豊橋鉄道（東田本線） ﾓ780形 ﾓ800形（元名鉄 同型式）

ﾓ780形はもと名古屋鉄道岐阜市内線ﾓ780形。

路線廃止の2005年に７両すべてが豊橋入りしました。
ﾓ780形は市内線及び揖斐線近代化のため1997～98年に日車で7両が製造されました。

1980年製のﾓ880形連接車（→福井鉄道へ移籍）の後を受けた1987～88年製のﾓ770形連接車のボギー車版です。
移籍に当たっては連結器が撤去されスカートが取り付けられました。
全車広告車両となっています。

ﾓ800形は、もと名古屋鉄道岐阜市内線ﾓ800形。

路線廃止の2005年に1両が豊橋入りしました。
800形は名古屋鉄道初の低床車両。
2000年に日車で3両製造されました。
部分低床という特殊な床構造をした3扉車です。
移籍に当たって大きな変更はなく、塗装も名古屋鉄道時代のままです。
ともにVVVFインバータ制御であることに加え、電気指令式ブレーキ・シングルアーム式パンタなどを備えた新鋭車両です。

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豊橋鉄道（東田本線） ﾓ780形　ﾓ800形（元名鉄 同型式）

豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3500形（もと東京都電7000形）

ﾓ3500形は、もと東京都電7000形更新車です。

旧7000形(01～93）には新造車と更新改造車があり、
かつ直接制御車も間接制御車もあり
といった具合でバリエーションに富んだ形式でした。

存続が決 まった荒川線に残った7000形は1955～56年に日車で製造された最後のグループです。
これらは都電時代の1977年にアルナ車両で車体更新が行なわれました。
その際7001～31に改番しています。

そのうち09.28の2両が1992年に、
17.21の2両が2000年に豊橋入りしました。

なお入線に際しては改軌（1372mm→1067mm）を行ない、
井原の急カーブも通過できるように降車扉の位置を変更しています。

すべて冷房改造車ですが、
初期に導入した2両は豊橋鉄道で設置されています。

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豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3500形（もと東京都電7000形）　

豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3200形（もと名鉄ﾓ580形）

ﾓ3200形は、名古屋鉄道岐阜市内線（美濃町線）モ580形。

ﾓ580形(581～584）は1955～56年にかけて日車で製造されました。
12m級半鋼製車で、サイズも足回りもモ570形を踏襲していますが、3扉車となった点が異なります。
制御器は直接制御式、モータは MT60A（37.3kw×2）台車はKS-40J(住友)です。ただし584だけはパンタグラフを採用し、台車も防振ゴムを用いたNS-9（日車）を装 備していました。

豊橋鉄道へ譲渡されたのは、うちモ581、82、84で
3201（584）は1976年。3202、3（581、582）は1981年に豊橋デビューしています。

入線に当たっては集電装置をＺパンタへ交換しました。

冷房化改造は1994～95年。
三菱製CU77A冷房装置を搭載しました。
冷房改造車の画像は後半にまとめました。

2005年には旧584である3201に名鉄モ570形発生品であるKS-40J台車に取り替えられたので台車の違いは解消されました。

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豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3200形（もと名鉄ﾓ580形）

豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3100形（もと名古屋市電1400形）

ﾓ3100形は、もと名古屋市電1400形です。

1400形は名古屋市電の標準スタイルを確立した車両で1936～42年に大量75両が増備されました。
豊橋入りしたのは1971年。
1942年に新潟鐵工所で製造された最終グループである1465～71・73・74の9両がモ3100形3101～09として導入されました。

1990～94年に冷房化（CU77A）、同時に更新工事も行われています。
ただし冷房化されなかった3108は93年に
3109は90年に廃車されています。
残り7両も、名鉄より移籍してきたモ780形にあわせて2005年より運用を離脱、
2006年には全車が定期運用を離脱しました。

現在はイベント用に3102が残るのみです

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豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3100形（もと名古屋市電1400形）

豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3300形（もと北陸鉄道ﾓﾊ2300形）

ﾓ3300形は、もと北陸鉄道金沢市内線モハ2300形です。

ﾓﾊ2300形(01～02）は1961年に日車で製造されました。
11.5m級全鋼製車で、サイズはモハ2200形（→名鉄モ560形）を踏襲していますが、制御器は直接制御から間接制御式になり、NE- 22B（22.4kw×4）による全軸駆動、オイルダンパ付・エリゴばね・弾性車輪使用の防震台車NS16（日車）、ブレーキもセルフラップ式ブレーキ弁 を取り入れるなど、意欲的な高性能車両です。

