札幌市電（札幌市交通局） 8500形 8510形 8520形

札幌市電8500形(8501.8502　川重製)

1985年に20年ぶりの新製車として登場しました。
熊本市電8200形に次いで2番目となる回生ブ レーキ付きVVVFインバータ制御車です。
駆動方式は札幌市電初のカルダン式となり、
シェブロン台車なども採用しました。

札幌市電8510形(8511.8512　川重製)

1987年に8500形の増備車として製造されました。
車体形状では車端の絞りを2段とし、運転台と前扉ステップを拡大しました。
車輪はシェブロンゴムを用いた弾性車輪から通常の車輪に変更されています。

札幌市電8520形(8521.8522　川重製)

1988年に8510形の増備車として製造されました。
ドア部の手すりやステップに改良を加えています。
1996年には8521のZパンタがシングルアームに変更されています。

札幌市電（札幌市交通局） A1200形 超低床車

札幌市電A1200形「ポラリス」

2013年から導入されたました。
3車体連接車で札幌市電初の冷房車となります。
アルナ車両製の超低床車「リトルダンサー」の Uaタイプで
台車付先頭車（A・B車）の間に台車の無い中間車（C車）を挟む
フローティング構造となっています。
おもしろいのは運転台です。
ﾌﾞﾚｰｷ ｼｭｰの凍結防止のためﾌﾞﾚｰｷをわずかにかけながら走行できるようオーソドックスな縦型2ハンドル式となっています。

2015年？に予定されている路 線のループ化にむけ導入された車両でもあります。

鉄道車両写真集
札幌市電（札幌市交通局）　A1200形　超低床車

長崎電気軌道 1800形

1800形（1801～03）は2000～02年にアルナ工機で製造されました。

車体を新造し、足回りは廃車車両や予備部品から流用した車両です。
今回は西鉄北九州線600形の台車・主電動機などを流用しました。
ただ軽快電車である2000形に準じた車体をもつ1200形～1700形のスタイルとは違い、車体を拡大、中央のﾄﾞｱは両開き2枚折戸とするなどイメージが異なっています。

また1800形では制御装置（間接自動制御）を新造し、
長崎電気軌道 初の間接制御車となっている点も見逃せません

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　1800形

Dr.K の 2014年12月の鉄旅 その1

2014年12月の鉄旅　その１

　12月恒例の石川出張。当日の朝一サンダーで会場にのりこむつもりだったが、荒天が予想され、当日午前中のサンダーの運転見合せが発表されたため、急遽乗車変更し、前泊することにした。

なじみの温泉宿に電話すると、キャンセルが出て泊まれる、とのことだったので、さっそくサンダーバード41号（京都19:54→加賀温泉22:28）に乗車変更して移動開始。

　滋賀県及び北陸は吹雪いているため、京都の時点で遅れが発生。さらに今日は、米原回りの迂回運転なので、さらに40分程度の遅れが発生すること、そのため、堅田と近江今津には停車しない、次の停車駅は敦賀、ということが車掌から案内される。

　夕方以降の下り、朝の上りサンダーバードが迂回運転すると、自由席の湖西線沿線の短距離通勤客が乗れなくなるので、乗車率が下がる。

　雪の降る山科を通過すると、普段は左側の大津京駅手前までの勾配緩和用の短絡線に進路をとるが、今日は直進し、右側の琵琶湖線の外側線を進んでいく。

　雪の降る中、琵琶湖線を走るのだが、琵琶湖線内ですでにところどころで徐行している。近江八幡あたりから猛吹雪で、彦根あたりでもうかなり雪が積もってしまっているではないか。米原駅では北陸線に転線するため、運転停車する。

