嵐電（京福電気鉄道) ﾓﾎﾞ2001形 をUP

嵐電（京福電気鉄道）モボ2001形は、2000年、
すなわち嵐山本線開業90周年を機に登場しました。

嵐電初のカルダン（WN）駆動車で、これまた初めてとなる
シングルアームパンタグラフを設置しています。
制御方式はVVVFインバータ（IGBT）制御を採用しました。
（回生ブレーキはありません。）

ただ、久々の新車であるが故に、
従来車との連結はできないのが難点です。

鉄道車両写真集
嵐電（京福電気鉄道) ﾓﾎﾞ2001形

嵐電（京福電気鉄道) ﾓﾎﾞ21形 ﾓﾎﾞ631形 をUP

京福電気鉄道は、かつて「叡山線」と総称される叡山本線・鞍馬線、および福井県内の越前本線、三国芦原線の鉄道事業を行っていました。
しかし叡山本線・鞍馬線は1986年に叡山電鉄に分離、福井県内の鉄道事業も2003年にえちぜん鉄道に譲渡して撤退しました。 結果、京都市内での軌道事業がメインとなった京福電気鉄道は、かねてから親しまれている嵐電（らんでん）の名称を2007年3月、公式愛称とすることにな りました。

今回は、嵐電（2007年）以降に撮影したモボ21形とモボ631形をご覧いただきます。

鉄道車両写真集

嵐電（京福電気鉄道) ﾓﾎﾞ21形　ﾓﾎﾞ631形

Dr.k の 2014年 8月の鉄旅 首都圏編 その２

のぞみ64号（京都　21:34　⇒　東京　23:45）

台風と前線により、北陸～東北地区も大雨に見舞われたため、夏恒例の石川出張が延期になった。そのため、予定を変更して最終のぞみ64号のグリーンに乗って東京へ。

　私の職場の管轄省庁からの指名研修の受講者に推薦され、会場が都内の母校（出身大学）のため、前泊するのだ。

　夏休みを取っていたため、台風関連の対応と、たまった仕事に疲れ、グリーン車で爆睡。

東京駅から中央線に乗換え、今回の旅の拠点となる新宿の常宿へ。

　翌朝、山手線で母校へ。都心の朝ラッシュを久々に味わう。E231系11両編成がこれだけ混むんだもんなぁ。

スワローあかぎ１号（上野　18:00　⇒　本庄　19:15）

　指名研修を終えた私は、母校を出て上野駅に移動し、スワローあかぎに乗る。

651系が直流化改造されて1000番台となって、スーパーひたちから転用されたものだ。

　内装はスーパーひたち時代と大きな変化はなく、651系自体がJR東の中では数少ない特急らしいと思える車両なので、これで高崎線に乗れるのはいいと思える。185系とは走りっぷりも内装も雲泥の差。

それまでの185系は足回りが急行型ベースで110km/hしか出せず、ローカル用のE231系、33系3000番台より最高速度も性能も低いのが是正された。
が、まだ一部に185系は残っている。ほとんどが通勤客。

元々ライナーのスジなので、鴻巣にも停車し、本庄までの運転。
あかぎの由来になった赤城山は群馬県なので、埼玉県内で完結する列車の愛称にはいささか疑問はあるが…。

　最速の快速アーバンとの違いは、熊谷以南では桶川に停まらないだけで、熊谷から先は深谷に停まる。

本庄発19:35の湘南新宿ラインで新宿まで折り返して、今日はおしまい。

Dr,K 2014年 8月の鉄旅 首都圏編 その１

北海道編からの続きであります。

鴻巣は、私の関東での仕事の拠点の一つ。

現場の仕事を終え、静岡でのプロジェクトで、ともに仕事をしているY氏と食事兼打合せのため、湘南新宿ラインで小田原に向かう。

3160Y　特別快速　小田原行　鴻巣16:07　⇒　小田原　18:19

鴻巣から小田原まで、乗換えなしで行けてしまうところがスゴイ。

E231系の固い普通車のイスで2時間は、流石にほぼ拷問なので、事前に窓口でグリーン券を購入。

昼間、埼京線で人身事故があったらしく、その影響か、5分ほど遅れてやってきた。ガラガラの5号車の1階の隅っこの窓側に陣取る。

大宮までは快調だったが、１本前の逗子行がまだ4番線に停まっていて、こちらを先に通したため遅れが拡大。

高崎線からの列車は、となりのホームの6番線に発着するから、新宿方面へ急ぐ人も乗換えられないので、指をくわえて待っているしかない。

定刻で走ってきた宇都宮線の上野行と入れ替わりに大宮を発車する。大宮でそれなりの乗車があり、浦和でとなりに男性客が座られる。ちなみに、彼は渋谷で降りた。

赤羽まではよかったが、山手線がみえてきてからは速度が落ちる。おそらく先行した逗子行が池袋で引っかかっているのだろう。

　この列車も池袋でひっかかり、さらには向かい側の埼京線を先に通すようで、遅れは拡大する。池袋でグリーン車はほぼ100％の乗車率になる。新宿では10分近い遅延になっていた。新宿、渋谷でグリーン車の客が入れ替わる。渋谷からはとなりが女性にかわり、この女性は藤沢で降りた。

この列車は特別快速なので、恵比寿、西大井、新川崎、保土ヶ谷、東戸塚には停まらないのだが、結局、戸塚までは先行列車に引っかかってノロノロ。さらに、大崎～西大井間の蛇窪信号場では、N’EXを先に通すために信号待ちを強いられる。

　戸塚では後続の平塚行を待たせて先に発車。Y氏にはこの列車に鴻巣から乗車していることを伝えていたため、この列車に茅ヶ崎から乗ってこられて無事合流。たまたま藤沢で隣が空いたため、そこにY氏が座られた。

平塚を出ると、次は国府津。遅れを取り戻すため目一杯走る。小田原には結局7～8分の遅れで到着。Y氏との食事の後、宿（某チェーンのビジネスホテル）に直行。体調もよろしくないので、明日に備える。

