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2015年5月の記事

2015年5月30日 (土)

広島電鉄 宮島線直通 3000形

広島電鉄3000形(3001~08/ABC)は、
1976年に譲渡された元西鉄の1101形・1201形・1301形です。
(1101形は1954年製、1201・1301形は1962~64年製)

Hiroshima_miyajima_3001

先に1301形が譲渡され、最初は
広島電鉄1300形(1305・1306/AB)として運用を開始しています。

1101形・1201形の到着後、1300形も含め
3車体連接の3000形へ改造されることになりました。

先に1201形が3連接車(広電初)に改造され、
宮島線直通運用に充当されました。

1101形は1300形とあわせて改造し全部で8編成が登場します。

1101形などに存在したカルダン駆動車は、
すべて吊り掛け駆動に統一。

あわせてモータの出力を62kW×4に、
ブレーキも電磁SME/電磁STEに統一しました。

1980~83年にかけて冷房化。
3000形は、宮島線直通運用の主力車両として運用されましたが、
高速域での加速が悪く、また電気ブレーキがなかったため、
新型の直通車両(3700形、3800形、3900形)の登場にあわせ
市内線へ移籍。一部は(1992年に3001)廃車されました。

鉄道車両写真集広島電鉄 宮島線直通 3000形

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2015年5月29日 (金)

広島電鉄 宮島線直通 3800形 グリーンライナー

広島電鉄3800形は、3700形に次ぐ宮島線直通用連接車。

Hiroshima_miyajima_3802b

愛称は「ぐりーんらいなー」
1987~89年にアルナ工機で9編成製造されました。
初めてVVVFインバータ制御が採用されました。

クーラーは01のみ三菱製、他は東芝製です。
88年(04~)以降、ヘッドライトが角形になりました。

鉄道車両写真集
広島電鉄 宮島線直通 3800形 グリーンライナー

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2015年5月28日 (木)

広島電鉄 宮島線直通 3900形 グリーンライナー

広島電鉄3900形は、3800形に次ぐ宮島線直通用連接車。

Hrd_3901a

愛称は「ぐりーんらいなー」
1990~92年にアルナ工機で6編成製造されました。
モーター出力が60kwから85kwにUPされました。

鉄道車両写真集
広島電鉄 宮島線直通   3900形 グリーンライナー

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2015年5月27日 (水)

広島電鉄 宮島線直通 3950形 グリーンライナー

広島電鉄3950形は、3900形に次ぐ宮島線直通用連接車。

Hrd_3955_

最後のグリーンライナーとなる3950形は,1997.98年にアルナ工機で製造されました。

3900形と性能的にはほぼ変わりはありませんが、
ヘッドライトが4灯式となり、デザインが大きく変わりました。
また、パンタグラフがシングルアーム化されました。

なお市内線でも使用されています。

鉄道車両写真集
広島電鉄 宮島線直通 3950形 グリーンライナー

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2015年5月26日 (火)

広島電鉄 宮島線直通 5100形 グリーンムーバーMAX

広島電鉄5100形 は、2005年にデビューした国産初の完全超低床車両です。

Hrd_5103f

5000形グリーンムーバー(ドイツ製)に刺激され、国土交通省指導のもと立ち上げられた「U3プロジェクト(ULTIMATE(究極の)+URBAN(都会的)+USER FRIENDLY(お客様にやさしい))」により、近畿車輛、三菱重工、東洋電機の3社が広島電鉄と共同開発したものです。

5000形グリーンムーバーより通路幅を拡大し(830→880mm、中間台車部1120mm)座席数も10席多くなっています。車体はスチール製になったため、5000形より重くなっています。

愛称の「グリーンムーバーマックス」は、看板に偽りなしですね。

鉄道車両写真集
広島電鉄 宮島線直通 5100形 グリーンムーバーMAX

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2015年5月25日 (月)

