珍車ギャラリー 日本国有鉄道 スニ４０形

　かつて、大阪駅なんかにも
荷物列車が荷下ろしのために結構長く停車していました。
牽引機はEF58やEF61など旅客用の機関車です。
そんな彼らが引き連れてきた荷物車もその多くは、もと客車。

さて、そんな中に妙な車両の写真が混ざっていました。

      ｽﾆ40形です。－－上の写真をご覧ください。

どう見てもこれは貨車でしょ。       客車にはとても見えません。
しかし、これはマニ35形同様荷物客車に分類されるのです。

珍車ギャラリー
日本国有鉄道　スニ４０形

Dr'K の臨時快速「ホグワーツ特急」に乗ってきました。

7月26日

臨時快速「ホグワーツ特急」（新大阪10:33　→　桜島　10:48）

　新大阪駅は11番線から発車。車両は201系のUSJラッピング車。

正直驚いたのが、４号車は女性専用車として運転という案内放送。

新大阪から環状線扱いなのが意味不明だし、この案内放送が耳障りで興ざめ。

臨時運用なのだから、こんな時に女性専用車が必要なのか、はなはだ疑問である。

　女性専用車を適用して運転するなら、この列車の運転告知の際に、女性専用車の案内をもっときちんとしておくべきだ。

　家族連れが多く、立客がちらほら。先のゆめ咲線乗車記でも投稿したように、車両の設定が何とかならなかったものか。ユニバーサルシティまでノンストップなら、京都や和歌山で半ば邪魔者扱いされている117系を活用するとか、何か手はあったはず。

ロングシートの201系は、座席定員が少なく（妻部が4人掛け、扉間が7人掛けなので先頭車が50人、中間車が58人）、正直つらい。事実、117系や221系8両編成で運行されていれば、こんなに立客が出なかったはずだ。

　かぶりつきが多かったので、117系だとそこと間合い運用がつらくなるが、221系の未更新車ならば、中間車の座席定員が64名確保でき、ゆめ咲線はともかく、環状線での運用は日常行われているので、折返しを環状線直通にしてしまい、間合いの時間帯は環状線で運用しておけば、遊ばせておくこともない。

　新大阪を列車は定時に発車。西九条の手前まではくろしおやはるかと同じルートをたどる。梅田貨物線に入り、そろそろと運転。車内放送もUSJ一色で、ようこそ！という感じである。

　単線になって、梅田貨物駅跡の踏切を渡ったところで、車内放送が。

「お楽しみのところ失礼します。誠に勝手ながら、普段は環状線に勤務する職員が歓迎をさせていただくということですので、右手をご覧ください」と。

　JR神戸線をくぐり、福島駅そばの変電所の敷地内から横断幕を持った職員の歓迎。

なかなかオツなのだが、こういうのをやるならなぜ「ロングシートの車両」なのだろうか？

　こういう演出をやるならなおさらクロスシートの車両のほうがいい。

この後は、大阪以外のエリアから来られたお客様向けに環状線の案内。福島駅前の浄正橋踏切をわたって上りこう配を駆け上がって環状線にはりつく。ここから加速。

西九条駅構内ではもっとも北側の貨物待機線にいったん停車。オーシャンアローで運転されるくろしお10号と交換し、すぐに動き出す。急カーブの貨物用の短絡線をとおり、ゆめ咲線の上り線に合流後、鉄橋手前の亘り線で桜島方面行きの線路に入る。

　スーパーレールカーゴが昼寝する安治川口を通過し、13分でユニバーサルシティに到着。

1分停車し、そこから1分で終点桜島駅1番線に到着。折返しは次発の西九条行となり、運用を持ち替えてゆめ咲線内の運用をこなすようだ。持ち替える相手のオレンジの201系は臨時京橋行となり入庫する。阪急嵐山線で臨時列車が運行される場合と車両の運用のしかたが似ている。