ひかり501号　小田原　7:04　⇒　豊橋　7:58

　ちょっと早めに小田原駅へ。7月の大雨で中央西線がストップしており、まだ復旧していないので、名古屋から先、しなの16号は運休のため、あらかじめ購入していたひかり501号の名古屋までの特急券と名古屋から京都までの在来線の自由席特急券（もちろん乗継割引つき。買うときにお約束のように乗継割引をつけてくれず、JR西日本の某駅でトラブったけど）とを、しなのを使わないため、いったん小田原⇒高槻の一連のきっぷを払い戻すため、運賃・料金の払戻しの対応を窓口で依頼。

「きっぷ1枚につき220円、3枚分660円の手数料をいただきますがよろしいですか？」

「…はぁ？！」

…なんでやねん。

怒りをこらえて、訊き返す。

「大阪行のしなのは、中央線不通の影響であさってまで運休が決まっているのに

今日の名古屋～京都間の在来線の自由席特急券をどうやって使うの？」

「東海道線は、JR東海、西日本管内ともに、平常通り運転しております」

…あのさぁ、大阪発着のしなの以外は普通に動いているけど、この区間（名古屋～京都間）を1本の列車で乗れる、自由席を連結している在来線の特急列車が大阪発着のしなの以外、他にあるか？

今回の用務先は知立、豊田、東岡崎だから、JR自体は名古屋で途中下車して、その間は名鉄と愛環を使うつもりだったから、JR自体は後戻りしないで西に行くだけ。

それゆえ、乗継割引で買っているので、中央西線の運転見合せに伴い、しなの16号が運転取りやめが決定していて使えないから、高槻までは、路線そのものは生きているが、新幹線を含めたこの一連の行程そのものが成立しないので、手数料はかからない.

そういうことが、時刻表の「事故などの場合の取扱い」の項に明記されているのだが…。

　どういう社員教育をしてるんだか。倒壊は。

しなのに乗れないなら、名鉄と乗換ができる豊橋にも停車するひかりにわざわざ名古屋まで乗るメリットは何もないから、乗車変更をせずに全部払い戻すといっているのだ。

んでもって、名鉄との乗換ができる豊橋まであれば用は足りるので、それを改めて購入するだけだ。

ほとんどの客はここまで時刻表をよんでいないから、いわれるがままに手数料を取られるのだろうな。

…でもま、これ（不通区間が絡まない区間の払戻し対応）が起こりうるのは、私のようなケチをのぞけば、中津川～大阪間の相互駅間移動での名古屋での乗換を嫌う客だけか。

ともあれ、当務駅長に確認し、無手数料で返金される。

　当たり前のことだが、かからないはずの手数料をふんだくるという悪質な不正なので厳重に抗議。

　改めて豊橋までの切符を手にしてN700系A改造のひかりに乗車。

結局、新しいきっぷで指定された席は、元々名古屋まで抑えていた7号車のE席になった。

小田原と豊橋の両方に停まる貴重なひかり。これのおかげで豊橋まで小一時間で移動できる。

　小田原では7:01に到着し、のぞみ5号を待避する。夏休みとあって小田原で満席。

　すでにD席には、年配の女性が座られていたので声をかけて指定された席につく。

朝食をとってコーヒーで一息ついたら、もう大井川を渡ってる。速い。

豊橋で降りて、在来線の乗換口を経て、名鉄の3番のりばの乗換改札へ。

名鉄特急　岐阜行　豊橋　8:15　⇒　知立　8:46

名鉄三河線　猿投行　知立　11:05　⇒　豊田市　11:29

愛知環状鉄道愛環線　岡崎行　新豊田　13:30　⇒　中岡崎　13:55

名鉄快速特急　新鵜沼行　東岡崎　16:22　⇒　名鉄名古屋　16:51

一般車は混雑が予想されるので、豊橋で指定券を確保。

　名鉄の電車が初めに営業停車する駅は伊奈なのだが、豊橋から平井信号場までの

区間は、名鉄と飯田線がそれぞれ単線なのを、国鉄が買収するまでの前身、豊川鉄道と名鉄の前身、愛知電気鉄道が協定を結んだのを踏襲して、複線使用している（飯田線の平井信号場から豊川までは複線なので、一見すると複線の上下線がここで分岐しているかのような配線になっている）。それゆえ、飯田線の船町と下地は、名鉄の電車は停まらない

（一部の飯田線電車も両駅を通過する）。

　豊橋に入れる名鉄電車は前述の協定により制限されているため、豊橋～国府間は急行が各駅に停車し、ダラと呼ばれる各駅停車は伊奈で折り返す。快速特急と特急は伊奈には停まらない。

豊川線と分岐する国府が最初の停車駅。停車駅ごとに少しずつ客は増えていく。

東岡崎で降りることが多いが、岡崎の得意先に行くのは、豊田市に9月の仕事現場の下見に行った後、午後に行くので、東岡崎はいったん素通りし、知立まで乗車しここで下車する。

　ここからタクシーで10分ほどの現場へ。9時に会場入り。

仕事を終えた私は、11:05発猿投行で、次の目的地の豊田市へ。所要時間24分。

地図を確認しつつ、豊田市駅から愛環の新豊田駅前を通って徒歩15分の現場を下見。

　新豊田駅前まで戻って昼食をとり、愛環線13:30発岡崎行に乗って移動開始。

愛・地球博以後、愛環線はJR東海乗入車を除き、313系愛環バージョン、2000系に統一されている。乗車したのは初期車のセミクロスバージョン。

　愛環線は国鉄の岡多線が前身の3セクだが、沿線に高校やトヨタの工場群が多数控えているため、3セクにしては輸送量が多く、ところどころ複線化されている区間がある。

　乗車した新豊田から三河豊田までは基本20分毎の運転だが、この区間はシャトルと呼ばれる区間運転があるため複線化されている。三河豊田から3つ先の三河上郷までは単線で、途中の無人駅の永覚（えかく）駅は交換できない。三河上郷から愛環の本社と車両基地がある次の北野桝塚駅までは複線で、ここから北岡崎までが単線。間の大門は交換できない、北岡崎から私が下車した中岡崎までの1駅間だけまた複線。中岡崎から先は単線で、間の無人駅の六名は交換できるものの、終点の岡崎は愛環だけ見ると単式１線の駅なのだ。

