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2016年4月 8日 (金)

Dr'K 2016年3月の鉄旅 高槻停車のはるかと北海道新幹線に乗ってきました

20163月の鉄旅 高槻停車のはるかと北海道新幹線に乗ってきました

 

はるか44号( 高槻18:50 → 京都19:04 )

のぞみ50号( 京都19:18 → 東京21:33 )

職場で年度内最後の仕事を終えた私は、年度末の北海道出張にひっかけて北海道新幹線に乗りにいく。その前フリとしてまずは東京までN700Aだが、その前に高槻にせっかくはるかが停まるようになったのだ。大阪始発の新快速がある時間帯だが、それは大阪からの通勤客が多いからこその設定であり、これらは8両編成なので、あえてその間にくるはるかに乗ってみた。

 マイクで「この列車は特急列車です。乗車券のほかに特急券が必要です」とややこしいから乗るなといわんばかりの放送はいかがなものかと思う。

 逆にいえば、今回の私のように、京都から新幹線に乗る場合、特急券は乗継割引で半額になるので、自由席なら+320円でしかない。ロング缶ビール1本分の値段で、めっちゃ混んでる新快速をしり目にほぼ確実に座れるのだ。荷物が大きい今回はこれを利用しない手はない。

 新快速、はるか、新快速の順に連続でやってくることになり、そのたびに可動柵がみょーんと伸びるのはなかなか興味深い。京都駅では琵琶湖線に直通するはるか以外は行き止まり式の30番ホームに到着するので、2分弱所要時間が伸びるが、それもご愛嬌。それよりも押し合いへし合いする新快速に乗らなくてもよく、わずか13分半とはいえ、ロング缶ビール1本分の値段で空いている車内でひろびろと快適にすごせるのは大きい。前泊時の強い味方ができた。

 

やまびこ223号( 東京21:44 → 仙台23:47 )

 ここからが本番。まず北海道新幹線のプロローグとしてH5系に乗車。なんとこの仙台やまびこ最終便が運用の関係でH5系になったのだ。

 スペック自体はE5系と同じものだが、やはり藤色のラインは新鮮だ。しかしGCにアテンダントが乗っておらず、これまでどおりの最終やまびこが運用の都合でたまたまH5系になっただけで、特筆することは何もなく、ある意味期待外れ。H5系に乗りたい鉄チャンが普段より賑わわせている感じである。小山と那須塩原以外の駅に停まるので仙台まで2時間たっぷりかかるのだ。

仙台の定宿近くのなじみの店に行くと、M氏がいらした。

 

はやぶさ95
( 仙台6:40 → 新函館北斗10:07 )

普通 はこだてライナー
( 新函館北斗10:27 → 函館10:46 )

 今回はH5系に乗るために仙台で泊まるこの行程を組んだ(ここんとこ仙台泊多いなぁ)。

昨日のやまびこ223号と同じH5系編成。これでH5系は新函館北斗に戻るのだ。

正直なところ、この列車は「はやて」でいいと思う。

その理由は、東北新幹線内は各駅停車でグランクラス(以下GC)にはアテンダントは乗っておらず、しかも盛岡でこまちの切り離しの時に時間調整で11分も停車する。さらには通過運転する新青森から先の青函トンネル区間では140km/hしか出さないので、スピードの対価として払わされる高いはやぶさ料金がバカバカしいのだ。

