上信電鉄 7000系

上信電鉄 7000形は2013年に新潟ﾄﾗﾝｼｽで製造されました。
（ｸﾓﾊ7001+ｸﾊ7501）

6000系以来、なんと32年ぶりのｵﾘｼﾞﾅﾙ車両で
上信電鉄初のVVVF（IGBT)ｲﾝﾊﾞｰﾀ制御、ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌ、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車と大手私鉄に引けをとらない装備です。

「旧官営富岡製糸場と絹産業遺産群」がﾕﾈｽｺ世界文化遺産に登録見込みとなったことを受け、国・県・沿線自治体の支援により誕生しました。

観光客の利用 を見込んでいるのでｾﾐｸﾛｽｼｰﾄ車となっています。

鉄道車両写真集上信電鉄　7000系

上信電鉄 250形

250形は6000形と同じく1981年に登場しました。

3扉ロングシート車で新潟製のｵﾘｼﾞﾅﾙ車両です。
両運転台車で主制御器は1C4Mの
ACF-H-4100-781-A（東洋）を搭載します。
主電動機はTDK806/4-D2。
台車はFS395A ペデスタル式のダイレクトマウント式空気バネ台車を採用。

ブレーキは200形と連結するためにAMAR自動空気ブレーキを採用しています。
1996年にはワンマン化。

デハ251は1997年に、デハ252は2003年に冷房化されました。

鉄道車両写真集 上信電鉄 250形 

上信電鉄 6000系

上信電鉄6000形は新潟製のｵﾘｼﾞﾅﾙ車両で初の冷房車かつｾﾐｸﾛｽｼｰﾄ車です。

1981年に登場しました。
（CU-196：1,0500kcal/h集約分散式冷房装置）
足回りは1000形と同じく
TDK806/7-H電動機を中空軸平行カルダンで駆動します。
主制御器は1C8M。
これも東洋製のACDF-H8100-777Cで6001に搭載します。

鉄道車両写真集 上信電鉄 6000系 

上信電鉄 1000系

1000系は上信電鉄初のMM'ユニットとなる新性能車。

1976年 新潟鐵工所で3連が製造されました。
(ｸﾓﾊ1001+ﾓﾊ1201+ｸﾊ1301)

ﾜﾝﾊﾝﾄﾞﾙ方式の運転台、全電気指令式ﾌﾞﾚｰｷの導入、前面1 枚窓など地方私鉄のオリジナル車両として画期的なものです。
しかし3連では輸送力過剰となり2002年に2連（ｸﾓﾊ1001+ｸﾓﾊ1201）＋増結用（ｸﾊ1301）に改められました。なお、ｸﾓﾊ1201は ﾓﾊ1201にｸﾊ1301の運転台を接合しました。運転台を失ったｸﾊ1301は、新たにﾃﾞﾊ250形風の運転台を取り付けています。同時に冷房化改 造も行われました。

鉄道車両写真集 上信電鉄 1000系 6000系 250形

上信電鉄 100形 もと西武451系600系

上信電鉄 100形は、もと西武451系（1959年～製）/601系。

1980～81、85年に2連×4本が入線しました。
入線にあたってMc車（偶数）の電装を解除、
クハ100形としてMGとCPを移設。
2両ユニット化を行いました。
Mcの足回りには西武501系の発生品であるTR25台車に出力128kWのMT30を換装しました。