この直通運転が、7月15日のハリポタエリアの新設に乗っかる形で開始されたが、日常あっても悪くない。USJという大きな集客ポイントがあるのだから、117系をJT化して、もっと徹底的に改装して「ホグワーツエクスプレス」とでもネーミングして運転すれば、もっとウケるだろうし、夏休みという時期も手伝って、この車両自体に乗りに来る客ももっと増えるだろう。

ゆめ咲線で運用するだけならば、ベイエリアへの通勤客を運ぶ時間帯以外ならば、２ドアでも十分対応できるだろうし、やってみる価値はあると思う。

特に京都エリアで冷遇されている117系貫通8連の活躍の場としてはもってこいだと思うし、ノンストップ以外にも、そのまま環状線に直通運転するなら3ドア車でないと厳しいが、西九条までは定期列車として運転し、合間を見て新大阪まで直通する運用形態ならば117系でも十分可能だし、これは休日ダイヤなら定期的にやってかまわないと思う。

現在、大阪駅の東側にある環状線外回りと外側線の非常亘り線を西側に移設し、環状線の外回り、福島方面から直接３番線に入れるようにすれば、神戸方面や宝塚方面への臨時の設定も可能になる（かつてウエスト関空でやっていたような経路は取らずに、効率的に設定ができる）。

　瀬戸内マリンビューやみすゞ潮騒の成功にみるように、２ドアで都市部では使いにくい117系も、JT化すればウケそうな路線はゆめ咲線以外にも多い。

　たとえば、きのくに線の和歌山～紀伊田辺間（紀伊田辺以南でやるなら2両で十分なので、種車はかわってくるだろう）、湖西線（全線高架で琵琶湖がよく見える。今年40周年）。

いずれも景色のいいところが多いので、かつて客車のJTがあったが、ローカル輸送も兼ねられる117系という選択肢はアリだと思う。

ぜひともJR西日本にはご一考願いたい。

日本国有鉄道 キハ35系 を追加

キハ35系(通称）は1961年に登場した一般用ディーゼルカー。

DMH17Hエンジンと液体変速機を組み合わせた点は、
ｷﾊ58系と同じですが、両開き外吊りドアを片側3か所に設け、
座席はすべてロングシートとした通勤輸送仕立て
であることが特徴です。

1966年までにグループ全体で413両以上製作されました。

鉄道車両写真集
日本国有鉄道　キハ35系

日本国有鉄道 キハ45系 を追加

キハ45系は1966年に登場した一般用ディーゼルカー。

ｷﾊ20系とｷﾊ35系の中間的存在となる近郊形の気動車です。
1969年までにグループ全体で5形式179両製作されました。
ｷﾊ58系同様
DMH17系エンジンと液体変速機を組み合わせた足回りです。

鉄道車両写真集
日本国有鉄道　キハ45系

日本国有鉄道 キハ20系 キハ22系を追加

キハ20系(通称）は、1957年に登場した一般用ディーゼルカー。

DMH17系エンジンと液体変速機を組み合わせた点は、
ｷﾊ10系と同じですが、ﾅﾊ10系で確立された軽量化技術を活かし
広幅車体となっているのが大きな特徴です。

キハ22形は酷寒地向けの両運転台・トイレ付きタイプ。
客車のようなデッキを持ち、一段上昇の小型二重窓が特徴です

グループ全体で1100両以上製作されました。

鉄道車両写真集
日本国有鉄道　キハ20系　

Dr,K 2014年 7月の鉄旅 ゆめ咲線に久々に乗ってきました。

ここ最近は、久々に都市部のローカル線、盲腸線に乗るのがマイブームとなりつつある。

というわけで、久々の投稿です。

7月某日

くろしお１号（新大阪7:33　→　和歌山　8:52）

 本日は、企業訪問ラッシュ。まずはじめに和歌山にある商談先を訪問するため、最寄の高槻駅から快速に乗車し、オーシャンアローで運転されるくろしお1号に新大阪で乗換える。

