代の男性と、
2009年と2011年のそれぞれ12月30日と、
3月31日の2人の女性と、
これだけ同じ間違い方がどうしてできるのか。
はっきり言って気味が悪い。
－－Dr.K 2011年12月の鉄旅－－
普通の人でも義務教育を終えてれば、
全く問題なく前述の時刻表のト書き2点の赤枠の部分にいては、
時刻表の説明文で理解できるだろう。
まして、正しい心を持っているプロならば、
特別勉強をしていなくても、
それを読んで十分理解できるはずだ。
（天下のJR東日本が、まさか義務教育を終えていない人を採用して
いるとは思えない）。
それにもかかわらず
『勉強不足』という言葉を決まり文句のように言う。
その説明文をみかえす、ということをしていないわけだから、
邪な心を持っているか、邪な心を持った者に指導を受けたか、
あるいは上にやらされているか
（実際、昨日、今日、両日ともウソの同じ説明してその分の
金を出させようとしているわけだし。
しかも、そんな輩が不特定多数、確実にいるわけだから）。
もし、そのどちらでもないならば、
ただの「怠慢」以外の何物でもない。
それが、私に限らず、
このきっぷを利用するすべての客にどれだけ
迷惑なことかわからないのか？
「あなた方の言う『勉強不足』なら窓口に座るな」と言いたいね。
迷惑千万だ。
きっぷというものは、有価証券である以上、
偽造すれば罪になる。
しかし、JR東日本の職員は、やろうと思えば、
本来の運送契約とは違う額面の
「真券（偽物の券ではないの意）」を発行することができる。
実際に発券したものの、私の指摘で引っ込めたため
未遂に終わっているものも含めて、
その実績がここであげたものでも、
この短期間にもかかわらず、ひとつやふたつではない。
悪意の有無は別として、利用客に対し、
周遊きっぷのゾーン内外をまたいで特急の自由席を利用する時に、
（本来の案内の内容ではないウソの説明をして）
「発生しないはずの周遊きっぷのゾーン内の自由席特急料金を、
二重に金額を請求、収受している係員が不特定多数いる」
ということは、まぎれもない事実。
ちなみに、『詐欺』という言葉を辞書で引くと、
『他人をだまして、金品を奪ったり損害を与えたりすること』
とあります。悪意の有無は別として、
『本来の案内ではない説明をする』ことは、結果として
『（その相手を）だます』ことになりませんか？
たったの400円とはいえ、
私はそのことで損害を被っているのです。
会社としてこの事実に気づいておらず、
一利用客の私の指摘によって発覚したのなら、
それを不幸中の幸いとし、
自動券売機や精算機のプログラムミスや
釣銭の入れ間違えなどと同様に、
被害が拡大しないうちに公表し、
万が一、私と同じ被害に遭っておられる方がいらっしゃったら、
その被害を速やかに食い止め、
実際に金のやり取りで損害を与えていた場合は、
それを回復するのが彼らの務めではないだろうか。
彼らがHPに挙げている「コンプライアンス」というのは、
本来このようにあるべきものではないのか？
しかし、彼らは12月以降、400円の過収受は認めたものの、
それをただそうとする動きはみうけられず、
謝罪らしきものは何度かあったが、誠意あるものとは程遠く、
およそ謝罪として受け入れられるものでは到底ないので、
JR東日本からの返金の申し出は当然だが拒否している。
ここでその返金を受けたら、
これらの不正の問題は解決したものとして、
私個人との事故として幕をひき、きっぷにまつわる
自分たちの不始末を、口先だけは改善するとは言っておきながら、
それを反故にし、的外れなこと（※注）をしてそれを改善、対応
した「既成事実」として本質的な意味での改善は全くせず、彼らが
放置することは必定で、この4ヶ月（実際は10年以上）だけでも
それを実証しているからだ。
今後、何度返金の申し出があっても、
誠意あるものとしてこちらが受け入れられる謝罪がない限り、
受け入れるつもりはない。その理由は以下の通り。
私がJR東日本を許せないのは、まず返金の方法。
10年前、初めてこの問題で抗議の声をJR東日本にあげた時、
彼らが取った返金の方法は、きわめて無礼なものだった。
どのようなものかというと、
当該車掌が属する当時の運輸区長から、
封筒の受取人の私の名前は違うわ、その中身はというと、
段ボールの切れ端に差額分の硬貨が5枚、
テープでガッチガチに貼りつけてあるものと、
最低限の謝罪の言葉が書かれている紙切れ1枚、
そしてオレンジカードが1枚入っているというもので、
さらに驚いたことにそれをなんと普通郵便で送ってきたのだ。
普通は返金相手が遠方で返金に出向けない場合
「現金書留」で送るだろうし、まして自分たちに原因があり、
本当に損害を一刻でも早く返金したいなら、
「書留速達」を使うはずだ。
実は、ここにも書いた九州新幹線の開業当日、
指宿枕崎線が東日本大震災の津波警報による運転見合わせで
乗れなかった時に、鹿児島中央駅で、
不通であることの証明を求めたところ、
回収してはいけないきっぷを回収する対応ミスがあり、
それが原因で、新大阪駅でその証明がなくきっぷもないため、
無手数料で全額払戻されるはずが、
払戻を受けられなくなるトラブルがあったため、