　北陸線に入っても、吹雪の中を進んでいく。敦賀に向かうにつれ積雪がひどくなる。敦賀の時点で遅れが40分以上になっていた。

　ローカルも一部が間引かれて本数は減っているものの遅れが出ているので、追越駅の手前でローカルに引っかかって遅れる。結局加賀温泉には小一時間遅れて着いた。

　温泉宿では、すでに食事が用意されていて、この時期だと、かにとぶり。キャンセルがあったのがグループ客だったらしく、いつもの料金でいつもより広い部屋だったし、天気が大荒れだったため落ち着かなかった。就寝前と朝出発までに風呂に入るのもいつもどおりなのだが、天候が怪しいため、8時前に加賀温泉駅をめざして早めに出発。

　予想通り大荒れで、区間運転の列車やはくたかの運休が続々。この研修の後に乗る予定の上越新幹線が大雪による停電で止まっている、との情報も。そんななか、敦賀始発の普通金沢行が20分遅れでやってきた。521系4両なのだが、かなりの乗車率。私は早めに来ていたからすわることができたが、加賀温泉ですでに座れない人が出る。小松でさらに大量に乗ってきて超満員に。

　美川では所定なら追い越しがあるため、2番線に到着。しかし、今日は追い越されるはくたかは運休。

私はここで降りたのだが、ドアまでたどり着くのが大変な状況。

　美川からタクシーに乗って会場に移動し、無事定刻までに会場入り。しかし、その後北陸線が断続的に運転を見合わせたため、研修は30分繰り下げ→結局延期になった。

　すでに会場入りしていた人は、クルマで帰る人、わたしのように施設の車に分乗して美川駅、松任駅に向かう人。それぞれ会場を後にした。

　私は次の目的地が埼玉県の鴻巣なので、この後の予定は越後湯沢乗継で熊谷まで新幹線。

とりあえず、金沢に向かった。

　大ババの521系に揺られ、息も絶え絶えに金沢に到着したものの、上越新幹線はようやく動き出したが越後湯沢以北で単線運転をしており、異様に本数が少なくなっている、という情報が入る。

　私が取っていた「はくたか」は動くようだが、その前の2本が運休になっている。しかし、越後湯沢から乗り継ぐ新幹線が運休になっている。

結局、長蛇の列に加わり、払戻しを受けるための証明をしてもらった。

米原回りで迂回運転するサンダーバード34号で戻ることになる。どうせ米原回りなら、米原行のしらさぎに乗りたいところだったが、これが運休になってしまったためだ。

長崎電気軌道 1500形_1500A形_1700形

1500形 （1501～07）は1993～97年にアルナ工機で製造されました。

軽快電車である2000形に準じた車体を新造し、
足回りは廃車車両や予備部品から流用した車両です。
1500形は西鉄北九州線の600形の機器を流用して 製造されたことから、出力がＵＰしています。

1500A形は1500形のリニューアル車。
2003年から制御器を間接制御化し(1800形と同ﾀｲ ﾌﾟ)、マスコンをワンハンドルタイプへ取り替えました。
台車・電動機も西鉄北九州線600形の廃車発生品に交換し、出力をUPしています。

1700形 （1701．02）は1999年にアルナ工機で製造されました。
こちらは、700形(都電2000形)の機器を流用して製造されました。

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　1500形_1500A形_1700形

長崎電気軌道 1200形_1200A形_1300形

1200形(1201～05)は1982年に5両導入されました。

軽快電車である2000形に準じた車体を新造し、
足回りは廃車車両や予備部品から流用した車両です。

以後、長崎では1800形までこの手法が用いられます。

製造当初から冷房装置を装備しています。

1300形（1301～05）は1987～89年にアルナ工機で製造されました。
1200形とほぼ同じスタイルの軽快電車ですが、
こちらは西鉄北九州線の300形の台車を流用しています。

1200A形は1200形のリニューアル車。
2003年から制御器を間接制御化し(1800形と同ﾀｲﾌﾟ)、マスコンをワンハンドルタイプへ取り替えたグループです。

台車・電動機も西鉄北九州線600形の廃車発生品に交換し、
出力をUPしています。

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　1200形_1200A形_1300形

長崎電気軌道 3000形 超低床車

3000形は2004～06年にかけて導入された低床連接車。

アルナ車両が提唱するリトルダンサー（Uﾀｲﾌﾟ）で
両先頭車（A・B車）に台車を配し、中間車（C車）をフローティングさせた連接構造となっています。
制御方式はVVVF（IGBT）で、東洋製85kWモータを車体装架カルダン方式でドライブします。