豊橋鉄道へ譲渡されたのは金沢市内線廃止の1967年。
当初モ300形301、02としてデビューしています。
（1968年、3301・3302に改番）

冷房改造がなされなかったことから、予備車扱いとなり、
2000年3月に廃車されました。

現在、鉄道総合技術研究所でハイブリッド実験車として運用中

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豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3300形（もと北陸鉄道ﾓﾊ2300形）

豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3700形 ﾓ3800形（元名古屋市電1200形 900形）

ﾓ3700形は、もと名古屋市電1200形。

日本初の半鋼製低床ボギー車です。
1927年に日車で製造されました。

1963年に４両が豊橋鉄道に移籍しました。
当初はﾓ700形でしたが1968年よりﾓ3700形と改められました。

1996年からは「レトロ電車」として活躍しましたが、
2007年に廃車されました。

ﾓ3800形は、もと名古屋市電900形です。
1943年に木南車輌で製造されました。
呉市交通局がオーダーした60形の注文流れとなる車両だそうです。
豊橋鉄道へ譲渡されたのは1963年。
当初モ800形801～06としてデビューしています。
（1968年、ﾓ3800形に改称）

1971年に3804を残しすべて廃車、これを3801に改番し、
機器も3100形に合わせて交換しました。

2000年3月に廃車されました

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豊橋鉄道（東田本線） ﾓ3700形 ﾓ3800形（元名古屋市電1200形 900形）　

珍車ギャラリー 函館市交通局（函館市電）500形更新車 ５０１

今回の主役は函館市電の501号です。

クラシックなスタイルの500形オリジナルとは違って、近代的なスタイルです。

      実はこの501号、もともとはいうまでもなく他の500形とは同じスタイルだったのですが、
      505号の台車などを流用し、新たに車体を載せ替えた更新車なのです。
1987年に改造され、車体更新と同時に501号へ改番されました。

さて、注目すべきは、この新501号が国鉄五稜郭車両所で車体を新製しているということです。

国鉄が他の鉄道事業者の、それも路面電車を制作していたというのは驚きです。
本来、国鉄の工場は車両の修繕や大規模な検査を行うところで、車両の製造に携わることはあまりありませんでした。

これはいったいどういうことだったのでしょうか。

珍車ギャラリー
函館市交通局（函館市電）500形更新車　５０１

鹿児島市電（鹿児島市交通局）7000形 リトルダンサーA5

7000形(7001～04)は2007～08年にかけて導入された超低床車。
アルナ車両のリトルダンサーA5タイプ=5車体連接車です。

1000形ユートラムに次いでユートラムⅡの愛称があります。

全長は18mで、台車はA・E・B車体にあります。
ﾓｰﾀは60kW(TDK-6309-A)、A車に2個、B車に1個の計3個を装備。
よってE車の台車は動力のない付随台車となります。
SS06（A車）・SS01A（B車）・SS07（E車）
1000形と同じく台車は車体に固定され回転しません。

制御方式はIGBT-VVVFインバータ（IGBT）制御、
ブレーキは回生・発電併用で
1000形と同じく電動ばね式ブレーキ（Tread-EBI）を搭載します。

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鹿児島市電（鹿児島市交通局）7000形

鹿児島市電（鹿児島市交通局）1000形 リトルダンサーA3

1000形(1011～19)は2001～05年に登場しました。

国産初の超低床車＝LRTで、
運転室付きのA・B車体の間にC車体をフローティングさせた
3車体連接構造となっています。

アルナ工機の提唱する「リトルダンサーA3」タイプです。
ちなみにAはArticulatedのA。3車体ということでA3タイプとなります。

車体を折り曲げることでカーブを曲がりやすくしています。
制御装置は2140形以来のVVVFインバータ制御、IGBT素子を採用しています。

特筆すべきはブレーキです。
コンプレッサーを必要としないエアレス・オイルレスの電動バネブレーキ装置が採用されました。これは世界初のシステムです。

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鹿児島市電（鹿児島市交通局）　7000形　1000形

鹿児島市電 2140形 VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ電車

2140形は1994年にデビューしました。（2141．43）

製造も2100～2130形と同じくJR九州鹿児島車両所です。
VVVFインバータ制御で車体も2110、2120形とほぼ同一です

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鹿児島市電 2140形 VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ電車

鹿児島市電 2130形 VVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ電車

2130形は1992年にデビューしました。（2131 ～32）

製造も2100～2120形と同じくJR九州鹿児島車両所です。
VVVFインバータ制御で車体も2110、2120形とほぼ同一です。

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鹿児島市電 2130形

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鹿児島市電 2120形 VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ電車

