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2015年9月の鉄旅　京都しまかぜで三重の旅

特急しまかぜ（　京都10:00　→　鳥羽12:12　）
特急しまかぜ（　鳥羽16:11　→　四日市17:13　） 　

SWは三重で２件の仕事をこなす。
１件目は鳥羽。 京都から乗車。
指定された席は最後尾の6号車の1人掛け。
丹波橋、西大寺からの乗客でほぼ満席に。
大和八木までは他の京伊特急と同じ停車駅で、
大和八木からは大阪しまかぜと同じ停車駅。 　
八木駅では大阪線のホームに停まるため、一つ手前の新ノ口駅構内から新ノ口連絡線に入る。
簡易線規格の細い軌道で急カーブになっているため徐行するのだが、ハイデッカーになっていため、若干景色が違って見える。 　
八木では大阪方面からと思しき乗換客もいるようである。
初乗車は上りの大阪難波行だったし
（「Dr.Kの近鉄しまかぜに乗ってきました」参照）、
下りは名古屋発しか乗ったことがないので、大阪線で下りに乗るのは初めてである。 　
八木を発車後すぐにカフェカーへ。混雑が始まっている。
八木を出るとしばらく停まらないので、ここで早めの昼食と重なるため、カフェが混むのは当然の話。私がカフェカーを出た時は、空席を待っておられる方がいた。 　
伊勢市と宇治山田で少し乗車率が下がる。その次の鳥羽で下車。
鳥羽からはこの2件の仕事で行動を共にするS氏、N氏と合流し、S氏のクルマで移動。ちなみにS氏はN氏の仕事場のリーダーである。 　

そんなわけで、1件目の仕事、2時間半のワークショップ。7月にN氏のもとを訪れたのは、この打合せのためである。 　1件目の仕事を終え、S氏のクルマで鳥羽まで移動し、鳥羽からは名古屋行のしまかぜで四日市へ。

以前に述べたが、しまかぜは名古屋発着便だけ、号車番号の振り方が逆になっている。京都発と偶然同じ席だが、こちらは1号車。
同じ三重県内の移動なので、乗車時間はわずか1時間ほどで、もう次が四日市なのだ。近鉄四日市駅到着後、駅にほど近い宿に荷物を置き、普通に乗って１駅折返し新正駅で下車。 　新正駅近くにある、S氏がオーナーを務めるおしゃれなお店で乾杯。
N氏は一滴も飲めないので、N氏に宿まで送っていただくことに。

特急名古屋行（　近鉄四日市　16:23　→　近鉄名古屋16:56　）
ひかり477号　岡山行（　名古屋17:11　→　京都17:48　）
809T　快速　網干行（　京都17:53　→　茨木18:20　　）

2日目は、宿から近鉄四日市を挟んで反対側にある現場に徒歩で向かう。
こちらも同じワークショップ。午前、午後の2本立て。
16時に終了し、またもやN氏に近鉄四日市まで送ってもらう。

16時23分発の名阪乙特急22000系ACEに乗り名古屋へ。
名古屋から新幹線、700系ひかりに乗り京都へ。
指定されたE席のとなり、D席には女性がすでにおられたので、声をかけてすわる。 京都まではあっという間。わずか37分である。
元々はアーバンライナーで帰阪する予定だったが、大先輩G氏より、茨木駅近くの現場での仕事の急遽サポート要請を受けたため、新幹線で戻ることになったのだ。

高槻での乗換を嫌って快速に乗車。
221系改の10両編成なのでガラガラ。
長岡京で抜かれた新快速は225系の12両編成でかなりの混雑なので正解でした。

ＪＲ東日本 E233系8000番台 南武線用

JR東日本E233系8000番台は 南武線用のE233系です。

2014年10月から営業運転を開始しました。
総合車両製作所新津事業所で6連×35編成＝210両の製造が予定されています。

8000番台では、ラインカラーや内装も変更されていますが、
0番台と足回りなど特に大きな変化は見られません。

台車：DT71／TR255系　モータ：MT75(140kw)　
VVVFインバータ制御（IGBT）パンタグラフ　PS33D（シングルアーム）

なお京葉線の5000番台6連とは車両構成、加速度、減速度も同じです。

鉄道車両写真集
ＪＲ東日本 E233系8000番台 南武線用

ＪＲ西日本 415系800番台 新地域色 七尾線用

ＪＲ西日本では、2010年度から、主に旧国鉄時代に作られた鋼鉄製の約1400両を対象に、 地域ごとに単色の「ご当地カラー」に統一することとなりました。 2018年ごろまでに、約25種類あったかつての車両デザインは６種類となる予定です。 ここでは113系改造の415系800番台　七尾線地域色（赤色：DIC N-727＝播但線色）をご覧いただきます。