鉄道車両写真集長崎電気軌道　3000形　超低床車

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長崎電気軌道 5000形 超低床車

5000形は2011年に導入された低床連接車。

アルナ車両が提唱するリトルダンサー（Uaﾀｲﾌﾟ）で
両先頭車（A・B車）に台車を配し、中間車（C車）をフローティングさせた連接構造となっています。
車体長は16.3m。3000形よりも1.2m長く、
定員も10名増の73名となっています。

制御方式はVVVF（IGBT）で、東洋製85kWモータを車体装架カルダン方式でドライブします。

鉄道車両写真集長崎電気軌道　5000形　超低床車

長崎電気軌道 300形

300形（301 - 310）は1953年に日立製作所で10両製造されました。

当初から方向幕を上部に、前照灯を窓下に設置した
前面形状となりました。

200形・211形と同時期にワンマン化改造を受け、
1984年に冷房化されています。

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　300形

珍車ギャラリー ＪＲ北海道 キハ160形 Innovative Technology Train

キハ160は、1997年3月に製作されました。
日高線に配置され、1997年6月よりキハ130と共通の運用につきました。
事故で廃車となったキハ130の補充車両としてですから、
1両しか製造されませんでした。

1両のみの異端車は、やはり現場では扱いにくかったのでしょうか。

2007年に試験車両 " ITT " に改造されることになりました。
" ITT "とは Innovative Technology Train の略です。
ちなみに Innovativeとは「刷新的な, 進取の気概に富む」という意味ですが、
ＪＲ北海道は、このｷﾊ160で何を目指していたのでしょう？。

珍車ギャラリー
ＪＲ北海道　キハ160形　 Innovative Technology Train

長崎電気軌道 370形 360形

360形は1961年に7両が日本車輌製造にて製造されました。
370形は1962年に7両が日本車輌製造にて製造されました

201形と202形の違いは製造所の違いでしたが
（201形（日立製）と202形(日車製））

今回は製造年で分けられました。
360は昭和36年（=1961年）、370は昭和37年（=1962年）です。
両形式とも基本的な仕様は共通です。
長崎電気軌道初の全金属車両ですが車体は軽量構造となり、
従来の200形や300形などに比べ約1t軽量化されています。
台車はナニワ工機製のNK-25、1969年よりワンマン車に改造、
1983年に冷房改造されました。

ちなみに昭和38年にも380形を7両導入する予定だったそうです。

両形式とも基本的な仕様は共通ですが
370形ではバンパーが強化されています。
台車は日本車輌製造製のNS-17となっています。
1968年にワンマン車に改造、1978年に冷房改造されました。

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　360形　
長崎電気軌道　370形

長崎電気軌道 500形

500形は370形を基本とする軽量構造の全金属車です。

1966年にナニワ工機で製造されました。

中央扉が折戸から引き戸に変更されたほか窓の配置も改められています。
足回りは大阪市交通局から譲受した1701形の廃車発生品を流用しました。
ですから、
制御器は直接式のKR-8、
主電動機はSS-50（600V／37.5kW）、
台車はKS-40J（Brill 77Eﾀｲﾌﾟ）
というオーソドックスな構成となっていました。

ただし台車については1986年の西鉄北九州線部分廃止時に譲受したウィングバネ式台車K-10に全車とも交換されています。

鉄道車両写真集長崎電気軌道　500形

長崎電気軌道 211形

211形（211～216)は、1951年に製造された日立製の増備車です。

車体は201形と同一ですが台車・機器が異なっています。
（性能は200形と 同一）
1969年から順次ワンマン化が実施され、前面デザインが変更、
方向幕を上部中央に設置、前照灯を窓下に移設され、
同時に集電装置もZ型パンタグラ フに変更されました。