広島電鉄 宮島線直通 5000形 グリーンムーバー

広島電鉄5000系は、日本では2番目の100%低床電車です。

Hiroden2014_5005a

1999年~2002年にかけて導入されました。
ドイツ シーメンス社のコンビーノシリーズがベースとなる ドイツからやってきた車体ですが、日本での受け入れ整備をアルナ工機が行うことから、アルナ工機との共同製造となっています。

車体長は30.52mで編成定員は153人 車体重量は31.7tです。

5000形登場以前のエース3950形と較べてみると、
車体長は27.36mで編成定員は152人 車体重量は38.0tとなります。
いかに、車体重量が軽減されているかがわかります。
アルミ車体であることも軽量化に寄与していますが、
台車の数が少ないということも大きなポイントです。

鉄道車両写真集
広島電鉄 宮島線直通 5000形 グリーンムーバー

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2015年5月24日 (日)

サイキョージ氏の銚子電鉄に乗ってきました。

 2015年の目標は首都圏の未乗区間を乗り潰すことである。首都圏の鉄道はいつでも潰せるという想いがあったのだろうか今まで潰せていない路線が多い。

その中で、このGWに鹿島線、総武線、銚子電鉄を潰す計画をたてた。今回の旅はヨメさん同伴なので少し贅沢をした。 

5/2(土) 神戸空港→茨城空港→水戸→鹿島神宮→香取→銚子→犬吠 

 鹿島線をつぶすために今回は茨城空港を利用した。神戸空港発10:05Skymark182便がピッタリとはまる。茨城空港着11:20

GWなので運賃\14,000は少々割高であるがJR東海を使うより安上がりだ。茨城空港は航空自衛隊百里基地を民間に開放した空港である。

空港の端に戦闘機が飾ってある。茨城空港からは連絡バスがJR石岡駅、水戸駅、鹿島臨海鉄道新鉾田駅方面に出ている。

乗り潰しに一番便利なのは新鉾田行きなのだが連絡が悪いので水戸駅行きの茨城交通バスに乗る。40分で水戸駅に到着。昼食に納豆料理とアンコウ料理を食べた。

水戸名物納豆料理のバリエーションは関西にはないものだった。昼から飲んだので気持ちよくなった。

 水戸発14:35発の鹿島臨海鉄道線に乗って鹿島神宮まで行く。鹿島臨海鉄道のホームはJR水戸駅と共用でSuicaは使えないが自動改札機は共用である。

国鉄末期に作られた路線なので線路規格はよく、2両編成の気動車が田園の高架上をつつましく走る。大洗で乗客の多くが下り、車内は空いてきた。

Photo

この日はJリーグの試合があるので鹿島サッカースタジアムに臨時停車した。ここから次駅、鹿島神宮まではJR鹿島線になる。

全国でJR線でありながらJRの旅客列車が走らないのはこの区間だけだろう。

  鹿島サッカースタジアムからは貨物専用線が分岐し鹿島臨海工業地帯の奥野谷浜まで延びている。国策で作った工業地帯の物流のために引かれた路線だ。

奥野谷浜を出た貨物はこの駅を経由して東京あるいは越谷の貨物ターミナルへ運ばれる。

  鹿島神宮着16:08。鹿島神宮でJR鹿島線に乗り換えて銚子をめざす。鹿島神宮から銚子までは路線バスに乗るのが距離的にも時間的にも最短なのだが

香取から成田線経由で銚子に入ることにする。鹿島神宮駅から帰りのキップを香取、松岸、総武本線経由で京都まで買おうとしたのだが有人窓口がなく自動券売機でトライした。

自動券売機では経路の細かい指定ができずに最短コースの成田、佐倉経由しか発券できなかった。人員削減するならせめて全廃された「かえる君」のタイプの券売機を置いてよといいたい。