　こんな風に、岡崎側だけでもこれだけ複線、単線の区間が入り乱れているのだ。

　私は岡崎市街の西端に位置する中岡崎駅で降りて、岡崎の得意先に向かう。

　製作を頼んでいた商売道具を社長から受け取り、商談ののち東岡崎まで歩く。

2200系の快速特急に揺られ、一路名鉄名古屋へ。

　知立からの動きは当初の予定通りなので、名古屋発17:03のしなの16号に合わせた動きであることがお分かりいただけるであろう。

近鉄特急アーバンライナー　近鉄名古屋　17:00　⇒　大阪難波　19:08

しなのの運休をいい機会と、名古屋からは2枚残っているアーバンライナーのデラックス回数券を消化するため、近鉄名古屋発17:00のアーバンライナーで大阪へ。

1人掛けは売り切れていたが2人掛けの窓側を確保。もののみごとに大阪府に突入するまで爆睡。起きたら河内国分だった。

鶴橋で下車するつもりだったが、仕事で大阪市内に出てこられていた、大学時代の友人Ｔ氏から食事の誘いがきたため、予定を変更して大阪難波まで乗車しＴ氏と合流。

大阪にはいったん戻りますが、すぐまた首都圏に旅立ちます。

続きを読む "Dr,K 2014年　8月の鉄旅　首都圏編　その１"

J鉄局のHP、壁紙画像を更新、今回は「211系」です。

銚子駅で撮影した211系3000番台です。

ズームレンズをぐっとワイドにしてみると、
赤い屋根と青空がクッキリ。
とてもコントラストが印象的です。

そこに、乗務員さんが……。

かっこいいですね。

印象的な一コマになりました。

大きい画像は、HPのトップページからどうぞ。

阪堺電気軌道 ﾓ701形をUP

モ701形(701～711)
1980年の阪堺電気軌道成立後初の新造車輌。

当初よりワンマン仕様の冷房車です。
1987年～1995年に東急車輛で11両製造されました。
2004年には行先表示機がLED式に交換され、一部、
シングルアーム型パンタグラフに換装されたものもあります。

鉄道車両写真集
阪堺電気軌道  ﾓ701形

阪堺電気軌道 ﾓ601形 をUP

モ601形（601～607)

モ701形と同じ車体を持ちますが、
こちらは制御器などをモ121形から流用した車両です。

1996年～98年に東急車輛で7両製造されました。
従ってモ701形と異なり、運転台は従来型です。

モ701形と同じく、行先表示機がLED式に交換され、
一部、シングルアーム型パンタグラフに
換装されたものもあります。

鉄道車両写真集
阪堺電気軌道　ﾓ601形

阪堺電気軌道 ﾓ501形 をUP

モ501形（501～505)
1957年に帝国車輌で製造された全金属製大型ボギー車。

平行カルダン駆動で空気バネ台車を備えた当時最新鋭の車輌でした。

鉄道車両写真集
阪堺電気軌道　ﾓ501形

2014年 Dr'Kの夏休み 北海道編 その２

札沼線　札幌　16：20　⇒　○ヨ　帯広　19：32

☆この間は「サイキョージ氏の『夏の鉄旅2014　北海道道央編　その１　その２』」をご覧ください。

ちなみに、サイキョージ氏は18きっぷを使用されているため、滝川～深川間で1回につき
特急料金310円、運賃450円、合計760円支払われているが、私はタバコパスのため、特急料金分しか払わずにすむ。

2432D　普通　滝川行　帯広　10：05　⇒　新得　11：25

サイキョージ氏は日高線に乗るため早朝のバスで旅立たれたため、ここから札幌までは、同業の兄貴分、Ｔ氏と２人旅。

高架駅になった帯広駅に似つかわしくないキハ40単行。車両中央のボックスに陣取る。部活に行く高校生をはじめ、意外と地元の利用客が多いため、２人でワンボックス、というのはさすがにはばかられた。

　しかし、通路を挟んで向かいの１ボックスを占領している、見るからに18キッパーの男性客。こういうのを見ると、腹立たしい。

柏林台を過ぎて高架を降り、一部通過列車もある大成で大半の高校生が降りる。
芽室を出ると空いてきたので、ゆっくり座っても問題ない混雑率になってくるが、こういうのを見ると、18きっぷの設定趣旨を利用者には、もう一度考えて直してもらいたいと思う。

　18きっぷは、ドン行で地元の利用客と空間を共存することで、安く旅行をさせてもらえるありがたいきっぷなのだが、どうも最近はその趣旨を忘れて我が物顔で地元の利用客をかんがみない18キッパーが増えた。

わが地元も18きっぷの時期は、そういう18キッパーに辟易するため、私自身は18きっぷそのものをあまり使いたくない（18きっぷなんてなくてもいいくらいに思っている）。

　御影を出ると羽帯を通過するため、次の停車駅は十勝清水なのだが、その10.5キロに37分を要するナゾ。これが定刻なのだが、そのからくりとは…？

　「ここは途中の信号所です。下り列車との行き違いのため、19分ほど停車します」

　思わず、運転士のその放送を聞いたＴ氏が
「え～っ！さすがローカル…」とこぼした。

羽帯～十勝清水間の平野川信号場での19分の運転停車。
19分の間に3列車と交換する。

1本目は旭川発帯広行の快速狩勝。キハ150の2両編成。しばらくして2本目、DF200=レッドベアに引かれる長大コンテナ。
ここまでは順当にすれ違うが、3本目のスーパーおおぞら3号が4分強遅れていたため、結局、平野川信号場には23分停まっていた。

　新得には4分遅れで到着。ここで下車。
30分ちょっとの待ち時間があるため、駅ナカそばで昼食。
18キッパーと思しき若い女性客もここで改札を待たれている。

スーパーとかち6号　新得　12:05　⇒　新夕張　13:02

　ここから新夕張までの90キロ弱の石勝線区間は、単線区間で途中駅がトマムと占冠しかなく、普通列車が存在しないため、これから乗るスーパーとかち6号もそうだが、新夕張まで一部特急が各駅に停車しローカル輸送を兼任する。