さらに1985年以降、車体更新がなされ、
冷房装置も取り付けられました

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　211形

長崎電気軌道 200形 (201形／202形）

200形（201～210）は1950年製。長崎初のボギー車です。

製造メーカーと台車が異なることから
201形（日立製）と202形(日車製）に分けられますが、
性能は同じです。

1969年から順次ワンマン化が実施され、前面デザインが変更、
方向幕を上部中央に設置、前照灯を窓下に移設され、
同時に集電装置もZ型パンタグラフに変更されました。

さらに1980年代以降、車体更新がなされ、冷房装置も取り付けられました。微妙に車体形状が違います。

鉄道車両写真集
長崎電気軌道　200形 (201形／202形）

函館市交通局（函館市電）排雪車 装飾車 箱館ﾊｲｶﾗ號 をＵＰ

排1形は除雪用の車両です。ササラ電車とも呼ばれます。

札幌から遅れること12年後の1937年に
単車を改造して製作されました。
種車は６両とも、他の鉄道社局から購入した車両です。

装1形は花電車用の車両です。
1934年の函館大火により焼失した車両を補充するため、
1936年に15両導入した300形が種車となります。
函館どっく製。うち3両が装1 - 3に改造されました。

30形は1993年に市制施行70周年の記念事業として運行を始めました。
排2号を改造したものです。「箱館ハイカラ號」の愛称があります。

鉄道車両写真集
函館市交通局（函館市電）排雪車　装飾車  箱館ﾊｲｶﾗ號

なお2011年4月より函館市交通局は水道局と統合され交通部門は企業局交通部となっています。

珍車ギャラリー函館市交通局　30形　３９号　箱館ハイカラ號

函館市交通局（函館市電） 2000形 3000形をＵＰ

2000形は1993～94年に、アルナ工機で2両製作されました。
久々の新車です。

3000形は1993～96年に、アルナ工機で4両製作されました。
2000形と外見は同じですが、冷房装置がついています。
函館市電初の冷房車となります。

鉄道車両写真集　
函館市交通局（函館市電） 2000形 3000形

Dr.Kの2014年11月の鉄旅 四国編 その２

モーニングもほどほどに、高松駅10:04発の119M「サンポート南風リレー」号で端岡へ。

端岡から歩いて、昨年に引き続き一福うどんへ。遅い朝食でうどんを食す。Ｍ氏はこのためにわざわざ松山でのイベント参加のための２泊の宿を高松でとったといっても過言ではないのだ。

連休中とあって、我々が店を出るころには、駐車場まで行列になっていた。うどんタクシーでこの店に来る方もいる。端岡駅に戻り、11:21発「サンポート南風リレー号」で宇多津へ。

南風7号　　宇多津　11:44　⇒　後免　13:32

快速　奈半利行　後免　13:44　⇒　夜須　14:00

快速　高知行　　夜須　14:44　⇒　後免町　14:57

宇多津から次の目的地のごめんなはり線・夜須駅に向かう。

この高知への行程は、仙台にお住まいのため、なかなか四国には来れないＭ氏のたってのご希望で、昨年は高知での仕事を依頼された私が恩師に昼食にご招待いただいた夜須駅前にあるヤ・シーパーク内のインドカレー専門店「マサラ」で、カレーのランチをとって、土佐電鉄に乗るのにつきあうためだ。

南風7号は、ここ宇多津までうずしお11号を併結しているので、7両編成でやってくるが、ここで分割作業がある。一同でこれを観察してから、アンパンマン4両編成の南風のグリーン車に乗る。

アンパンマン編成とあって、グリーン車のうしろの指定席は家族連れ、というお約束の構図。

頼むから、グリーン席と普通席の仕切りの自動ドアをタッチセンサーつきにして、むやみに開かないようにしてもらいたい。まずこの話題になってしまった。これは、グリーン席を利用するものとして切なる願いである。連休中ということもあり、グリーン車までほぼ満席だった。