1996年に形式消滅しています。

なお150形 第1編成（151-152)とよく似ていますが、こちらは西武401系です。

鉄道車両写真集 上信電鉄 100形 もと西武451系600系

上信電鉄 150形 もと西武401系700系

上信電鉄150形は100形の置き換え用として、
1992～96年にかけて同じく西武から購入した車両です。

第1編成（クモハ151-クモハ152）は
西武 ｸﾓﾊ408＋ｸﾓﾊ407←ｸﾊ1453で 1964年製。
1978年に新性能化及び冷房化。

第2編成（クモハ153-クモハ154）は
←西武 ﾓﾊ802＋ﾓﾊ801） 1968年製。
1978年冷房化。

第3編成（クモハ155-クモハ156）は
西武 ﾓﾊ756＋ﾓﾊ755で 1966年製。
1982年冷房化

鉄道車両写真集 上信電鉄　150形　もと西武401系700系

上信電鉄 200形

200系は上信電鉄初の高性能ｶﾙﾀﾞﾝ駆動車です。

デハ200は1両のみで走行可能な1M方式で、
主制御器はES-42A、 電動機はTDK806/4-D(100kw)
台車はDT21 タイプのウィングばね式コイルばね台車を採用。
ブレーキは自動空気ブレーキを装備しました。

Mcがﾃﾞﾊ200形でTcがｸﾊ300形となります。
1964年と1969年の2次にわたって、
デハ200形が5両、クハ300形が4両の合計9両が製造されました。
（1次車は東洋工機製、2次車は西武所沢工場製。）

500形の導入合わせ201＋301が2004年に引退。
さらに2005年には202＋302も引退しました。

なおﾃﾞﾊ250形は1981年製の両運転台車で
別系列と考えられます。

鉄道車両写真集 上信電鉄　200形

上信電鉄 500形 もと西武新101系

上信電鉄500形はもと西武 新101系(1979年製）です。

2005年に2連×2本が導入されました。

ﾜﾝﾏﾝ化に加え、側面LED式行先表示器、LED式車内案内表示器
車椅子ｽﾍﾟｰｽ等を設置しました。

銀河鉄道999号　ぐんまちゃん号もUPしています。

鉄道車両写真集 上信電鉄　500形 もと西武新101系

サイキョージ氏 夏の鉄旅2016 愛知編

夏の鉄旅　名鉄・愛知環状鉄道・城北線編
今年の夏は日程が折り合わずT氏とDr.Kと３人で宿泊を伴う旅ができなかったので日帰りの鉄旅になった。

2016/8/3（水）
私は名古屋地区の私鉄にほとんど乗っていないのでまずは名鉄名古屋本線を潰すべくお二人におつきあいをしてもらった。
> 高槻8:04→米原9:14/9:17→大垣9:53/9:56→岐阜10:08
高槻駅１番ホームで３人が合流、8:04発の新快速米原行きに乗る。この電車は後４両が湖西線経由の敦賀行きで京都で切り離される。
私たちが乗った前８両の米原行きは京都からでも座れず草津を過ぎたあたりでようやく席が確保できた。
次の米原～大垣は座れたものの次に乗り換えた快速豊橋行きは岐阜まで座れなかった。
JR岐阜から名鉄岐阜まで５分ほど歩き名鉄に乗り換える。

> 名鉄岐阜10:32→名鉄金山11:04/11:07→名鉄豊橋11:56
名鉄岐阜発の特急は１時間に４本ある。豊橋行きと中部国際空港行きが２本ずつであるが中部国際空港行きの特急に乗っても金山で犬山線から来る豊橋行きの特急に連絡してくれる。
Dr.Kのお勧めでミューチケット360円を払って中部国際空港行き特急の特別車にふんぞり返る。ミューチケットは金山で分割され２枚の乗り継ぎ指定席券を追加料金なしで発券してくれる。気前の良いサービスだ。
名古屋までは私たち３人だけで特別車を独占できたので快適そのもの。私にはわからなかったのだが金山から乗った特急車両は名鉄特急のなかでもレアな編成らしくお二人とも喜んでおられた。

酒を飲みながらワイワイやっていると豊橋まではあっという間だった。
Dr.Kは所要で東岡崎で降り、あとで愛環で合流することに。私とT氏は終点豊橋まで乗り、昼食に豊橋名物カレーうどんを食べに行った。
豊橋カレーうどんはカレーうどんの下にとろろご飯が隠されていて、エビ天と鶏の唐揚げがトッピングされたスペシャルうどんでボリュームがあった。