　この区間は、特急自由席に乗車券だけで乗ることができ、18きっぷなどの普通列車限定の企画乗車券でも乗ることができる。
私が、新得への帰省時にこの区間でわざわざ途中下車して食事をとることが多いのは、こうすることで、この区間の特急料金がいらなくなるからだ。

　列車は183系の使用停止期間中は283系を北斗に回すため、261系1000番台が充当されていたが、この期間中の8月1日から183系の使用再開に伴い、使用車両も283系に戻され時刻も元に戻っている。

　新得からは長距離客もローカル客もこれに乗るしかないので、ここでけっこう乗る。

単線区間なので、さきほどのスーパーおおぞら3号の遅れが波及し、4分遅れで新得発。

夏休みで混雑するが、283系自体も車両火災で車両が足りていないので、5両に減車されたまま。新得の時点で立ち客が出る。

我々以外にもビンボー旅の方々が大量に乗車。
新夕張で夕張発の13:05発にわずか3分で乗り継げるから、スーパーとかち6号の新得～新夕張間は18きっぷの時期は特に自由席が混雑するのだ。

　新得の街並みと牧場を見ながら列車はぐんぐん峠を登る。

ここでも何度か書いているが、次のトマムまでは33.8キロあり、信号場が5つある。

2つめの広内信号場でスーパーとかち3号を待たせて通過。
3つ目の新狩勝信号場を過ぎるとトンネルに入り、トンネル内にある4つ目の信号場、上落合信号場で根室本線と分岐する。

トマムを出て2つめの滝ノ沢信号場で長大貨物と交換。トマムと占冠で数人ずつの客を拾う。

信号場に格下げになった楓でスーパーおおぞら5号と交換。
新夕張まで4分遅れを引きずっているため、新夕張での3分の接続に旅慣れない18キッパーが焦り始める。

そんなにあわてなくても大丈夫だって…。

2632D　普通　千歳行　　新夕張　13:05　⇒　南千歳　13:58

快速エアポート141号　 南千歳　14:07　⇒　札幌　14:40

　スーパーとかち6号は4分遅れで新夕張駅1番線に到着。

2632Dは新夕張に12:52に4番線に到着し、スーパーとかち6号を先に通してからあとを追う。これもキハ40の単行。

先頭に降りた旅の方は、寒地の駅になれていらっしゃらないのか、階段がどこにあるのかわからず悲壮な顔をしてホーム上をウロウロ。

新夕張駅は冬季の風雪が厳しいので、ホームの階段の手前に扉があるのだが、これが一見したところ待合室のように見えるのだろう。

私が何の迷いもなく扉をあけ、Ｔ氏がそれにつづいて階段を下りていくのを見て、必死でついてくる。

ここからは、追分～南千歳間が17.6キロあるところを除けば、駅間が10キロ以内なので、信号場は3か所になるが、下りの次の普通はこの列車の千歳からの折返しの2639Dなので、南千歳までに交換する相手は、西早来信号場で交換するスーパーとかち5号のみ。

追分までの区間では全く交換相手がおらず、東追分を通過し各駅での停車時間もわずかなので、快調に進む。

南千歳では3番線に到着。
続いてやってくるエアポート141号

小樽行は721系。指定をとっておいて正解。恵庭から超満員。

　札幌に定刻に到着。ここでＴ氏とお別れ。お土産を調達。

虫の知らせか。
予定より1本早いエアポートの指定を確保し、小樽に向かう。

エアポート145号　札幌　15:14　⇒　小樽　15:46

　エアポート145号は、この夏導入されたばかりの733系3000番台。

混雑が激しいため、4割がこの車両になる、とのことだが、正直なところ、この車両は増えて欲しくない。
その理由は、Ｕシートを除けばロングシートであること。

　ゼニアール東日本のグリーン車じゃないけど、快適に乗りたければ300円払って

Ｕシートに乗れってか（払うけど）。

　札幌地区の利用客は大幅に増えたので、733系は否定しないが、なぜエアポートにこれ？

増結の余地はあるので、733系3連をさらに投入して721系の3連を捻出し、これを増結に充てて9両化してもらいたかったところだ。

　何度見ても銭函～朝里間の海岸線沿いの景色はいいもんだ。海水浴客でにぎわっているのもこの時期ならではのこと。

　小樽駅では行き止まりの5番線に到着。

いったん途中下車して、駅ナカの伊勢鮨で舌鼓を打ち、超早めの夕食。

2948D　普通　長万部行　小樽　16:53　⇒　長万部　19:42

493D　普通　苫小牧行　長万部　20:16　⇒　伊達紋別　21:15

特急　北斗17号　伊達紋別　21:18　⇒　苫小牧　22:12

早めに並んで正解。キハ150の2両編成が満席になろうとは…。

最初の交換は然別。銀山は臨時特急ワッカのスジと交換が盛られているため停車。

その次の交換の倶知安まではそこそこ乗車。
ニセコを過ぎるとさすがに空いてくるが、

長万部まで乗りとおした客も私以外にいた。

この列車が長万部に着く1分前に札幌行特急北斗が出ていくダイヤってどうよ？

　というわけで、キハ40の単行。伊達紋別から苫小牧までは北斗17号でワープ。

花火大会で賑わう駅近くの店で軽く食事し、駅に戻る。

急行　はまなす　苫小牧　23:04　⇒　青森　5:39

特急　つがる2号　青森　5:43　⇒　新青森　5:49

はまなすは12両に増結されていたが満席。4分遅れでやってくる。

私は窓側だったのだが、苫小牧まで利用した方がいらっしゃったようで、

飲みさしのコーヒーが…。苫小牧での花火大会で一杯やっていた方が大量乗車。

東室蘭までは自由席が大ババ。機関士の腕がよろしくなく、停まる度に目が覚めてしまう。

路線全体での遅れのため、4分遅れをそのまま青森まで持ち込んだ。

つがる2号への乗継は4分。はやぶさへの接続客は6時ちょうどの弘前行普通に乗るよう案内しているが、701系4連に乗る気はしないので、急ぎ足で隣のホームのつがる2号へ。

特急券なしでE751系に乗れるのは大きい。

はやぶさ4号　新青森　6:17　⇒　大宮　8:59

　はやぶさ4号は新青森からの1番列車で、盛岡、仙台から東京に向かうには時間帯がいいのでこの列車自身も競争率が高い。普通車は満席ということもあり、グランクラスをおごる。