あきらめて少し高くなるが、銚子までのキップを買って鹿島神宮16:34発の209系電車に乗る。鹿島線の車窓は水郷の中を走るのでとても美しい。

特に田植えの前で田んぼに水を張っている最中だったので水面を走るような感覚になる。北浦を渡る鉄橋は壮観である。利根川を渡ると千葉県に入る。

成田線に合流する香取駅で銚子行きに乗り換えて銚子着17:56

 銚子からは銚子電鉄に乗り本日の宿、犬吠まで行く。銚子駅では総武線との接続は比較的良いのであるが成田線との接続は考えておらず50分ほど電車がない。

しかたなく一度駅から出て、帰りのキップを買ってから街を散策する。港まで歩いて15分ほどである。この日は気温が高いわりには海水温がまだ低いため

海から霧が上がってきて幻想的な夕暮れの光景が見られた。銚子電鉄はホームがJRと共用であるが改札はなくJRの改札口はフリーに通れる。

車内販売で車掌さんから直接キップを買うシステムである。18:41発の外川行きに乗る。乗った電車は伊予鉄道からの払い下さげられた京王線旧2010系の車両だ。

つまりお古のお古である。車内の掲示物などは手作り感満載である。

一度倒産して車検も受けられなかった鉄道会社だがサポーターと公的資金によって維持されている究極の鉄道だ。

副業のぬれ煎餅の売り上げが運賃収入を上回るという「笑い」よりもむしろ感動すら覚える鉄道会社である。ぬれ煎餅で稼いだ金を鉄道の保守管理に使って鉄道を存続させてほしいものだ。

犬吠着18:58,近くのホテルに宿泊した。

5/3(日) 犬吠→外川→銚子→佐倉→品川→京都

 犬吠発9:35の外川行きの電車に乗り終点外川に行く。犬吠駅は有人駅で欧風のシャレた駅舎である。キップは窓口で硬券を売ってくれる。

外川へは2分で到着。外川の駅舎がまたシブイ。手書きの運賃表や木製の改札など昭和があふれている。廃車になった車両が構内に留置され中を自由に見学できるようになっていた。

 この日は外川漁港で漁協主催「キンメまつり」のイベントがある。キンメ鯛の煮付けが市価の半額で食べられるとあって朝食をとってまだ間がないがキンメの行列に並んだ。

1時間ほど待ってキンメを食することができた。ヨメさんは地元ケーブルテレビの取材に応じておられた。

 帰りは外川発11:05の電車に乗り銚子の一つ手前の仲ノ町で降り、入場券150円を払って車庫の見学をした。この駅が本社機能をもつ、これもまたシブイ駅舎である。

Photo_2

駅はヤマサ醤油の工場敷地内にある感じだ。ついでに工場見学して醤油をもらってからJR銚子駅まで歩いた。

 JR銚子からは14:57発、総武線経由普通千葉行きに乗る。209系6両編成、1両目と6両目のみセミクロスシートであとはすべてロングシート。

やっとの思いでクロスシートに座ったのだがブラインドがないため西日が強くて暑い。夏なら座ってられない。東京まで100Km以上移動するんだからもう少し乗る人のことを考えた設計をしてほしい。

佐倉からは14両編成の快速エアポート(上りは愛称がない快速)逗子行きに乗り換えた。さすがにロングシートではきついのでグリーン車に乗った。

おいおい、グリーン料金を払ってもいい人がいっぱい乗ってるワ。大阪圏に比べて乗客の数がハンパじゃないほど多いのは分かるが、普通車の環境を悪くしておいてグリーン料金で儲けるJR東日本のやり方は関西人の私には釈然としない。

東京で降りると乗り換え時間が20分ほどかかるので乗換が楽な品川まで乗って18:07発のぞみ121号に乗って帰宅した。

  これで千葉の残りは成田線、東金線、内房線、久留里線となった。今年の夏にもう一度潰しに行こうと思う。

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2015年5月21日 (木)

珍車ギャラリー 土佐電気鉄道 200形 215

215号機は、土佐電気鉄道の200形に属しますが、
最後のグループである215~221は土佐電気鉄道の知寄町工場で自作されたものです。

Tosa_dn3_215

地方鉄道が自社工場で車輌を新造することは例がないわけではありません。

でも、レアケースです。
まして200形に課せられた使命は鉄道線への乗り入れ。
当時の担当者は意を決して事にあたられたことと思います。

そのトップナンバーになるのが215号機です。
215号機は哀しいかな2005年12月の事故により休車、
のち解体されてしまうのですが、画像を見ていただければお解りいただけるでしょう。
他ならぬこの215号機に、土佐電気鉄道は復活塗装を施していたのです。