 仙台からは同業者でもあるM氏が同行。630分に仙台駅で待ち合わせて一緒に函館に向かう。函館市内で行われる同じシンポジウムに向かうためだ。

 新青森で2分停車し、いよいよ北海道新幹線区間に突入。奥津軽いまべつまでは快走するが、

ここを通過すると減速する。先にも述べた通り、木古内手前までの共用区間では140km/hに最高速度がおさえられているためだ。

 北海道に上陸し、在来線が分かれていくと一気に加速。木古内を通過しここからようやく新幹線らしさを味わうことができた。

 新函館北斗駅12番線に到着。一部を除き12番線が到着、11番線が発車ホームになっている。

新函館北斗駅についたら、いったん基地に引き上げてから入ってくる。

元は渡島大野といい、片面ホームと島式ホームという旧国鉄によくあるスタイルの小駅で、開業1年前から現在地に移転している。

 元の駅と在来線の規模は同じだが、中線を廃し、片面ホーム側に函館方面へのシャトル列車専用ホームが新設されている。

 その1番線から発車する733系のはこだてライナーに乗ってみた。やはり150円をケチらず特急に乗っておくべきだったと思った。

 733系はこだて仕様は、スペック自体悪くないのだが新幹線がなければ輸送量は知れている区間なので2両ワンマンで十分だし、非電化である同駅以北への直通を考えるとキハ201のワンマン対応2両バージョンがあって輸送力が必要な列車では併結運転してもいいかと思った。

 たかだか函館まで18㎞だからロングシートでいいかと思われたのだろうが、味気がなさすぎだと思うのは私だけだろうか。

 函館駅近くで食事をとり、函館駅前から市電に乗って会場に向かう。五稜郭公園前から徒歩で会場入り。シンポジウム1日目終了後懇親会。その後、今夜の宿泊地である湯の川温泉へ。

 

特急 北斗95
( 函館 1506 → 新函館北斗 15:25 )

はやぶさ30号(新函館北斗16:17→東京20:32

市電でシンポジウム2日目に向かう。昼前に終了。

市電で市内をブラブラし、戸井産マグロのお寿司でおそひる。

 15時前に函館駅に戻る。北斗95号はノースレインボーエクスプレス。隣に発車直前の定期便のスーパー北斗15号がいる。

残念ながら5号車の鉄ちゃんシートには先客の鉄氏がいたので5号車のほぼ中央に陣取った。

定期のスーパー北斗のほうが札幌時点で1時間かわることを盛んに放送しているが、281系ディーゼルカーはしょっちゅう乗っているので、なかなか乗れないノースレインボーエクスプレスに乗りたくなるのが鉄心というもの。正直往路で個人的に味気無さを感じてしまった733系はない。

 ちょっと早いが新函館北斗に入ることにした。これまでは特急は七飯を通過すると下り線となる藤城線側に直進していたが、すべて新函館北斗経由になったため改正以降は上り線の仁山線を逆走するかたちに進路をとる。逆走とはいっても、新函館北斗と仁山はこの旧線である仁山線側にしか駅がないので、仁山線は上り列車だけでなく下り列車も元々通れるようになっている。下り特急が仁山線側に進路をとるのは非常に新鮮だ。七飯~森間では、大沼駅構内以外は大きくルートが離れ、設置されている駅もまるで違うので、藤城線以外は上下列車が運行できるようになっている。

 新函館北斗駅では、北斗号を撮影。

ほんとうなら、新青森で段落としして、H5系で運行されるはやぶさ32号に乗りたいところだが、それをやると、次の仕事に間に合わなくなるのでここはE5系で我慢してそのままはやぶさ30号に乗る。

 せっかく東京までぶち抜きで乗るのでGCをおごる(当初は1人掛けのA席だったのだが、M氏もご一緒されるので並びのB,C席に変えた)。

 木古内までは新幹線らしく12分で駆け抜ける。青函トンネル突入の時刻が放送で案内されるのはなかなか粋なのだが、この時刻からが往路同様もどかしい。白鳥シリーズは目一杯飛ばしている感じがあるのだが、新幹線は抑えられてこの速度であるために、やはり白鳥時代より遅く感じてしまう。

 新青森からは眠ってしまったのだが…

 

ゴォン!!