> 豊橋13:03→（JR）→岡崎13:25/13:34→（愛環）→高蔵寺14:41/14:46→（JR）→勝川14:51
豊橋からはJRで岡崎まで出て愛知環状鉄道に乗り換える。
愛知環状鉄道はJR岡多線を３セク化した路線である。踏切がない高規格の高架上を走り、周辺人口も多くJR線のまま残したとしても十分採算の取れる路線であるだろうと素人目にも思う。
なぜ３セク化したのか疑問の残る路線である。電車は２両編成、15分おきのダイヤが保持されている。
武蔵野線やおおさか東線のような役割を果たしている路線だ。名古屋市内が震災にみまわれたときバイパス路線として有効な路線だと思われる。以前は貨物列車も走ってたそうだ。
名鉄名古屋本線、名鉄三河線、名鉄豊田線、リニモ、名鉄瀬戸線とクロスしているのだがお互い仲が悪いのか、リニモの八草駅以外ではクロスする地点から双方の最寄り駅が離れていて相互乗換ができない不便さがある。
相互乗換の利便さえ図れば沿線にトヨタ自動車の工場や大学もあるのでこれからの発展が見込める路線かもしれない。

> 勝川15:28→（城北線）→枇杷島15:44
愛環の終点はJR中央線高蔵寺である。ここで中央線に乗り換えて３駅先の勝川まで行く。次は謎の路線、東海交通事業城北線に乗りに行く。
勝川駅を出て炎天下300mほど歩くと中央線から途切れた高架上に城北線勝川駅が見えてきた。地上から何段もの階段を登りようやく駅へたどり着いた。年寄りにとってはとてもじゃないが利用する気になれない路線だ。

ダイヤは１時間に１本、単行気動車キハ11が運用されている。運賃は営業キロ11.2Kｍで440円。はっきり言ってぼったくりである。
乗換の便が悪く、本数も少なく、運賃も高いとくれば誰も利用しないだろう。
この路線は勝川駅まで繋ぐ予定だったのだろう。勝川駅には橋脚と城北線が入るホームのためのスペースが残されている。
城北線は非電化であるが複線が保持され全線が高架で貨物列車も走れるような高規格の路線である。
大都会の中でひっそりと、りっぱな高架上を単行の気動車をチンタラ走らせているのは笑ってしまう。南海汐見橋線よりもスゴイわ。
終点枇杷島までの間に名鉄犬山線、名鉄小牧線、地下鉄鶴舞線とクロスするのだが相互乗換の便宜などまるで考えていない。
未成線にしないように申し訳程度に乗客を乗せて走らせているというのが私の感覚である。
東海交通事業という会社はJR東海の子会社で主たる業務は駅員や運転手の派遣である。親会社のJR東海が見捨てた路線であるので、子会社はなにもできないのが現実であろう。この路線を愛環を含めて有効利用しようという案は誰かがとっくに考えていることだろう。
路線を名鉄に売却して管理運営を任せた方が名鉄、JR東海いずれにとってもWin-Winになっていいと思うのは私だけだろうか。