200形を自作しようと決意した当時の心意気をも復活させたい。
そんな思いが込められているような気が私にはするのです。

珍車ギャラリー土佐電気鉄道 200形 215

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2015年5月19日 (火)

広島電鉄 750形(751-760)もと大阪市電1601形

広島電鉄750形は、もと大阪市電1601形、1651形、1801形。
広島電鉄ではこれらをすべて750形とし、
形式順に連番を付しています。

Hiroden1_757

このうち751~760は元1601形。
1928から29年に藤永田造船所と梅鉢鉄工所で製造されました。
1段下降窓の古めかしい形態です。

大阪時代に3扉から2扉に改造されています。
広電には1965年に14両譲渡され、
そのうちの10両が751-760となりました。
一部は2500形2511-2514号に改造されましたが、
これらも含めて、1987年までに全廃されています。

花電車用に改造された貨50形のみが残っています。

鉄道車両写真集
広島電鉄 750形(751-760)もと大阪市電1601形

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2015年5月18日 (月)

広島電鉄750形 761-764(もと大阪市電1651形)

広島電鉄750形は、もと大阪市電1601形、1651形、1801形。
広島電鉄ではこれらをすべて750形とし、
形式順に連番を付しています。

Hiroden1_763

うち761~764は元1651形。
1940年に散水車を種車として木南車輌で製造されました。
広電には1965年に4両が譲渡され761-764となりました。
シルヘッダー付きの古風なスタイルですが、
大きな窓を持つ均整の取れた車体です。
1801形とほとんど変わりませんが、
種車の台車であるburill77E(川崎)をはいていました。

鉄道車両写真集
広島電鉄750形 761-764(もと大阪市電1651形)

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2015年5月17日 (日)

広島電鉄 750形765-772(もと大阪市電1801形)

広島電鉄750形は、もと大阪市電1601形、1651形、1801形。
広島電鉄ではこれらをすべて750形とし、
形式順に連番を付しています。

Hiroden1_772

うち765~772は元1801形。
1950年に富士車輌で製造されました。

広電には1967年に8両が譲渡され765-772号になりました。
現在は768,769,772の3両が在籍しています。

元1651形と違って台車が大阪市電形です。

なお参考文献の路面電車ガイドブック1976.6によると
760は大阪市電1601形の改造車となっていますが、
のちの改番により、760は765と車番を交換しています。
よって今回の画像では旧765の760となります。
新旧車番はウィキのデータを参照しました。

鉄道車両写真集
広島電鉄 750形765-772(もと大阪市電1801形)

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2015年5月12日 (火)

広島電鉄 市内線 500形 550形

500形は1953年に登場した市内線車両。

Hiroshima_city_505

ナニワ工機で5両が製造されました。
旧800形を前中扉に変更したスタイルです。
直接制御、モーターはSS-50 38kW×2とオーソドックスな構成です。
台車は新型のKS-7E形が採用されました。
1984年3月に冷房化(CU77A:21,000kcal/h×1)。方向幕も大型化されました。

2003年には全て運用離脱しています。

550形は1955年に登場した市内線用車両。

Hiroden1_555

ナニワ工機で5両が製造されました。
500形を全金属製車体にし、パンタグラフを装備した車輌です。
直接制御、モーター38kW×2とオーソドックスな構成を引き継いでいます。

ただし551のみは、間接制御、モーターも30kW×4の高性能車として作られました。
551は宮島線直通運用にも運用されましたが、直通専用車の増備で再び市内線用車両となり直接制御に改造され552~と性能を統一しました。

火災により552が廃車になりましたが、
他の4両は、1983年7月に冷房化(CU77A:21,000kcal/h×1)。
方向幕も大型化されました。

2006年には全て運用離脱しています。

鉄道車両写真集
広島電鉄 市内線 500形 550形

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2015年5月11日 (月)