鉄道車両写真集
ＪＲ西日本 415系800番台 新地域色 七尾線用

Dr.K の阪急電鉄 支線めぐり

2015年9月の鉄旅その２　
阪急電鉄　支線めぐり

普通　西宮北口行（　今津9:26　→　西宮北口9:29　）
特急　新開地行　（　西宮北口9:33　→　夙川9:35　）
普通　甲陽園行　（　夙川9:37　→　甲陽園9:42　）
普通　夙川行　　（　甲陽園9:46　→　夙川9:51　）
普通　梅田行　　（　夙川10:00　→　塚口10:12　）
普通　伊丹行　　（　塚口10:16　→　伊丹10:22　）

ここからは阪急支線に久々に乗りにいく。
3両にダウンサイズされ、ワンマン対応化された6000系がピストン運転される今津南線・甲陽線に乗る。西北から夙川までは8000系特急新開地行きでつなぎ、夙川では梅田行ホームと直角につながっている甲陽線に乗る。接続が絶妙すぎて若干忙しい。甲陽線も住宅が控えているからか、そこそこの乗車率で3両編成の電車が10分毎に走るというのがうなずける。 今津南線と似ているが、こちらは単線で、間の苦楽園口駅で交換する。

甲陽園ではいったん出て入りなおし、今度は塚口を目指す。

西北で乗換えるのがめんどくさいので、あえて普通を選択。やってきたのは9000系。西北で特急に乗り換える人が多くガラガラになってしまうが、また塚口までの区間で順調に乗車率はあがっていく。

塚口で降りて、反対側の伊丹線に乗る。
古豪3000系・3100系に乗れる数少ない路線。ここ以外だともう箕面線くらいのもの。
ところが、検査のタイミングだったのか、やってきたのは7000系ブツ4。これもある意味レア（和田岬線の207系レベル）なので、ラッキーといえばラッキー。

塚口駅構内は複線になるところまでの区間、半径60m阪急では一番の急カーブになっていて、制限速度は時速15キロ。複線になるところまでは自転車並みの速度で線路をきしませながら走る。

終点の伊丹で降り、用務地へ。
伊丹駅はその昔、宝塚への延伸が予定されていたので、2面4線、3線使用の構造だったが、阪神淡路大震災で倒壊し、現在の駅ビルに収まる形になっている。 今の駅はバリアフリーなど、非常に動線が考えられていて、近畿の駅100選にもはいっているのだが、 震災前の伊丹駅を知るものとしては、その歴史を伝えていかなければならないと思う。

用務を終え、伊丹市バスで大阪空港へ。モノレールで蛍池を経由し石橋に移動。

普通　箕面行　（　石橋17:09　→　箕面17:15　）
本日最後は箕面線。狙いは宝塚本線のダイヤ改正で増結運用が減り、ブツ4で箕面線で走ることが増えた8040系。これを狙って乗りに行く。これまでは神戸線の8200系とならんで、なかなか乗れない車両だった。

箕面まで乗車し、箕面からは阪急バスで千里中央に移動し宴席へ。

Dr.K の阪神5700系 Newジェットシルバーに乗ってきました

2015年9月の鉄旅その1
　阪神5700系　Newジェットシルバーに乗ってきました.

普通　高速神戸行（　阪神梅田8:52　→　今津9:18　）
ちょっと早起きして、用務地に行く前に遠回りしてジェットシルバーに乗ることにした。 阪神のHPにスジがアップされているので、各所に鉄ちゃんのカメラの砲列があるし、他の車種の普通よりは鉄チャンらしき客も乗っている。 　