JR九州に厳重に抗議した。
その時、鹿児島中央駅長はミスを認め、
謝罪の電話がまずあって、どのような手順で返金を行うか、
一つ一つ丁寧に説明してくれた。
その時に、保管しておいた同時に使用したきっぷを、
書留速達郵便で私がたてかえた送料の領収書とともに送るように
依頼があったので、きっぷを依頼どおりに送り、
それを誤って回収された切符と突き合わせて事実確認し、
確認が取れてすぐ書留速達で、
新大阪で本来私に払い戻されるはずだった金額と、
私が負担した送料分を新札で別の封筒に入れ、
丁重なお詫びの手紙と領収書を、
切手の貼られた返信用封筒とともに送ってきてくれたので、
その返信用封筒で領収書を送り返した。
その2日後、領収書が到着した旨の電話が駅長からあった。
これが本来あるべき対応であろう。
普通郵便で前述のようなぞんざいな返金対応をし、
それから状況が改善されるならともかく、同じ「間違い」
を不特定多数の人間が繰返しするような企業が、
返金は郵送でお願いしたいと、郵送での返金ありきで
自分たちの都合だけで話をするわけです。
いくら世の中に名のとおった天下の大企業とはいえ、
こんな対応をされたら、皆さんは信用できますか？
それに、確かに被害を受けているのは私だが、
JR東日本に悪意がないならば、
プロであるJR東日本の職員であっても
正しい対応をできる係員がきわめて少ないわけだから、
時刻表の周遊きっぷの説明のページを
すみずみまできちんと読んでいないと、
普通の一利用客ではまずこの特急料金の不当な二重請求に
気がつくことすらできないでしょう。
抗議の声を上げることができる客なんて
ほとんどいないわけだから、
この問題が表に出てくる実数としてあがってくるのが
極めて少ないのは当然のことで、
それが私だけだったとしても何ら不思議なことはない。
それゆえ、私のみならず
周遊きっぷを利用するすべての客に対する問題として
とらえるべきであるのに、
私個人相手の問題として処理することに躍起になっていることと、
問題のポイントをすり替え、
それに対して対応した（事実、東京駅の係員には、
自由席特急券は佐倉から発券するのが正当だ
ということで指導した、というだけで、
それがなぜなのか、というポイント、
根拠＝周遊きっぷのゾーン内で特急の自由席を利用する場合、
特急料金は不要で、区間外へ乗車する場合は、
その境界駅に停車する、しないは関係なく、
そこから区間外となる分だけの自由席特急券があればよい
ということをはっきり示していない（※注）ため、
正しく係員に指導が入っているとは到底思えない）という
「既成事実」を作っているにすぎないのに、
それが「自分たちの最大限できること」で、
「これ以上の対応は致しかねる」ということは、
全く対応する気がないということだ。
言葉こそ丁寧なものだが、中身は非常に高圧的で腹立たしい。
言葉が丁寧なだけに余計に見下されている感じで、
実に不愉快なものだ。
弱い立場の一利用客なら
ねじ伏せられるとでも思っているのでしょうか。
私にはそのようにしか思えないのです。
これは一種のパワハラではないでしょうか。
これのどこが最大限の「誠意」なんでしょうね。
これをお読みの諸兄は、どのように思われますか？
（注）
前回3月の本社訪問時の、サービス品質改革部次長氏のありえない手紙の文中に、
このような文言がある。後に示す発券の際、
『係員Aは業務知識不足から、しおさいの経路を誤り蘇我駅から発券してしまったとのことでした。さらにDr.K様からのご指摘があったにも関わらず、東京駅からの自由席特急券を発券するという、あってはならない間違いをしてしまい、大変申し訳ございませんでした。当日担当した社員に対しては、東京駅の管理者より業務知識の向上と正確な発売を行うよう厳しく指導し、本人も反省しております。なお、このたびのDr.K様からのご意見をもとに、周遊きっぷをわかりやすい商品とするため、東京ゾーン券の地図上にしおさいが経由する佐倉駅を記載するように変更いたしました。時刻表につきましては３月号から記載を追加いたします。また、きっぷにつきましては３月１日発行分から記載するよう機能を変更しております』
とある。
これだけでは、今回の過収受の何が問題で、
どこを正さないといけないのかというところがはっきりしていない。
佐倉駅が地図上に記載されるように変更したことを、
鬼の首をとったように記載されているのだが、
12月の鉄旅に示すように、
対応した男性係員A氏は私の指摘で
ゾーンの末端が佐倉であることは間違いなく認識できている。
そうでなければ、
乗車券の起点を佐倉駅して発券することはないだろう。
この部分は、間違いなく
この係員A氏はすでにクリアできているのだ
今回の一連の問題は、
「周遊きっぷのゾーン内で不要なはずの自由席特急料金の収受」
であって、
「ゾーンのエリアの範囲がどこまでか」なのが問題なのではない。
これは、問題のすり替えである。
私は10年も前から地図に佐倉駅の表示がないことは
JR東日本に指摘しており、
確かに改善されるべきことではある。
しかし、いかにも
今回の問題に対応したといわんばかりに書かれているのは
滑稽そのもの。
勘違いも甚だしい。
最近のコメント