> 枇杷島→（徒歩700m）→二ツ杁16:15→（名鉄津島線）→津島16:37/16:49→（名鉄尾西線）→名鉄一宮17:23
城北線の運賃収受は車内精算で精算済みのチケットを運転士から受け取りJR枇杷島駅の自動改札を通る仕組みである。
JR枇杷島駅から10分ほど歩いて名鉄の二ツ杁駅へ行く。大阪人にはこの駅を「ふたついり」とは読めない。
二ツ杁駅は２面４線の駅で待避線２線が乗降用ホームになる、のぞみの停まらない駅の新幹線のホームの感じだ。
T氏によるとこの駅は電車の撮影にもってこいの駅だそうで過去にこの駅で撮影したことがあるそうだ。まことに恐れ入る。
この駅から乗り潰しの目的でない限りめったに乗ることない津島線、尾西線を乗りに行く。
津島線で複線は名古屋のベッドタウンを結ぶ線で利用客も多い線だ。名鉄定番の赤い普通電車に乗って津島で降りる。
時間があれば尾西線終点の弥富まで行きたいのだが帰りのことを考えて津島から一宮まで名鉄尾西線に乗る。
一宮行き２両編成の電車は冷房がよく効いていて寒いくらいだ。尾西線は一部複線で思ったより利用する人が多い名古屋のローカル線だった。
名鉄は営業キロが私鉄の中で近鉄、東武に続いて第３位の鉄道会社だ。完乗するまでは時間がかかるだろうがぼちぼち潰していこう。

> JR一宮17:42→大垣18:03/19:29→米原20:05/20:18→高槻21:27
帰りは大垣で夕食にした。大垣はJR西とJR東海の車両運用上の境界駅で2016年の春のダイヤ改正まではJR西の221系や223系が乗り入れていた。
今はもうその運用がなくなってしまったが、私たち鉄にとっては今でも乗り継ぎの都合からこの駅で一杯飲むのが習慣になってしまっている。
10年ぶりに居酒屋「ひょうたん」を訪れた。メニューが豊富で値段もリーズナブル、いつ行っても安心して飲める店だ。

帰りの電車の時間まで１時間しかなく、飲み足らずに店をあとにして米原行きの電車に乗り込み帰途についた。

一畑電気鉄道 ｸﾊ100形（3代目）

ｸﾊ100形(Ⅲ)は、もと西武ｸﾊ1231形（1235～38）

1959年にｸﾊ101～ 104として導入しました。

西武ｸﾊ1231形は、武蔵野鉄道時代である1940年に木南車輌で製作されたｸﾊ5860形。3扉ﾛﾝｸﾞｼｰﾄ仕様の制御車です。

従来車の制御車として、
北松江線における主力車両として運用されました。

1996年に形式消滅

鉄道車両写真集 一畑電気鉄道 ｸﾊ100形（3代目）

一畑電気鉄道 60系 70系 もと西武221形 301形

一畑電気鉄道60系は、
もと西武ﾓﾊ221形(226.28.29）＋ｸﾊ1221形（1221.23.30）。

1961年に　ﾃﾞﾊ60形61～63お よびｸﾊ160形161～163
として導入しました。

西武ﾓﾊ221形は旧西武鉄道時代である1941年に梅鉢車輌で製造されたものです。

導入時、西武所 沢工場で2ﾄﾞｱｾﾐｸﾛｽｼｰﾄ車に改造され、
Mc-Tcの固定編成となりました。
1985年に形式消滅。

70系は、もと西武ｸﾓﾊ301形(301～04）。

1964年に　ﾃﾞﾊ70形71・72およびｸﾊ170形171・172として導入しました。
西武ｸ ﾓﾊ301形は武蔵野鉄道時代である1942年に木南車輌で製造されたﾓﾊ5570形。 1964年1月にｸﾓﾊ301形となり同年3月、一畑へ譲渡されています。