広島電鉄 市内線 1100形 1150形

広島電鉄1100形と1150形は同時期に作られています。

Hiroden1_1101

1100形のうち01~03は1954年に神戸市交通局で、04.05は1960年に川崎車両で製造されました。

1150形のうち51.52は1955年に53~57は1956年製造されました。
52のみナニワ工機製で、他は川崎車両製です。

つまり1104.5は1150形の後に作られているのですね。

Hiroshima_city_1152

1100形の制御器は直接制御式、
モータは38.0kw×2、台車はFS-62/H-2105です。

1150形のサイズは1100形を踏襲していますが、
当初51.53~57は直角カルダン、52は平行カルダン駆動。
制御器は間接制御式でした。

ここが違いとなるはずだったのですが、---

しかし取り扱いに難があり、1100形に性能を合わせ、
台車も古いbrill77E、汽車L形に換装されました。

1960年に追加されたのが1100形(04.05)になったのは
以上のようないきさつがあるからです。

広島電鉄へ譲渡されたのは、神戸市電廃止の1971年。

570形とともに計12両すべてが移籍しました。

外部塗装などはそのままで、神戸時代の面影を留めた形で運用を開始しましたが、1981年から方向幕の大型化、冷房改造(CU77A:1,000kcal/h×1三菱製)がなされ、 イメージが多少変わってしまいました。

2014年現在1156号を残すのみです。

鉄道車両写真集
広島電鉄 市内線 1100形 1150形

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2015年5月10日 (日)

広島電鉄 市内線 570形 

広島電鉄570形は、もと神戸市電500形更新車。

Hiroshima_city_571

500形は1955~56年にかけて製造されました。
書類上は新造扱いですが、1924年製の神戸市電J車がベースとなる年代物の車両です。

広島電鉄にやってきたのは神戸市電全廃の1971年。
500形更新車のうち18両(571~592 ex81.82.83.88.89)です。
欠番を埋めるため車番は571~587に整理されました。

外部塗装などはそのままで、神戸時代の面影を留めた形で運用を開始しましたが、1981年に方向幕が大型化、1983年にはうち3両が冷房改造(CU77A×1:三菱製)されました。

廃車がすすみ、現在(2014年)は582号を残すのみです。

鉄道車両写真集
広島電鉄 市内線 570形 

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2015年5月 6日 (水)

Dr.K 2015年GWの鉄旅 東北新幹線、まさかの停電

428()

のぞみ106号 京都7:26 → 品川9:36

今日は都内で一日学会のため、いつもよりも早く家を出る。

旅の出発は京都駅から。

今日から企画券利用制限期間に入るため、バカバカしいが正直にきっぷを買って、

指定された4号車のA席に陣取る。C席には新横浜まで乗車された男性がいた。

 列車は順調に進み、小田原を時刻どおりに通過。品川にも定刻で到着。

品川からは、学会会場の最寄り駅、渋谷までは山手線で移動。

 学会の夕刻の約1時間の空き時間を利用し、渋谷駅のみどりの窓口で、来月高知県に行くときのきっぷを調達しようとしたら…、乗継に関して、しゃあしゃあとウソの説明をして、料金を2,000円以上高く請求してくる。坂出から先の料金が違うと指摘しても、何とかして乗継割引を逃れようとする。約款を持ってくるよう求めたところ、後ろに並んでいる客から「混んでるんだから窓口ふさぐな」という趣旨の怒号が飛ぶ。

 しかし、これを読んでいる諸兄も、ぜひともお気をつけいただきたい。

「割引になる制度、条件が約款に謳われていて、切り離せないキップを、虚言や難癖つけて約款に謳われている条件について虚偽説明をしたり、不当に突き崩したりし、その割引などの適用を逃れ、不当に高い料金のきっぷを利用客に買わせる」というのは、JRグループ、とくに東の文字が入っている2社の常とう手段。

それゆえ、ご自身が購入されるきっぷについては、係員の言う金額をうのみにするのではなく、ご自身できっぷの金額をはじき出されてからきっぷを購入されることを強くお勧めする。