 

こまち30号の連結の衝撃。5分停車の盛岡ですっかり目が覚めてしまった。

次は仙台なのだが、M氏も次の仕事に同行されるため仙台は素通りで東京まで移動。

大宮を過ぎ、都内に入ったころアテンダントのお嬢さんから「もうすぐ上野に到着します。

上野駅発車後5分で東京に着きますので、お忘れ物なきよう」という声がかかる。

 

仙台以南は私もM氏も乗りなれているので、「あ、大丈夫だよ」と声をかける。

なかなか気がきくようになったじゃないの。

 

東京に定時に到着。ここからは地下鉄を使って大移動。

2130分から、私とM氏は、モ氏とR氏が(←2014年の締めサンライズの時の都内のM氏。両M氏が登場するのでこちらをモ氏、とします)が主催するイベントにゲストとして参加することになっている。そのためはやぶさ30号より遅くできないのだ。

 会場もよりは都営新宿線の曙町駅。なので、淡路町⇒小川町で乗り換えるのが最短ルート。

会場も大成功のうちに終了。主催者2人と一緒にタクシーで、新宿駅前の宿に向かう。M氏、R氏、私はここに泊まるのだ。モ氏は桜上水まで最終の京王線に乗られる。

 

ひかり505号( 東京8:33 → 豊橋9:56 )

2515F 快速 大垣行
( 豊橋10:03 → 岡崎10:26 )

1145H 普通 高蔵寺行
( 岡崎10:30 → 中岡崎10:35 )

M氏とともに宿を745分に出発。朝ラッシュの最ピークの中央快速で東京駅へ。

新幹線の車内で朝食。

M氏も年度末の最繁忙期で、半日も休みが取れないため東京8:20発はやぶさ5号で仙台に戻ってそのまま2時間遅れで出勤されるとのこと。私は先の投稿で依頼していた商売道具を岡崎のY社長のところに11時アポでとりにいくため、ひかり505号で移動。

 新横浜を出ると豊橋までは1時間ちょいなので、朝食をとってしばらくしてるともう浜名湖がみえている、という感じなのだ。

 豊橋で313系の快速に乗り換え岡崎へ。岡崎からは愛環に乗換えて2つめの中岡崎で降りる。

ここから15分ほど歩いて工房兼店舗へ。位置的には、名鉄の東岡崎と岡崎公園前(愛環でいうと中岡崎)のほぼ中間地点なのだ。

 Y社長は出張で留守だったので、お嬢さんからブツを受け取り、社員の昼食を買い出しに出るというお嬢さんに岡崎駅まで送っていただけることに。バス代が浮いた、ラッキー。

 

2317F 新快速 大垣行
( 岡崎12:12 → 名古屋12:42 )

急行 松阪行
( 名古屋13:01 → 近鉄四日市13:34 )

普通 白塚行
( 近鉄四日市13:41 → 新正13:42 )

岡崎から新快速で名古屋へ。次は時間調整をかねて四日市のS氏に会いに行く。

S氏の行きつけの店で昼食をとることになった。

6両編成だが侮れない混み方。春休みおそるべし。安城でもう座れない。

普通と緩急接続する刈谷、武豊線との乗換がある大府でもう一段増える。

金山で入れ替わりがあるが、立っている人が少し座れるようになるだけ。

名古屋では時間のあう特急がないため、5200系の急行に乗って新正に向かう。

…さすが急行、春休みで遊びに行く学生が多いこと…

 普通に乗り換えると、S氏の秘蔵っ子、N氏がおられるではないか。

N氏はお休みだったが、S氏から「Kさん(小生)が来るからいっしょに昼メシいこう」と

誘われて出てきたという。実家暮らしのN氏は、親がクルマに乗って出かけていて、今日はクルマが使えないからこの普通電車に最寄り駅の阿倉川から乗ってきたらしい。N氏とともに新正駅から歩いてS氏のオフィスへ。S氏のクルマでなじみの店へ。S氏、N氏もY社長の道具を愛用されている方なのだ。

 S氏のオフィスに戻っていろいろ楽しみ、N氏とともにS氏に送っていただいた。

 

名阪乙特急 名古屋行
( 近鉄四日市15:21 → 名古屋15:53 )

ひかり475
( 名古屋16:11 → 京都16:47 )

はるか45
( 京都17:00 → 関西空港18:26 )

はるか50
( 関西空港19:16 → 高槻20:19 )