この時西武所沢工場で2ﾄﾞｱｾﾐｸﾛｽｼｰﾄ車に改造され302.04の電装を解除、HL化のうえMc-Tcの固定編成となりました。

1995年に形式消滅。

鉄道車両写真集　一畑電気鉄道　60系 70系 もと西武221形 301形

一畑電気鉄道 ﾃﾞﾊ60形Ⅱ

ﾃﾞﾊ60形(Ⅱ)は、もと西武551系ｸﾓﾊ551形（554、552）

1986年に　ﾃﾞﾊ60形61・62として導入しました。
90系に属する両運転台車といえます。

554.52とも1961年に西武所沢工場で製造されました。
導入時に両運転台化、
台車をFS-40→TR14Aに振り替えています。

2006.10に形式消滅。

鉄道車両写真集　一畑電気鉄道 ﾃﾞﾊ60形Ⅱ

一畑電気鉄道 80系 90系 もと西武451系 551系

一畑電鉄80/90系は元西武451系 551系

80系は、もと西武451系：
　　　　　　　　ｸﾓﾊ451形(456.52.54）＋ｸﾊ1481形（1485.87.89）。

1981.82年に　ﾃﾞﾊ80形81～83＋ｸﾊ180形181～183の
Mc-Tc固定編成として導入しました。
なお西武451系は1959～62年に西武所沢工場で製造されました。

1996.12に形式消滅。

90系は、もと西武551／601系。：
　　　　　　　　ｸﾓﾊ551形(560）＋ｸﾊ1651形（1661）。

1984年に　ﾃﾞﾊ90形91＋ｸﾊ190形191として導入しました。
なお種車の560は1962年に、1661は1963年に
西武所沢工場で製造されたものです。
Mc-Tcの固定編成を組みます。
1996.12に形式消滅。

鉄道車両写真集　一畑電気鉄道　80系 90系 もと西武451系 551系

一畑電気鉄道 3000系

一畑電車3000系はもと南海21000系（1963～69年製）です。

1996年に導入しました。
冷房車で中空軸平行カルダン駆動の新性能車です。
湘南形のマスクを持つ2扉車ですがロングシート車です。

編成は先頭車をそのまま連結し
ﾃﾞﾊ3001形 (M'c) + ﾃﾞﾊ3010形 (Mc)、
2連×4=8両が導入されました。

撮影したのは2002年8月。当時は一畑電気鉄道でした。

鉄道車両写真集 一畑電気鉄道　3000系

一畑電気鉄道 5000系

5000系は2100系と同じくもと京王5000系（1963～69年製）です。

1998年に導入されました。
2100系と同じく京王重機整備にて改造導入された冷房車で
同じくカルダン駆動の新性能車ですが、5000系は観光輸送を重視した2ﾄﾞｱ ｸﾛｽｼｰﾄ車で塗装も違います。
ﾃﾞﾊ5000(Mc1)+ﾃﾞﾊ5100 (Mc2)の2連×4=8両が導入されました。
ただし車番は2100系・3000系の追番で末尾9・10となっています。
ともに抵抗制御で主電動機はMB-3054 (75kW)
中空軸平行カルダン駆動で台車はFS510。
京王線とは軌間が違うため営団地下鉄3000系から流用しています。

なお2006.4に一畑電気鉄道は鉄道部門を分社化一畑電車となっています。　

鉄道車両写真集　一畑電気鉄道 5000系

一畑電気鉄道 2100系

2100系は,もと京王5000系（1963～69年製）です。

1994～95年に京王重機整備で改造し導入しました。
一畑初の冷房車で中空軸平行カルダン駆動の新性能車です。
ﾃﾞﾊ2100(Mc1)+ﾃﾞﾊ2110 (Mc2)の2連×4=8両が導入されました。

94年度導入の01.02は3扉のままですが、
95年度導入の03.04は中央扉を埋め2扉車となりました。

鉄道車両写真集 一畑電気鉄道 2100系　

松本電気鉄道 ｸﾊ10形 クハ１０２

松本電気鉄道　ｸﾊ10形　クハ１０２

1952年12月　国鉄から譲受したクハ16（旧 クハ29013）。
もとは池田鉄道が1926年7月に日車で製造したデハ1。
その後1932年12月に信濃鉄道に譲渡され、
さらに1937年の国有化時に モハ20003に改番されました。
1949年、電装解除　クハ29013となる。

1964年　月　クハ16→クハ102に更新。
その際、台車をブリル27MCB-2からTR10に交換。

1986年12月1500V昇圧にあわせて廃車されました。

鉄道車両写真集　松本電気鉄道　ｸﾊ10形　クハ１０２