2120形は2110形と同じく1991年にデビューしました。
（2121 ～22）

製造は2100、2110形と同じくJR九州鹿児島車両所です。

車体も2110形とほぼ同一ですが、
VVVFインバータ制御となりました。

社内では、座席がバケットシート化されたことがあげられます。

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鹿児島市電 2120形

鹿児島市電（鹿児島市交通局） 2110形

2110形は1991年にデビューしました。（2111 ～13）

製造は2100形と同じくJR九州鹿児島車両所です。

車体は2100形に準じていますが8.5度の傾斜がつきぐっとスマートな印象になっています。
折り戸の採用も目新しいところです。
制御装置は鹿児島市電初のVVVFインバータ制御となりました（GTO東洋製）。

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鹿児島市電 2110形

鹿児島市電（鹿児島市交通局） 2100形

鹿児島市電 2100形は1989年にデビューしました。

1963年の600形616以来26年ぶりの新車です。

JR九州の鹿児島車両所（当時）が初めて取り組んだの外部向け車両です。

2101には「しろやま」、2102は「さくらじま」の愛称が付けられました。

制御方式は間接制御の単位スイッチ式抵抗制御とオーソドックスですが、ブレーキ装置は全電気指令式電磁直通方式です。
1995年に、自動転換式だったクロスシートをロングシートにしました。

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鹿児島市電 2100形

鹿児島市電（鹿児島市交通局） 9700形

鹿児島市電 9700形（9701, 02）は、1998年にデビューしました。

車体は9500形とほぼ同じで、ともにアルナ工機製ですが、更新車で直接制御の吊り掛け駆動である9500形と 違って、間接自動制御のカルダン駆動車となっています。集電装置もシングルアームとなりました。 ただ2110形がVVVFインバータ制御なのに対して、9700形は抵抗制御となりました。

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鹿児島市電（鹿児島市交通局）　9500形　9700形

鹿児島市電（鹿児島市交通局） 9500形

鹿児島市電 9500形（9501～15）は、1995～2000年にかけて800形の主要機器を流用して製造されました。

800形自体が、もと大阪市電2601形の改造車ですから、吊り掛け駆動で抵抗制御、それも直接制御器を引き継いでいます。ただし台車は800形時代にブ リル形からFS86へ交換されています。改造はアルナ工機で行われました。

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鹿児島市電（鹿児島市交通局）　9500形 

珍車ギャラリー ＪＲ西日本 381系1000番台

この春（2015年3月）に北陸新幹線が金沢まで開業しました。
このことで681・683系には余剰車が発生します。 ということで、
いずれ、この681・683系が381系を置き換えることになるでしょう。

伯備線でも381系が活躍していますが、
比較的新しい後期の車両を集中的に配置しており、
また「ゆったりやくも」として車内にも手を入れていますので、
こちらの置き換えは後になると考えられます。

結局、北陸の681・683系がどこに行くのかというと、
日根野区と福知山区ということになるでしょう。

さてそんな福知山区にＪＲ西日本は、
振子角の調整を行い改番までした1000番台を投入しました。

伯備線の381系と同じくらいあるいはその後に作られたものというのなら、これをいずれ伯備線に移転させることで納得できます。

しかしそうではないのです。

遠からず整理の対象となるべき車齢のものばかりです。
ではなぜ？　　つづきはこちらを

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ＪＲ西日本　381系1000番台

鹿児島市電（鹿児島市交通局） 500形 460形

鹿児島市電500形（501～515）は1955年3月にデビューしました（東洋工機製）。

東洋製のDBI-K4（直接制御）で、SS-50モータを吊り掛け式で駆動するというオーソドックスな構成です。

1969年にナニワ工機でワンマン化改造がなされました。
このとき中央窓の大きな3枚窓構成に変更し前照灯を方向幕上部に移設しています。
以前は2枚窓の へそライトで都電7000形（改造前）のイメージに近い車輌でした。
また501～06についてはビューゲルをパンタグラフに交換しています。

冷房化は1981～84年にかけて
事故で廃車された505・511を除く全車に自局工場で施工されました。
この折、車体にかなり手が入れられ強化されたこ とに加え、
シンプルな構造ゆえ保守が容易であったことから、
長く活躍することになりましたが、
2002年から淘汰が開始され2014年現在4両を残すのみ です。

鹿児島市電460形(461.462)は1960年5月に鹿児島市交通局工場にて製造されました。
400形（413・414）の足回りに600形と同じ車体を載せ替えたものです。（新造扱い）ですから台車は種車のD-11を使用していましたが、後に空 気バネ台車のNK-51に交換されています。1968年にワンマン化改造が、1986年には冷房化改造も行われましたが、その3年後の1989年に廃車さ れてしまいました。