ちなみに、このはやぶさ4号と、次の8号は函館～青森間のはまなすの急行券を乗継割引で購入すれば、1日前倒しで指定を抑えられる。はやぶさ4号、8号自体がいずれも乗車率がよく、特に仙台以南は競争率が高いので、これを逆手にとれば、超繁忙期でもほぼ確実に席を抑えることはできる裏ワザはある。

洋軽食で朝食をとったあとは、はまなすで眠れなかったこともあり八戸を出てから爆睡。

気がついたらもう大宮まで数分というところだった。

高崎線に乗換え北本へ。

　北本には「湯花楽」という良質の天然温泉を売り物にした銭湯があり、今回もそうだが、首都圏では埼玉県、とくにさいたま新都心～鴻巣間の高崎線沿線での仕事が多いため、私は会員証を作っている。

ここで旅の垢を落として、鴻巣の現場に向かった。

珍車ギャラリー 能勢電 6000系 をUP

鉄道車両写真集でも取り上げた能勢電鉄6000系を早速、

珍車ギャラリーでも取り上げました。

珍車ギャラリー
能勢電鉄　6000系　6002F へJUMP

能勢電鉄 6000系 6002F 登場

2014年夏　能勢電鉄に6000系が登場しました。

ご覧の通り新車ではありません。
「日生エクスプレス」として使用されてきた
阪急電鉄6000系 6002Fを転籍させたものです。

それでもヘッドマークには 「のせでんの新しい仲間」と記され、
側面には 能勢電のロゴが見られます。

鉄道車両写真集
能勢電鉄　6000系 6002F

サイキョージ氏の夏の鉄旅2014 北海道道央編 その３

8/1（金）　帯広→広尾→様似→苫小牧→新千歳空港→関空

３日目は私のわがままを聞いてもらい私だけ日高本線を乗るべく路線バスで様似へ向かう。
帯広駅バスターミナルで様似までの経路を確認して、きっぷを買おうとすると十勝バスとJRバスの乗り継ぎ割引きっぷを発券してくれた。
様似まで後戻りは不可であるが何度でも途中下車ができ２日間有効で各種クーポン券や割引券がついて3900円であった。

さて帯広駅発7:15の広尾行きの十勝バスに乗り込む。
朝早い出発だが乗客は観光客も含め10人ほどいる。
旧国鉄広尾線の代替バスである。

帯広の市街地を抜けるとバスは十勝平野を横切る国道236号線をひた走る。 中札内、更別あたりからは中高生の通学バスになり車内は混み始める。忠類からもけっこう乗ってくる。 中高生の多くは大樹で下車し車内は静けさを取り戻す。国道が336号線に合流するとまもなく広尾（旧広尾駅）に着いた。

帯広駅から2時間25分を要して9:40に広尾到着。
バス停の数は広尾までで144あった。
旧国鉄広尾線のときは帯広～広尾間84Km、17駅で約２時間を要していたのだから代替バスの役割は十分果たしていると感じられた。

旧広尾駅は十勝バスの営業所になっており駅員が常駐しバスのきっぷを売っている。
昔ながらの硬券で１枚ずつダッチングマシーンを通して日付を入れて発券してくれる。 またこの駅は広尾線記念館となっていて廃線前の様々な資料を見ることができて、まるで昭和の時代にタイムスリップしたようだった。

広尾駅10:00発のJR北海道バスに乗りかえ襟裳岬経由で距離にして約80Km離れた様似駅まで行く。

乗客は私ひとりで運転席横のシートに座る。
広尾を出るとすぐに進行方向左手に太平洋を臨む。

コンブ漁の真っ最中で国道336号線、通称「黄金道路」沿いは収穫したコンブを積み込むための軽トラがいっぱい駐車している。

ずいぶん以前のことだが、私はこの道を車で走ったことがある。
そのときより道はずっと良くなり、長大なトンネルもできてずいぶん走りやすくなっている。 広尾から庶野のバス停までの30分間は乗客が私ひとりであった。

襟裳岬に近づくと乗客がぽつぽつと現れる。
このあたりから道路には海から霧が舞い上がりバスの視界を遮る。

襟裳岬は霧の中だった。

襟裳岬からほぼ１時間でJRバスは11:50にJR様似駅に到着した。
帯広～様似間160Kmを所要時間約5時間、路線バス２本を乗り継ぎ走破した。
冷房のないキハ40よりも疲れは少ないように感じた。

旅の終わりは日高本線だ。

様似12:09発の苫小牧行きの単行気動車に乗る。
日高本線専用に色が塗られたキハ40だ。

朝、帯広で買っておいた小さい弁当を車内で食べた。
それだけではハラが減るので静内で11分停車しているときに駅そばをテイクアウトして車内に持ち込んで食べることができた。
ソバを車内で啜っているとだし汁のにおいが車内に広がった。
乗客の皆さんごめんなさい。

日高本線は海岸線の砂浜を走っているところが随所にある。津波が来たらまず間違いなく流される距離だ。 少し海が荒れると波しぶきが直接列車にあたる。 このキハ40も塩害に耐えてきた車両だと思うが、老体にむち打って厳しい環境下でよくがんばっているもんだ。

競走馬の里、新冠を過ぎ、富川あたりから乗客も増えだした。
今日は苫小牧で花火大会でもあるのか浴衣を着た女の子がたくさん乗ってきて車内は華やかになってきた。

満員になった単行気動車は15:19苫小牧着。
日高本線146.5Km完乗。

これでJR北海道の未乗区間は室蘭本線の東室蘭～室蘭の７Kmだけになった。

仙石線、石巻線の残りが開通するころに併せて潰しに来ようかと思う。

苫小牧から南千歳を経由して新千歳空港16:01着。 フライトまで少し時間があったので空港内４Fの新千歳空港温泉で鉄分を落としてから搭乗口へ移動。

そこでT氏と合流して18:15発Peach-MN108便で関空まで帰った。

T氏はDr.Kとともに特急をタダ乗りできる石勝線の特例措置を使って 帯広10:05→新得11:25/12:03→（スーパーとかち６）→新夕張13:02/13:05 →南千歳13:58→札幌　　のコースで札幌まで出てから空港まで来られた。