乗換えるときに当日券売り場を確認したら異様に混んでいたため、車内で車掌から乗越分の運賃と自由席特急料金を精算することにした。ところが…

　精算金額がおかしい（今の定期を持つようになって、ほぼ毎回だが…）。

私の今の定期は、JR京都線の高槻駅から福島経由で玉造駅まで（本来必要なのは、高槻～天王寺間なのだが、芦原橋駅と鶴橋駅をよく利用し、玉造まで通勤定期の区間を伸ばしても同じ料金なので、玉造までのばして買っているのだ）。

　それゆえ、精算する金額は、天王寺～和歌山間の運賃860円と、新大阪～和歌山間の自由席特急料金970円、合計で1830円なのだが、経路を確認せずに、乗りもしない玉造からや、ひどいときには大阪からの運賃をとろうとする輩がJR西日本には多い。

今日の車掌も、「指導車掌」という名札をつけていて、この対応。指導車掌というのは、キャリアの浅い車掌を指導する立場の車掌だ。こうやってJR西日本では脈々と不当な請求の手口を伝えているのかという一面を見た。

　こちらが不当請求であり、なぜその区間の運賃を支払わなければならないのか説明を求め、厳しく不正を追及しなければ、正しい料金収受を行わない。

　くろしおに乗車される際は、まともにきっぷを作ってくれない車掌が多いため、検札時や料金収受の際は細心の注意を払われることを強くお勧めする。

　新大阪を出た列車は、梅田貨物線（吹田貨物ターミナルから、新大阪駅の横をかすめ、淀川を渡ってからヨドバシカメラの北西側から福島駅前のなにわ筋の踏切を抜け、西九条まで達する貨物列車用の短絡線）をとおって西九条に抜けるため、大阪駅は通らない。

　梅田貨物駅あとの信号所までの複線区間で、9両編成のはるか2号とすれ違う。梅田貨物駅跡から西九条までは単線をすすみ、野田駅からは環状線と並走することになる。

　環状線とゆめ咲線電車の間隙を縫って、西九条駅のゆめ咲線ホームを最徐行で通過する。

その後も環状線電車に阻まれて、新今宮まではいまにも停まりそうな速度でゆっくり進む。

天王寺では、遅れた場合にそれを吸収する意味と、阪和線の上層階のホームの電車の出入りの空きをうかがうため５分停まる。

鳳までは95km/hに最高速度がおさえられているため、天王寺を出ると加速するが、長居あたりで先行の普通に引っかかる。

　次の停車駅の日根野までに、普通は長居、上野芝、鳳、東岸和田で追い越していくが、関空・紀州路快速は日根野まで逃げ切り、日根野で分割している間に追い越す。

この東岸和田で追い越した普通からあとは、17時台以降の和泉砂川折返しと、夜間の和歌山行を除いて、４ドア車が日根野以南に入線することがない。

阪和線も103系がほんとに減ったなぁ、と痛感する一幕。

　日根野を過ぎてようやく特急らしい走りを取り戻す。定刻に和歌山着。

和歌山では先方のクルマで現場を回り、最後の現場近くの最寄りの布施屋駅まで送っていただく。時刻は10:20。見事なものだ。

　末期色になった105系、布施屋発10:22和歌山行441Mに飛び乗り和歌山へ。

10:33に到着。

くろしお12号（和歌山10:47　→　西九条11:42）

　　　　　　 (西九条12:01　→　桜島　12:08、

桜島12:17　→　ユニバーサルシティ12:19)

　287系で運転されるくろしお12号に乗車。自由席はよく乗っている。3号車の通路側の席を確保。検札に来た車掌に和歌山線の整理券と定期を渡し、運賃の精算と西九条までの自由席特急券の発券を依頼。