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鹿児島市電（鹿児島市交通局）　500形　460形

鹿児島市電（鹿児島市交通局） 600形

鹿児島市電600形は、1959年に登場しました。

大阪市電3001形タイプのスタイルで以後800形などに引き継がれてゆきます。
駆動方式は吊り掛け式で、集電装置にはパンタグラフを本格採用しています。
600形は製造所・台車によって3つのグループに分けられます。
1967年からワンマン化。
冷房化は1984～86年にかけて施工されました。

鉄道車両写真集
鹿児島市電（鹿児島市交通局）　600形

鹿児島市電 800形 もと大阪市電2601形

鹿児島市電800形（801～832）は、もと大阪市交通局2601形。

ﾅﾆﾜ工機で改造の上、1967～69年にデビューしました。

種車である2601形が旧形車からの機器流用で新造された車両であったことから、泰平電機製のDT52-KR-8（直接制御）で、SS-50モータを吊り 掛け式で駆動するというオーソドックスな構成です。
台車はブリル77E相当品が基本ですが、KS46L（大阪市電形）のものもありました。

1985年の路 線縮小の際、17両が廃車されましたが、残存車についてこれを改番、801 - 815としました。これらについては、1986年から順次冷房化され、台車も住金製FS-86シェブロン式台車に交換されました。

しかし1995年から 9500形に台車や主要機器を提供し、2000年には形式消滅しました。

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鹿児島市電　800形

Dr'Kの2015年3月の鉄旅 その4 227系（レッドウィング）に乗ってきました。

536M　和田岬線普通　和田岬17:26　→　兵庫17:30

198B　神戸線普通　京都行　兵庫17:36　→　三ノ宮17:43

みずほ609号　新神戸18:13　→　広島19:21

神戸市内の研修を終え、翌日の広島に向け移動。徒歩で和田岬駅へ。

専用の103系6両編成。これもいずれ、編成を揃えて7両にして、晩年の富山港線のように神戸線車両と共通運用したほうが、効率がいいと思う。

普通　岩国行　新白島　12:54　→　岩国　13:43

普通　糸崎行　岩国　13:55　→　広島　14:48

広島での打合せののち、紙屋町から新白島へ。

やってきた227系3両編成は、大混雑だったため運転席にかぶりつく。

が、宮島口で厳島神社を目指すのか、観光客と思しき大量の下車があった。

岩国までの山陽線は、海岸線沿いを走るので車窓を楽しめる区間でもある。

加減速がスムーズで、車内設備こそ転換クロスになった「國鐵廣嶋珍走団」と揶揄される

国鉄時代の化石のような車両たち（嫌いではないが）とは根本的に乗り心地が違う。

　やはり岩国までは広島の都市圏内。1時間に3～4本運転で立客がおり、3～4両では輸送力の数字的には足りているのだろうが、ちょっときつい混雑率であると思う。

　個人的には、大野浦折返しが1時間1本で、残りが岩国折返しなのだが、広島～岩国間は

1時間5～6本運転（10～12分毎）でもいいと思う。

　個人的には大野浦折返しと岩国折返しが1時間に3本ずつ、という感じ。岩国は下りホームの6番線で折り返す。岩国以西の列車は、1時間2本に本数は減るが115系4両が多いので、これもどうかと思う。

快速　安芸路ライナー　広行　広島15:00　→　呉15:34

快速　安芸路ライナー　広島行　呉15:44　→　広島16:22

　3番線に行くと、すでに行列ができており、何とか進行方向右側の通路側席を確保。

14:53着の快速安芸路ライナーが折返して15:00発になる。

これも227系。改正前は103系だったスジだ。

ところが、呉線は単線で交換の関係からか、227系になってもスジ自体は103系のときのままである。ただ、乗り心地は全く違う。

　基本、1時間サイクルに快速が2本、普通1本なのだが、交換の関係で快速はきれいに30分毎にはなっていない。矢野、天応、安芸阿賀で快速どうしが交換するようになっている。そのため、折返す駅は呉に決めた。東行のほうが速いのは、西行が天応で先に着いて、運転停車しているためだ。

　途中吉浦駅で瀬戸内マリンビューと交換。この列車は、広以東の閑散区間は海岸線沿いの車窓のきれいなところを走るのだ。

　呉で降りて、広島行きで折り返す。

これも227系。西行は4分遅い。天応での運転停車があるためだ。

　広島駅に戻って、大学同期で広島在住のI氏のおすすめの広島風お好み焼き「麗ちゃん」で、一杯やる。みずほ608号（広島20:22→新大阪21:42）で帰宅。