 JR東日本は、コンプライアンスについて大仰にHPにあげているが、このとおりならば、かつて私がここでも指摘している複数の不正行為を、「利用客からの指摘で不適切な対応をしてお金をとりすぎていたことがわかった」として公表され、それなりの対応がされているはずだが、そんなことは一切彼らから公表はされていない。

 怒号を飛ばした男性に私から、一言詫びを入れた(本来はJR東日本の社員が詫びを入れるべき)が、係員のあまりにも悪質なので、後ろの記入台のところで、上席に説明を求めた。

 ここで「係員が不勉強で間違った案内をした」というのも、マニュアル通りの答え。

本当に「間違い」なのであれば、渋谷駅に限らず、大宮でも先月、路線は違うが乗継割引を適用しないという不当な対応があったばかりだし、年末に埼玉県内の別の駅では、窓口係員、出札助役、当務駅長の3人が揃ってこの「間違った」対応で、かつテレホンセンターのオペレータまでがこの間違った答えを支持する(本当に「間違い」なのであれば、4人もいれば普通は誰かがその「間違い」に気づくはずである)。首都圏のみならず新潟エリアや仙台などでも同様の対応であるが、これはどのように説明されるのか?

 あなたが言う「間違い」が、会社としての基本的なご対応で、ご意見承りセンターに何度も改善を申し入れているが、全く改善されないし、何度も言っているうちに、彼らは私に対して敵意むき出しで対応をされる。失礼を承知で当時、社長にも親書を送らせていただいたが、サービス品質改革部の次長氏が、自分たちに都合がいいように話をすり替えて、それに関する記述を時刻表に掲載したと、鬼の首を取ったようにアリバイ作りの返信し、これ以上の対応はしないというのだから、何の対応もする気がなく、この不当な扱いを会社として認めているのは明白である。

私に敵意を示すということは、そこは「公になっては会社として困る」ほどのことであるということになる。状況的には組織的に不正をしているとしか思えないのだが、皆さんはどのように感じられるだろうか?

 

 学会の最後のセッションの時間になったので、学会終了後伺うので正しいきっぷを用意することでとりあえず手は打ったが、悪質極まりない対応である。

セッション終了後、きっぷを受けとり、都内某所でショコラ氏とインディゴ夫人とイタリアンとワインで乾杯。

 

429日(祝)

特急 日光1号 新宿7:30 → 下今市 9:18

普通 新藤原行 下今市9:27 → 鬼怒川温泉 9:51

 

 早起きして253系にゆられて鬼怒川温泉へ。

乗車率は上々。大宮でほぼ満席になる。

これに乗って思うのは、スペーシアとは乗り心地が違い過ぎる

 栗橋での運転停車に思うのは、ここ、営業停車じゃ何故いけないのだろう…?

下今市で新藤原行に乗換え、鬼怒川温泉へ。

 

普通 新栃木行 鬼怒川温泉10:44 → 下今市 11:09

快速 東武日光行  下今市11:14 → 東武日光 11:21

普通 宇都宮行  日光 12:01 → 宇都宮 12:43

駅近くの温泉で朝風呂を堪能。

10:44発の新栃木行で下今市まで折返し、東武日光へ。

 まだいうほどおなかが空いていないので、日光では散策と土産だけを調達し、宇都宮で食事をすることにした。

 

やまびこ 46号 宇都宮 14:34 → 東京 15:24

のぞみ237号  東京 16:00 → 京都 18:17 のはずが…

 

装いを改め日光線カラーになった205系メルヘンに揺られ宇都宮を目指す。

GW初日とあって、日光でもけっこうな乗車率で、唯一交換がある最初の停車駅、今市でもう立客が出てしまう。

鹿沼を過ぎたところの車内の放送で、郡山駅で停電があり新幹線が運転を見合わせている、という情報が入る。なんやそれ。

列車が定刻に宇都宮の5番線についたら、状況を確認するために、ギョーザを食べに行く前に新幹線乗換口へ。ものすごい人。ぐったり座り込んでいる人もいる。

復旧のめどが立たない、ということで、とりあえずギョーザを食べに行く。

1時間後、駅に戻ってきたが、状況に進展はなし。

 ようやく16時過ぎに復旧のめどという案内があったが、新幹線の移動をあきらめて、やまびこ46号の特急券に証明をつけ、東京までのグリーン券を手にして、東京まで乗り換えなしで行ける15:05発の上野東京ライン熱海行の4号車の1階に乗り込んだ。