多度津から土讃線に入り単線になるため、ここでいきなり南風10号と交換する。

琴平を出て讃岐財田でも南風12号と交換。阿波池田を経て、途中の阿波川口では大歩危トロッコ２号と交換。そのため、この付近にはカメラを構える人が多い。また、ここから大歩危を過ぎるまでは、土讃線で一番車窓がいいところで、この時期は紅葉が非常にきれいなのだ。

　大歩危を過ぎて、次の土佐岩原からは、高知県に入る。この駅で南風14号を待たせて交換。

途中の土佐北川駅は、トンネルを出てすぐ、鉄橋上にある駅ということで有名な駅だ。

　繁藤で先行の高知行普通を追い越し、土佐山田で南風16号を待たせて交換。

次の後免で下車し、土佐くろしお鉄道ごめんなはり線快速奈半利行乗り換え夜須へ。

基本的に土佐くろしお鉄道は2時間サイクルのダイヤで、1時間おきに普通と快速が交互に運転され、途中ののいちで快速どうしが交換する。

　本場のカレーに舌鼓を打った我々は、ごめんなはり線で後免町まで戻って土佐電鉄後免線・伊野線に乗る。地元では「とでん」といわれるこの路面電車は、お茶目な電車だとＭ氏とＴ氏夫人に紹介したら、

「なんで？」というので、Ｔ氏が　「上り電車が『ごめん』（起点の後免町駅の俗称）と謝りながら走って、下り電車が『いーの（いの）』（終点の伊野のひらがな表記）って許してあげてるからだ」と解説してくれた。お二人は「うまいこというね」と感心。

　後免町からの電車は、たいていが途中の鏡川橋までなので、乗り継ぐ場合は鏡川橋下車時に乗継券を受け取って後続の伊野行きにのることになる。が、Ｍ氏が「ごめん」「いの（いーの）」の並びを収めたいとおっしゃるので、ダラダラ途中下車しながら、伊野に向かう。

高知市内の乗車率がいい区間もいいが、土佐電鉄は末端区間、とくに鏡川橋以西の単線区間がこの路線らしいところ。朝倉以外は、勝手を知らないと「なんでこんな中途半端なところで止まるの？」というところに信号所が２カ所ある。朝倉からは通票交換が行われている。