Dr.Kはこのあと「はまなす」で青森まで出て所用で埼玉と愛知を回ってから帰られたようだ。

サイキョージ氏の夏の鉄旅2014 北海道道央編 その２

7/31（木）　新十津川→滝川→深川⇔増毛→滝川→新得→帯広

宿泊したホテルは「ふるさと公園」という広大な運動公園の中にあった。
ホテルの前に北海道中央バスのバス停がある。
そこから9:19発滝川ターミナル行きのバスに乗ってJR滝川駅まで出る。

バスは町内を大回りして30分ほどかかって滝川駅へ到着した。
次は留萌本線を乗り潰す予定なのだが乗り換え駅の深川まで普通電車がない。
しかたなく760円を払って滝川発10:22特急スーパーカムイ9号に乗車する。
たった３駅だが痛い出費だ。
深川駅で留萌本線に接続する普通列車をスジに入れておいてよといいたい。

さて次は深川発11:08発の留萌行きに乗車。
キハ54の2両編成の気動車である。この車両も冷房なしである。
気動車は進路を北西にとり日本海をめざす。
線形が良いので田園地帯の中を快調に飛ばす。

途中の恵比島駅はNHKの朝ドラのロケに使われた駅だ。
いまも駅舎が当時のまま残されている。
この駅から峠越えになり恵比島峠を過ぎると列車は日本海へと下っていく。

留萌着12:04、
二両編成のうち後の車両は留萌で切り離され、深川行きになり前の車両は15分後そのまま増毛行きになる。
待ち時間で駅近のコンビニで弁当とビールを買い込み、気動車に戻る。

留萌を出るとすぐに進行方向右手に日本海が広がり増毛までずっと海を望める風光明媚なところを走る。
保線も線形も悪くスピードが出せないのでのんびりと走る。
「れうけ」「あふん」などおもしろい駅名が印象的だ

終着増毛到着12:45。
増毛駅は駅舎の中で土産物屋さんが営業していた。
周りを散策するヒマもなく9分後に同じ列車で深川に引き返した。

深川着14:28、
ここから再び滝川まで戻り根室本線に乗り換えて新得まで行くのだが、朝と同じく連絡する普通電車がない。
やむなく特急スーパーカムイ28号に乗り滝川到着14:57。

次は根室本線、滝川発15:25の新得行き単行の気動車キハ40に乗り込む。
またしても冷房がない。
赤平、芦別と昔炭鉱で栄えた町を通って行く。
芦別駅は引き込み線が今なお残り、昔の栄華がしのばれる。

野花南を過ぎ、清里トンネル（5595m）、島ノ下トンネル（2839m）の長大トンネルをくぐると富良野盆地に入る。
暑かった車内もトンネル内の冷気が入り込み一気に快適となった。

富良野で14分停車し16:45に発車。
富良野からは高校生や大きな荷物を抱えた観光客が乗り込み、満員となった。
幾寅で多くの高校生たちが降りた。
このあとが狩勝峠越えだ。

落合を出るとほどなく新狩勝トンネル（5810m）に入る。
トンネル内の上落合信号所で石勝線が合流してくる。
トンネルを出ると絶景が開け、はるか下には新得の町並みが見える。

落合～新得間は駅間なんと28.1Km。24分を要する。

トンネルを出るとスノーシェードのある信号所が3ヶ所もあり本州では見られない峠越えだった。

新得着18:10
ここで池田行きの普通列車に乗り換える。
19分の待ち合わせだったのでT氏と私は名物の駅そばを食べに一度改札を出たのだが本日終了の札がかけてあった。
あきらめきれないので駅チカ食堂のオヤジさんに「10分でソバを作ってくれ」と頼んだら快諾していただき発車時刻までに食べることができた。

駅に戻り列車に乗り込もうとしたとき、食堂のオヤジさんは私があわてて店に置き忘れた帽子を列車まで届けてくれた。ありがとう。

ちなみに、この新得はDr.Kのふるさとである。
彼はこのオヤジさんのこともよくご存じであったようでホームで出くわしたとき双方ともびっくりしておられた。

新得発18:29の単行気動車は十勝平野を走り帯広をめざす。

十勝清水あたりから風向きの影響もあったのか、牧場から出る家畜の糞尿のにおいが開け放たれた気動車の窓から入り込んできた。
においは帯広に着くまで車内に充満していた。
これも北海道の風情というべきか。

帯広着19:32、
駅チカのホテルにチェックインして夕食をとりに行く。

十勝は農産物、海産物とも豊富で何を食べても新鮮でうまい。
屋台村にほど近い居酒屋に入った。
魚介類、牛、豚、鳥、野菜類などをすべて食した。
接客してくれたおねえさんがまた美しくDr.Kはご満悦であった。

サイキョージ氏の「夏の鉄旅2014 北海道道央編 」その１

今年の夏はT氏とDr.Kと３人で道央の鉄旅をしてきた。
今回は札沼線・留萌本線をメインに
私の未乗車区間をお付き合いいただいた。

３人で旅をするとなれば日程調整がたいへんで一番忙しいDr.Kの予定に合わせて旅程を組んだ。
札幌駅に集合し1,2日目は同一行動で3日目は自由行動にした。

7/30（水） 神戸空港→新千歳空港→南千歳→夕張→新札幌→札幌→新十津川

私は神戸空港発8:00のSkymark171便で新千歳空港に入った。
青春18きっぷを使ったのでJRを利用すれば空港までのアクセスに費用がかからないのがいい。
まず札幌駅の集合時間16:00までに石勝線夕張支線を潰しにかかる。
新千歳空港から快速エアポートに乗り南千歳で新夕張行きの単行の気動車に乗り換える。
南千歳駅のホームの構造はシンプルなのだが、 ホームに降り立ってもどちらから列車がやってくるか一瞬にはわからない。
空港への乗り継ぎの利便をはかっているために快速エアポートは左側通行の原則をくずし、あえて進行方向右側のホームに入線してくるためだ。
注意して乗り換えなければ乗り間違いが起こりやすい駅だと思う。
何度利用しても慣れない駅だ。