 

上野東京ライン 普通 熱海行 宇都宮15:05 → 東京 16:56

     のぞみ 55号 博多行 東京17:30 → 京都19:50

 

上野東京ラインが通っていなければ、目前の上野で乗り換えなければならないが、東京まで乗り換えなしで行けるようになった分、幾分マシである。

 とはいえ、倍以上の時間を要し、E231系、E233系の固いイスで2時間は拷問なので、グリーン車に乗車。

 この時間の快速は湘南新宿ラインに行ってしまうので、やむなく普通に乗ったのだが、これがまた時間がかかる。

 小山を過ぎると混みはじめ、大宮以南は普通車もまぁ良く乗っていること。

小山、大宮、上野の東北新幹線の各駅に到着するときは、ダイヤ乱れの案内放送があった。

大宮に着くときに、ようやく動き出す、みたいなことを言っていたなぁ…。

 やっとの思いで東京に着いたが、私が予約を取っていたのぞみ237号は約1時間前にすでに東京を出発している。

 JR倒壊の窓口で申し出ると、「発車時刻過ぎてますので、自由席に乗っていただくか、買いなおしていただかないとダメなんですよね…」

 …おい、東京駅にいて、東北新幹線で大騒ぎになっているのわかってんのに、それはないだろ。提示した乗車券の区間を(あえて)見てないな?

乗車券は日光から京都までで、宇都宮駅で、東京まで新幹線に乗れていないことが証明されているのに、その対応か?

17:10発のぞみ53号、その次の17:20発のぞみ245号に空席もあって乗れる時間だったのに、要らぬ押し問答で2本遅くなったじゃないか。倒壊も金に汚いな。

 こうしてのぞみ55号に乗り、京都への帰路につく。この列車は以外にも空いており、とれたのはA席だったのだが、BC席は京都まで結局誰も来なかった。

 京都で払戻しを受けようとすると、ニュースにまで報道されているのに通達が確認できないということで待たされてしまう。どうなってんだかまったく。

 GWに研修がらみで出張して、またしても災難続きな道中であった。

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2015年5月 5日 (火)

珍車ギャラリー JR東日本 EV-E301系

EV-E301系は2014年に烏山線に導入された蓄電池駆動の電車です。

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      形式の「EV」はElectric storage Vehicle(電気貯蔵車両=蓄電池車両)の意で、
      電車ではあるのですが、モハとか にならなかったということで、新たな時代が到来したと感じられます。

烏山線が選定されたのは、そのロケーションの良さからです。
乗り入れ先である東北本線宇都宮~宝積寺間では架線から電力の供給を受けてモーターを動かすとともに、蓄電池に充電。
      加えて終点の烏山駅に設置された架線でも充電できるようにするほか、
      回生ブレーキによって発生した電力も蓄電池に充電します。
この充電した電力を使って非電化区間の烏山線宝積寺~烏山間のモーターを動かすのです。

      とはいえ、これは簡単なことではありません。

詳しくはこちらを

珍車ギャラリー
JR東日本 EV-E301系

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2015年5月 2日 (土)

豊橋鉄道(東田本線) T1000形(ほっトラム)

T1000形は2008年に登場した超低床車(LRV)。

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アルナ車両が開発した「リトルダンサーUa」タイプです。
豊橋鉄道としては83年ぶりとなるオリジナル新造車輌で、
先頭車であるA・B車に台車を設置、
中間車であるC車をフローティングさせた
3車体連接車となっています。

鉄道車両写真集
豊橋鉄道(東田本線) T1000形(ほっトラム)

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