なぜ「和歌山から西九条までの１枚モノの自由席特急券・乗車券」が出てくるのかが謎。

乗車券は、布施屋～天王寺間が正当。わけがわからん。やつらはやっぱり原券を見てないな。

　朝が早かったため、阪和線区間で爆睡していたら、窓側の女性客が天王寺で下車されるとのことで、起きる。

　新今宮から環状線に転線してからは、最高速度が70㎞/hということもありゆっくり流す。

西九条で下車し、西九条～桜島～ユニバーサルシティの連続乗車券で入りなおす。

午後になると、ゆめ咲線は２編成で15分間隔の線内運転になる。

桜島まで行って、そのまま1駅折返し、ユニバーサルシティで昼食。

　1時間後の13:20発で一駅隣の安治川口に移動し、仕事を依頼する運送業者に出向く。

運送業者との打ち合わせ終了後、14:07発で西九条へ移動し、環状線内回りに乗って芦原橋の最後の現場へ。

　毎度思うのが、ユニバーサルシティ駅での無駄な時間調整がどうにかならないか。

USJができて客層が一変したが、USJの集客力をうまく使うための工夫が足りないと思う。

個人的には、桜島行ホームを両面にした2面3線で作っておいて、臨時列車はそちらに発着させると定期列車や貨物に影響しないのでは？と思った次第。

　7月の3連休明けから運転されるハリポタの臨時快速も、ノンストップなら、京都や和歌山で半ば邪魔者扱いされている117系を活用するとか、何か手はあったはず。

　ロングシートの201系は正直つらい。

日本国有鉄道 キハ10系 をUP

キハ10系（通称）は1953年に登場した一般用ディーゼルカー。

日本初の本格的量産型液体式気動車です。
グループ全体で728両製作されました。
軽量化のため狭幅車体となっているのが大きな特徴です。

DMH17系エンジンと液体変速機を組み合わせた技術は、
その後、一般型となるキハ20系、急行形キハ58系、
特急形キハ80系へと引き継がれていきました。

鉄道車両写真集日本国有鉄道　キハ10系

珍車ギャラリー 日本国有鉄道 キユ25形

鉄道郵便は1970年代まで、国内の郵便輸送の主役的存在で、
全国に郵便車を連結した列車が多数運行されていました。
      

しかし、高速道路網の発達に伴ってトラック便が増加、
      1986年9月には、郵便車は廃車され、
鉄道による郵便輸送はJRに引き継がれることなく、
その幕を閉じました。

郵便車は客車タイプが多かったのですが、
クモユ141形などの動力車も存在しました。
そして気動車としては
唯一の全室郵便車となるのがｷﾕ25形です。

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日本国有鉄道　キユ25形

日本国有鉄道 事業用気動車をUP

国鉄の事業用気動車を発掘しました。

もちろん、そのすべてが網羅されているわけではありませんが、
UPした15枚それぞれが、個性的です。

写真自体も古いもので、映りのよくないものもあります。
でも、激レア！ということでお許しください。

鉄道車両写真集
日本国有鉄道　事業用気動車

東京急行電鉄 7200系 池上線 目蒲線用をUP

営団地下鉄日比谷線に直通する7000系は、
オールＭの高性能車でしたが、そのほかの路線では、
これほどの性能は必要なく、
MT比を1:1とした経済車 7200系を導入しました。

7000系同じく18m級オールステンレス3ﾄﾞｱ車体
（うちアルミ合金車体2両を除く）ですが、
正面形状は「ダイヤモンドカット」と呼ばれる「く」の字 に折れ曲がったデザインを採用しました。

1967年から1972年にかけて53両が導入されました.

7200系は目蒲線・池上線に転用する際、
MT比1:1の6連から2:1の3連に変更し、
新 たにVVVF制御となる7600系として
再デビューするものも現れました。(1986年～改）。

また1000系および新3000系による
置き換えが進んだ 結果、
2000年8月をもって7200系としては姿を消すことになります。

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東京急行電鉄　7200系　池上線　目蒲線用