　伊野駅前のコンビニで燃料を補給し、復路に備える。

あしずり10号　伊野　19:14　⇒　高知　19:28

南風28号　　　高知　19:34　⇒　児島　21:37

伊野からはあしずり10号で高知に向かう。この列車はモノクラス2両編成なのでここは普通車で我慢。

先に交換相手のあしずり7号が2番線に入線。

　その後あしずり10号がやってくる。あ、一部指定の1号車がN2000だ。車番を見ると…2458。

今回は会わないと思っていたら、やっぱり会いました。

　高知では南風28号＋しまんと8号が向かい側の１番ホームで待ち受けている。

児島まで、グリーン車に乗車したのは我々だけだったので貸切状態。車掌氏が「暖房ききすぎ？」とかいろいろ気遣っていただき、恐縮至極。

　この時間なので、景観は全くたのしめないので、児島まで車内宴会。こういう時に、酒を一滴も飲めないＴ氏夫人がいるのが心強い（＝運転手）と、Ｔ氏は酒をあおった。

途中、交換相手の南風が遅れたため、しまんとと分割される宇多津で6分ほどの遅れになっていた。

児島でもその遅れをひきずり到着。

　Ｍ氏は仙台への帰還にサンライズ瀬戸（児島22:01発⇒東京7:08着）⇒はやて111号（東京7:16発）を選択されているので、ここでお別れ。

　Ｔ氏夫妻と小生は、ここから後続のマリンライナー66号に乗換える。

マリンライナー66号　児島　21:43　⇒　岡山　22:05

こだま762号　岡山　22:14　⇒　新大阪　23:19

南風28号の遅れのため、こちらも坂出で抑止を食らっていたらしく6分遅れ。

私は新大阪まで乗るので、最悪、最終のみずほまでＯＫで、この遅れはどうということはないのだが、Ｔ氏夫妻の最寄り駅は西明石なので、こだま762号は最終列車になる。

　児島で交代したＪＲ西の車掌氏が、乗るや否や接続案内し、こだま762号とのぞみ59号（岡山22:13発、博多行最終）に乗る客の数を把握するため奔走する。

岡山では無事両者を待たせて接続を取ってくれた。やきもきしていたＴ氏夫人も一安心。

この最終新大阪行こだまは、以前は後続のひかりに追い越されていたが、充当車両がレールスターになってから足が速くなり、新大阪まで逃げ切れるようになって途中待避がなくなった。

　岡山では2分遅れで発車したが、相生まで所定19分確保されており、レールスターはこの区間を17分で走れるので、相生の時点で定時に戻る。西明石でＴ氏夫妻と別れ、私はそのまま新大阪へ。

函館市交通局（函館市電） 9600形 8100形をＵＰ

函館市交通局には2種類の低床車が在籍します。

8100形は8101は、2002年に807の台車を流用して、
アルナ工機で車体更新したものです。
函館市交通局初の低床車両ですが、
車体更新であるため部分低床車として製作されています。
800形の車体更新車なので、制御方式は間接非自動制御です。

9600形は2007年にデビューした超低床式連接車です。
アルナ車両で製作されました。
9601に続き、9602は2010年に9603は2013年より運行を開始しています。

3000型に続き、この9600型にも冷房装置が取り付けられました。

鉄道車両写真集
函館市交通局（函館市電） 9600形 8100形

これらは2009年3月に函館駅前で撮影しました。

なお2011年4月より函館市交通局は水道局と統合され交通部門は企業局交通部となっています。

函館市交通局（函館市電）8000形 をＵＰ

8000形は1990～2012年に、800形の機器を流用して、
アルナ工機で改造したものです。



800形の車体更新車なので、制御方式は間接非自動制御です。

鉄道車両写真集
函館市交通局（函館市電）8000形

函館市交通局（函館市電）800形をＵＰ

函館市電800形は1962～65年に、
新潟鉄工所で12両製作されました。



710型と同じ外見ですが、制御方式は710型とは異なり、
間接非自動制御方式の仕様です。

2012年より12両の内９両は車体更新されて8000形にリニューアル。

うち１両は8100型となりました。

鉄道車両写真集
函館市交通局（函館市電)800形

函館市交通局（函館市電）1000形をＵＰ

函館市電1000形は1955年に日車で製造されたもと都電7000形です。

1970年に東京都より10両購入しました。
定員は96名で、函館市電最大でした。
残念ながら2010年3月、その姿を消しました。

鉄道車両写真集
函館市交通局（函館市電）1000形

函館市交通局（函館市電）７10形

函館市電710形は1959～61年に、
新潟鉄工所で14両製作されました。

800型と同じ外見ですが、制御方式は800型とは異なり、
間接自動制御方式の仕様です。

501と同様、国鉄五稜郭工場で更新改造を受けた７１１も
在籍しました。こちらも併せてご覧ください。

鉄道車両写真集
函館市交通局（函館市電）７10形

函館市交通局（函館市電）500形をＵＰ

函館市電500形は1948～50年に、日車で30両製作されました。

当初、3ドア車でしたが1963年に1ヶ所を閉鎖、
他の車輌と同様に2ドア車となっています。定員は80名です。

30両の内28両は廃車、505号は改造車となり、
１両を残すのみとなりました。

500形には1987年、505号の台車を流用し、
国鉄五稜郭車両所で改造した更新車も存在しました。
こちらも併せてご覧ください。

鉄道車両写真集
　函館市交通局（函館市電）500形

珍車ギャラリー 函館市交通局 30形 ３９号 箱館ハイカラ號

1993年。函館市は市制施行70周年の記念事業として、
折しも路面電車開業80周年となる記念すべき年に
「箱館ハイカラ號」の運転を開始しました。
   

いわゆるレトロ電車は、江ノ電や嵐電などでも運行しており、
いい雰囲気を醸し出しているのですが、あくまでレトロ調のイメージで作られたもので、車両マニアには多少の違和感が感じられます。
      　
対して「箱館ハイカラ號」は当時の図面を参考にして復元したもので、 交通局及び札幌交通機械(株)の製作スタッフのこだわりが感じられます。