定刻に梅田を発車。さすがは最新鋭ジェットカー。
加速がスムーズで半端ない加速力。
次の福島までは地下区間、3つ目、地上に出て最初の停車駅、野田で急行を待避。野田までは普通と急行と停車駅が変わらないのだが、阪神の普通専用車、ジェットカーシリーズは最高速度を犠牲にして加減速の能力を重視し、急行系の車両から短い駅間を逃げきるようになっている
（加速度が4以上あり、1キロの駅間をだいたい60秒強で走れる。ちなみに加速度1とは、1秒間に速度が時速1キロ速くなる加速度）。 　
そのため、各駅に停まる急行の後を普通がおいかけると、普通のほうが断然駅間を速く走れるので、普通のほうがかえって邪魔されてしまうのでこんなダイヤになっているのだろうが、それならば、その分普通の梅田発の時間を遅くして対応できないのかといつも思う。 　

野田をはじめ、停車時間の長い待避駅では半自動ドア扱いになったのがこの車両の最大の特徴。 まだこの勝手になれていない客が多く、開かないドアの前で怪訝そうに立つおばちゃん。ボタンを押してあげるとチャイムの音が鳴ってドアが開く。バツ悪そうに苦笑いして「すいませ～ん」みたいな感じで乗り降りする。乗降が済んだら、こんどは開けっ放しになり、これが何度か繰り返されるので、舌打ちしながら向かいのおっさんがきて、たんびたんびにドアを閉める。時期的に開いてても閉まったままでもそ～んな目くじら立てるほど温度差ねぇじゃん。 　

次の待避駅は千船。ここで特急に抜かれる。ここでもさっきの野田と同じ光景が見られるが、そんな光景をしているうちに特急が通過していく。特急が通過するとすぐに発車する。 私が下りる今津までは、甲子園を除き、待避できる駅では特急、急行を待避していくことになる。

大物でなんば線と並行し、尼崎では尼崎止まりの本線急行と、近鉄から直通してくる快速急行と３本が並ぶ。この列車から快速急行に乗換える人が減るが、急行と快速急行の両方から乗換のお客さんが乗ってきて、トータルでは少し増える。快速急行を先に通して尼崎を発車。センタープール前まで必死に特急から逃げる。センタープール前で特急を待避したら、次の急行からはジェットカーの足で西宮まで逃げ切れるので、甲子園では待避しない。
西宮の一つ手前、今津で下車。 　

いや、やっぱ阪神ジェットカーは、加速が半端ない。一部は近鉄のシステムも搭載して東生駒以西はジェットカーで固め、準急を近鉄車で固めたほうが、近鉄奈良線も阪神に負けず劣らず駅間が短く待避に苦労してるから、いいと思うんですがねぇ…（その２につづく）。

珍車ギャラリー ＪＲ東海 ｷﾊ47形

40系気動車は、
1977年から投入されたローカル線用標準型気動車です。
1982年までに888両が製造されました。

形式は両運転台車であるキハ40形、
片運転台車であるキハ47形とキハ48形に大別できます。
ここ数年、バリエーションも増え、当局のHP「珍車ギャラリー」でも、
いくつか取り上げています。
      
ＪＲ北海道　キハ40形400番台　　
ＪＲ東日本　ｷﾊ40形　キハ４０-１００６
      ＪＲ東海　キハ40形3000番台　　　
ＪＲ西日本　キハ41形2000番台
      ＪＲ九州　キハ147 1045 　などです。

バリエーションが複雑になればなるほど（＝番台区分が増えれば増えるほど）、
少数派（＝珍しい）ものが増えてくるのは当然のことなのですが、
画像を整理していて、思わぬところに穴があるのに気づきました。
番台区分どころか、元になるその形式自体、撮影できていないものがあったのです。

それが、JR東海のキハ47形です。

なぜ撮影できなかったのか?
今回はその謎に迫ります。

珍車ギャラリー ＪＲ東海　ｷﾊ47形

珍車ギャラリー鹿児島市交通局 2100形 2110形をUP

鹿児島市電の2100番台は5形式すべてがJR九州製です。

前に国鉄が製作した路面電車として函館市電500（501）形をとりあげましたが、 JRも路面電車を作っていたのです。

しかし、1995年からは800形の9500形への更新が開始され、
2100系列の新造は終了しました。

9500形は2110形のデザインを引き継いでいます。
      しかし、以後、
鹿児島市交通局の車両は全てアルナ工機に発注され、
JR九州は路面電車の製作から手を引いてしまうのです。

      なぜでしょう？

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珍車ギャラリー鹿児島市交通局　2100形 2110形