さて南千歳10:37発新夕張行きに乗り込む。
キハ40の冷房のない気動車である。
窓を開けると風が入るのだが強すぎて目も開けてられない。
窓を開けないと暑くてたまらない。
いくら北海道とはいえ夏には酷な車両だ。

南千歳を出ると追分までの17.6kmの間に駅はひとつもないが信号所が２つもある。 追分駅ではスーパーとかち、岩見沢行き普通と３つの列車が並んだ。
新夕張で夕張行き気動車に乗り換えて夕張着12:22。
駅前にはホテルマウントレースイがそびえ立ち、以前に来たときにはなかった屋台村ができていた。 のれんをくぐると昼食時でもあったので地元の人や観光客で満員であった。 麺に竹炭を練り込んだ黒い味噌ラーメンを食べた。 食感がよく美味だった。

夕張からはバスで札幌へ向かうことにする。
時間的にも距離的にも圧倒的にバスが便利で運賃はJRより300円安い。
レースイリゾートから13:14発市内循環バスに乗り夕鉄バス本社前で13:30発新札幌行き急行バスに乗り換える。
バスは道道３号線を西に走り、JR室蘭本線由仁駅、中央長沼を経由して国道274号線に入る。 北広島市に入ると道路は４車線になりほどなく札幌市内へと入る。 大谷地バスターミナルを経由して新札幌駅14:53に到着した。
乗り継ぎ割引が適用され運賃は￥1,530円であった。
乗客の入れ替わりも多く札幌へ出るための主要な路線バスであると思われた。

新札幌からは集合時間までに市電に乗ってやろうと考えて地下鉄東西線を利用した。
西11丁目で降り、中央区役所前から市電に乗り換えて西４丁目の終点まで行った。
まもなく西４丁目～すすきの間が繋がり、市電の環状運転が可能になるようだ。
路面電車の復活はうれしいことだ。

支払いにはICOCAが使えて快適だった。
環状に繋がったらまた乗りに来るぜよ。

あとで気づいたのだが地下鉄と市電の乗り継ぎ割引があって手続きさえしておけば少しは運賃が安くなったみたいだ。
西４丁目の電停は地下鉄大通り駅の上にあって札幌駅までは地下鉄南北線で１駅だ。

集合時刻の16:00の10分前に札幌駅８番ホームに着いたのだがまだ誰も来ていない。 まずT氏が現れ、Dr.Kは集合時間を過ぎても現れないので先に16:20発の札沼線北海道医療大学行きに乗りこんだ。 もう１本あとの電車でも最終の新十津川行きに接続できるのでイライラすることもないのだが…。
発車間際にはDr.Kが現れ３人が揃った。
毎度のことであるが彼らの札幌駅までの行程は万人が想像できるものではない。

T氏は関西から夜行バス２本を乗り継ぎ、仙台から鉄路で青森まで行き、青森から「はまなす」で札幌入り。
Dr.Kは仕事先の陸前高田から仙台まで戻り「北斗星」で札幌入り。
お二人とも午前中の札幌入りである。

集合時刻までは別々の用で旭川におられて札幌に戻ってきたという。
私が想像できる範疇をこえているワイ。

札幌駅のホームもややこしい。
同じ８番ホームに入線した電車でも進行方向が違っているのだ。
大阪駅８番ホームにたとえると「米原行きの新快速のあとに入ってきた電車は新三田行きの普通電車だった」みたいな感じかな。
それに同じ札沼線へ向かう電車でも発車するホームが一定せず、乗る電車ごとにホームを確認しなければならない。
イラチな大阪人なら必ず乗り間違いをすること必至であろう。

札幌発16:20の医療大学行きの電車は731系。 快速エアポートに運用されている車両だった。
石狩当別まで快適なクロスシートでくつろげて得した気分になった。

札沼線は福岡の筑肥線と同じように電化を境に札幌近郊区間のおしゃれな路線に変貌したようだ。 沿線の開発により人口が増えこれからも利用が見込まれる路線だろう。

快適な旅は石狩当別まで、ここでクーラーのない気動車に乗り換え、本日の目的地である新十津川をめざす。

石狩当別で少し時間があるので駅前のコンビニでビールとつまみを買い込み、 17:29発新十津川行き単行の気動車に乗り込んだ。

本日２回目のキハ40である。
沿線風景は見事に変わり田園の中をのんびり走るローカル線になる。

石狩月形で列車交換があった。ある程度の利用者が見込めるのはこの駅までで、この先の浦臼を過ぎると新十津川までは１日３本の超ローカル線になる。
交換設備はなく列車本数も増やせないことから近い将来廃線になるのではないかと思われた。

18:56新十津川駅着。
降りたのは我々を含めて「鉄」の４人だけ。

小野田線長門本山でも定期客の高校生がいたのに寂しい限りだ。
駅に降り立つと駅舎はきれいで周辺には花が植えられ、子馬を放牧している駅ヨコ牧場まであった。
駅前には空知中央病院がデンと構える。
この病院のHPには新十津川駅の紹介コーナー （http://www.sorachi.or.jp/hureai/eki/ekiphoto.html） があった。
利用者は少ないが駅を守ろうという意識が感じられた。

駅前からタクシーで今宵の宿、ホテルグリーンパーク新十津川に到着。
温泉があり値段もリーズナブル、食事もよく十分満足した。

阪堺電気軌道 ﾓ351形

今まで、路面電車は社局別にまとめていましたが、
阪堺電気軌道などは、新旧に分けても枚数が多く、
とても見づらい状態になっていました。
そこで、これらについては、代表的な車両だけを残し、
形式別に画像を新館へ移動。別途、まとめ直すことにしました。
第1回目は、阪堺電気軌道 ﾓ351形です。

モ351形は 1962年から製造された全金属製大型ボギー車。
車体はモ501形と共通ですが、電動機などを流用した吊掛駆動車です。
ただモ501形同様、空気バネ台車を使用しているので
乗り心地に遜色はありません。