さて、そのこだわりとなる車番は39。
その数字が意味するところは何でしょう。

詳しくはこちらを
珍車ギャラリー 函館市交通局　30形　３９号　箱館ハイカラ號

Drkの特急ミシュラン File29 ＪＲ四国 8600系

特急ミシュラン　- Michelin Express –　File29　Series 8600 “SETOUCHI STREAM EXPRESS” JR四国　8600系　瀬戸内ストリームエクスプレス　

総合評価　☆☆☆

2014年6月に2000系初期車の更新を目指して営業運転を開始した最新鋭の車両。
8600（Mc）－8750（Tc）で2両固定編成2本が量産先行車として運行を開始した。 　
前頭部は貫通型の高運転台となっているが、独特の筒型の形状は蒸気機関車をイメージ したもので、アンチクライマーと運転席とデッキの間にクラッシャブルゾーンを設けている。 　8000系は制御付自然振子方式だったが、8600系は台車構造の簡素化してメンテナンスを楽にするとともに、曲線での速度向上を両立させるため、空気ばね式車体傾斜装置を持つ。 　
量産車では、このモノクラス2連を付属編成とし、このほかに、半室グリーンつきの 3連を基本編成として投入される予定である。

アメニティ：☆☆

現状は全車普通席のモノクラス。腰掛は1号車（Tc＝8750）がオレンジベース、 2号車（Mc＝8600）がグリーンベースのリクライニングシートで、シートピッチは980mm。
室内の明るさも確保され、落ち着いた雰囲気。ビジネス利用を意識し、全席にPC用 コンセントとフットレストがあるのはうれしい。 　
シートピッチを狭く感じさせないようにするため、座席はうすめ。
どこかで見たことのあるような内装だな…と思ったら、JR東日本のE657系に似ている。
こちらのほうが、色遣いのおかげで、明るく落ち着いているようには見えるが、 安っぽい感じがぬぐえずもう一声、という感じ。
その理由は、高速でトンネルに突っ込むと独特の先頭形状から、いわゆる「トンネルドン」 が大きく、気圧によって車体が凹んだり、それが元に戻る時の音が半端なくでかいので、 寝ていても目が覚めてしまう。運転する時間帯から、長距離乗車の客はまず寝るので、 そこが非常にツラく、大きなマイナス。
真似をするなら南海のサザンプレミアムのほうがよかった。
定員は2両編成で101名。

経済性：☆☆☆☆ 　

2両編成2本が在籍。
いしづち104号で高松に向かい、翌日の103号で松山に戻ってくる 運用になっている。
8000系とは車体傾斜のメカニズムが違う。
8000系が供給過剰気味なので、基本編成を3連にしておき、基本編成と付属編成を つなげば5両となり、8000系の基本編成と設備をそろえられるように、設計計画してある点はよい。

利便性：☆☆ 　

現状は、営業運転をしながらの試験的要素が強いので、なかなか難しい。ダイヤ的にも 自由席主体で運行されるのと、時間帯が早朝・夜間なので、現段階では利便性ということはいいにくい。

ときめき度：☆☆☆ 　

独特のデザインで、普通車のアメニティがまずまず。 ただ、☆５つにならない理由は、アメニティで述べた、厳しい部分。 せっかくの8600系の魅力を台無しにしてしまっているところで☆３つ。 今後の改善案としては、N2000系の後継DC特急車をJR北海道の731系とDC201系の ように、この系列と総括運転できるようにしておくとよいだろう。
松山で切り離したこの新設計のDCだけが宇和島方面に乗り入れるようにすれば、高松や 岡山から宇和島までを1本の列車で移動できるようになる。