休日ならアーバンライナーなので文句なしにデラックスシートにいくのだが、今日は平日なのでリニューアルされたACE。名古屋までとなりはいなかった。

ひかり475号は非常にいい乗車率で、7号車のE席。となりには女性客。リクライニングが戻り切っていないところが名古屋までの乗車客がいたことを物語る。

このひかりは静岡、浜松でのぞみ待避するもので、名古屋~京都間はノンストップなので、京都まではアッという間。京都で降りて30番線へ。はるかで関空に行く。京都観光の海外の方で自由席は非常に乗車率が良い。

はるかは高槻に停まるようになった利便性や、データイムの30分間隔運転復活をアピールしているが、JR京都線、大阪環状線、阪和線のダイヤパターンをいじったがために、運転当初よりも本数を減らしており、日中の鳳以南は223系以降の車両に統一されたにもかかわらず後追いが発生してしまい、天王寺~関空間30分を切れるはるかは存在しなくなった。

ラッシュ時間帯のスピードダウンは著しく、103系、205系の置換を225系でやるのは無謀だと言っていいだろう。

東西線のホームドアを4ドアでつくってしまったために223系を追い出す結果になったが、

阪和線のラッシュは半端ではないので、207系や321系を阪和線に回すほうがいいと思う。

 その分の普通列車用の穴埋めを3ドアロング(323系)68連を京阪神緩行に投入すれば、

223系とドア位置が揃うので、223系を早朝夜間に各駅停車で有効に使うことができると思うのだが。

 話を高槻駅に戻して、はるかの高槻停車は、下りは早朝から朝ラッシュピーク前までの4本だけ、

上りは夕方~夜の10本が停車する。上りは6365分の所要時間で使い勝手がそれなりに良いのだが、朝の1号と平日の3号は6768分で関空まで行くのだが、休日の3号と57号は7583分もかかるうえに、天王寺までの通勤客も利用するので混むようになった。

 上りはあえて米原行を選択。自由席には関空の時点で立ち客がいるという状況。おそるべし。

新大阪で大きく減るが、天王寺、新大阪からは通勤客も乗ってくるから通路側までいい乗車率である。高槻で降りる人もそれなりにいる。

 高槻では上下とも新ホームに発着する。朝ラッシュ時はそれでもいいのだが、夕方はパターンダイヤにしっかり乗っかっていて、新大阪からは新快速の後を追い、高槻駅到着場面では京都行普通とほぼ並ぶことになる。新快速も新ホームの1番線に発着するため、はるかは高槻を通過していた時と変わらず信号に引っかかるのだ。それならば、上りのはるかに関しては2番線に発着したほうが新快速と干渉しないし、3番線で発着する京都方面行の普通と対面で乗換えができるのだ。

米原発着の列車は通勤ニーズがあるから1番線発着も致し方ないかもしれない。

京都止まりのはるかに関しては、わざわざこれに乗るという人は、出発時の私のように、新快速の混雑を嫌い、確実に座るためだろう。

 9月の旅行記で述べたように、高槻駅の新ホームへの通路は1カ所しかなく、従来からのホームとの最短の動線がエスカレータのみで拡幅されたわけではないので、高槻自体の乗降客が多く、新快速のその動線を分けることはできたが、新快速との乗換の動線に関しては以前よりも複雑になっており、感心しない。それならば、先の投稿で述べた通り、阪神尼崎や南海泉佐野のように両面ホームにしたほうがよかった。

 現状の形を生かすのであれば、最終の京都行新快速がそうしているように、上りはるかと普通の同一ホームでの乗換に配慮するのも一つの手ではあるし、夕方以降の上りのこうのとり1828号の新大阪~京総までの回送を活用する意味で高槻まで営業運転するとそれなりに受けるだろう(下りは新大阪からの自由席客を圧迫するのでやらない)。

 関空に行くときに使い勝手がよくなった以外にも、新幹線に乗って大荷物で遠出するときに、乗継割引をうまく生かして混雑する新快速を避けるのにも非常に使えることがわかって有意義だった。

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