鉄道車両写真集
阪堺電気軌道　ﾓ351形

2014年 Dr'Kの夏休み 北海道編 その１

首都圏への移動の定番、サンライズで今回も旅は始まる

サンライズ瀬戸・出雲　
大阪　0：34　⇒　東京7：08

はやて111号　　　　　
東京　7：16　⇒　仙台8：57

　夏休み前最後の出張先が宮城県内でのイベントでのアシスタント。

9時30分に仙台駅にバスが迎えに来るということで、集合は仙台駅に9時。

サンライズで大阪を出発。

　夕刻に人身事故があり、ダイヤが乱れていて若干の遅れで大阪を出発したが、私が目を覚ました熱海ではほぼダイヤは戻っていた。

　東京には定時に到着し、朝食を調達して問題なく乗り継ぐことができた。

７月の平日のはやてということもあり満席。ビジネス客、行楽客で混雑。

後続のはやぶさ2本も満席。

　車両はE2系。こいつも初期車はすでに廃車が始まったため、これを選んだ。

久し振りに東北新幹線でこの車両に乗ったので、なんか懐かしい感じ。

　海外の方にとっては、かつてあった「あさひ」と「あさま」がややこしかったのと同様、「はやて」と「はやぶさ」がややこしいようである。

私は、愛称を「はやぶさ」にし、料金体系を「はやて」「こまち」とそれぞれ統一すべきだと思う。

　大宮を出ると、次はもう仙台。仙台から各駅停車になるので、ここでほとんど降りてしまう。仙台への需要が大きいため、大宮～仙台間ノンストップの本数が以前に比べれば格段に増えたと思う。

　仙台からバスに乗換え、現地入り。

　北斗星
仙台23：30　⇒　函館　6：35

　本当はカシオペアに乗りたかったのだが、今日は上りの運転日なので、北斗星。

こいつももうなくなる、ということで、トワイライトとともに取りにくくなってしまった。

　残念ながら、パブタイムも終了しているので、あとは指定のB個室ソロで寝るだけ。

木古内付近で起床し、身支度を整え、函館で下車し、朝食タイム。

スーパー北斗3号　　
函館　8：13　⇒　南千歳　11：19

エアポート113号⇒スーパーカムイ17号
南千歳　11：22　⇒　札幌　11：55　12：00　⇒　旭川　13：25

スーパーカムイ28号　
旭川　14：25　⇒　札幌　15：50

　ここからタバコパスの出番。自由席特急券を買い足せば、特急にも乗れるのが、

このきっぷの強み。進行方向右側の窓側席を確保。

　かつてはスーパー北斗5号だったスジ。この8月1日までNN183系が長期運休になるまでは、7時台にもう1本スーパー北斗があり、落部で北斗星を追越すダイヤになっていた。

　駒ケ岳をこえるため、大沼までの上り勾配を避けるため、下り線（札幌方面行）は大きく離れ、関ヶ原越えの垂井駅のように新幹線の新函館北斗駅になる渡島大野を通らない。

　また、同じように、大沼～森間も上り線が勾配を避けるため大きく迂回する。ここでも

上下線が大きく離れていて途中駅も多いので、それぞれが別線のごとく単線で運行されている。この区間の特急・急行は、特急停車駅の大沼公園駅がある関係で、上りのトワイライトエクスプレスとはまなすを除いて、すべて下り線を走る（ちなみに、下り線にはスイッチバック駅の東山がある）。

　このため、七飯～森間のローカルは、上下線で運転本数のばらつきがあるのだ。

森から上下線が合流し、途中鷲ノ巣まで複線になり、噴火湾を眺める車窓のいい区間になる。

この区間でいかめしを調達。「いかめし」というのは、途中の森駅の名物駅弁で、今やどこでも買えるのだが、森に停まる、車販が乗っている、という2つの条件を満たす列車だと、運がいいとできたてが食えるのだ。

福井駅、番匠の「焼きかにめし」と並んで推薦したい駅弁だ。

　東室蘭を過ぎると、小腹がすいてきたので、北斗乗車時、恒例のいかめしタイム。

今日の昼食は、旭川で大学時代の後輩Ｙ氏とラーメンの予定なので、14時頃になるためだ。

　苫小牧までは直線区間が多く、飛ばすのだが、NN183系のインシデント以降、スピードダウンしたため、若干消化不良。

　南千歳駅では1番線に到着。新千歳空港発着のエアポートと、函館、帯広方面との特急の乗換の便を優先し、快速エアポートの新千歳空港行は2番線、札幌方面行が3番線から発着するため、3分の乗換でホームを移動する。

　札幌からスーパーカムイになる旭川行のエアポートは、自由席もリクライニングシートで人気が高い。

今日は789系1000番台。789系1000番台と785系は完全に共通運用されていて、2日

以内に所属基地に戻ってくるので、当日しばらくウォッチングしていないと、充当編成が読めないので、どちらが来るかはほぼ時の運。

基本的にはすずらんに785系が優先運用されるため、ほんの少しだが789系1000番台が当たる率のほうが高い。

なんとか窓側席を確保できたが、千歳で座席が埋まってしまい、恵庭からの客がもう座れない。新札幌で若干の入れ替わりがあるが、札幌までは増える一方。

札幌で半分以上の客が入れ替わる。残った客は座席転換。それを見て乗ってこられた方も座席転換。立客はいないが、さらっと座席は埋まる。

　ここからはスーパーカムイとなるため、江別付近で検札に来た車掌にタバコパスと自由席特急券を提示。

　岩見沢を出ると、極端に普通列車が減り、特急の半数以下になる。データイムは札幌発着のスーパーカムイがないため、スーパーカムイは1時間ヘッドになる。この区間もインシデント以降、スピードを抑えているため、かつては80分で走っていたが、今は85分で走っている。

　旭川も高架になり、立派になった。ここでＹ氏と待ち合わせて昼食。

Ｙ氏と直接会ったのは何年振りだろう。この前会ったのは前職の時だから10年にはなるか。

　実家に帰っていた割には荷物が多いＹ氏。話を伺うと、Ｙ氏はこのまま羽田に行くとのことで、私が札幌に戻るのにのったスーパーアロー28号の1本あとの30号で新千歳に向かうそうだ。

Ｙ氏とのランチを終えた私は、スーパーホワイトアロー28号札幌行に乗って札幌に戻り、サイキョージ氏と合流。

これから札沼線を完乗する。