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2014年4月の記事

2014年4月30日 (水)

西日本鉄道 8000系観光列車「旅人」をUP

西鉄は2014年に太宰府観光活性化を目的とした
観光列車「旅人(たびと)」をデビューさせました。

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8000系の外部塗装を淡いピンク色の麻の葉文様地に
太宰府の様々な風物のイラストを組み合わせたデザインに変更。
イメージを一新しました。

内装も車両ごとに違うテーマになり
1号車は貝合わせ…縁結び
2号車は七宝…家内安全
3号車は波兎…安産
4号車は矢羽根…厄除け
5号車は亀甲…健康長寿
6号車は梅…合格
と太宰府天満宮にあやかって
おめでたい列車に仕上がっています。
また3号車は、太宰府の物産品が展示されるスペースとなり、
記念スタンプも設置されます。

乗車するに当たって予約などは必要ありません。
特別料金も不要です。気楽に乗れるところがいいですね。
なお「旅人」の愛称は、大宰府の地において多くの和歌を詠んだ
とされる万葉歌人・大伴旅人にちなむもので、
これは太宰府天満宮の宮司さんによる命名だそうです。

--西鉄のパンフを参考にしました。--

鉄道車両写真集

西日本鉄道 8000系観光列車「旅人」

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2014年4月29日 (火)

局長の本 絶版に

私の唯一の著作である
車両編成で広がる鉄の世界―列車の決まりがわかる本」
が絶版になってしまいました。

寂しいなと思うと同時に、とにかく全部売れてよかった。
出版社の「秀和システム」さんには、
ご迷惑をかけずにすんだかな。とほっとしました。

まだ古本とかは、アマゾンや楽天ブックスで買えるので、
よかったら買ってやってください。

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2014年4月28日 (月)

珍車ギャラリー JR東海 キヤ97 を更新

先日、JR東海の運転手さんから、メールをいただきました。

そこには、当局のHPをご覧になられた感想や
貴重なご意見が記されてあり、ありがたいと思うと同時に
うれしさを隠しきれませんでした。

思えば、一趣味人でしかない私の記述に対し、
現場のプロから評価していただいたわけで、
身の引き締まる思いです。

そんなわけで、早速、「キヤ97」のページを更新しました。

珍車ギャラリー
JR東海 キヤ97系 レール運搬車 へJUMP

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2014年4月27日 (日)

都営新宿線 10-300形(3次車)をUP

東京都交通局は2013年、新宿線に投入する10-300形について
JR東日本のE233系2000番台(千代田線直通車)をベースとした
3次車(10-490F~)に変更しました。

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3次車は10両編成で6M4Tで構成されます。
総合車両製作所製です。
従来の10-300形とは大きくデザインも異なります。

鉄道車両写真集 都営新宿線 10-300形(3次車

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2014年4月26日 (土)

都営新宿線 10-300形をUP

都営地下鉄10-300形は新宿線開業時から使用している10-000形の置き換え用として、 2005年5月にデビューしました。

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10-300系は、編成のすべてが新造車となる10-300形と、
先頭車両のみ新造車である10-300R形の2つに大別されます。
(310~360F、中間車は既存の10-000形)

ここでは10-300形のうち2006年7月にかけて新製されたグループ
(370~480F)。
すなわちJR東日本E231系をベースにしたものをUPしています。

10-300R形と490F~の10-3000形(3次形 E233系ベース)は
別タイトルでUPしています。

鉄道車両写真集  都営新宿線 10-300形

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2014年4月25日 (金)

東京メトロ 1000系 をUP

1000系は、2011年にデビューした銀座線用の車両です。

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台車に住友金属工業が新たに開発した
自己操舵機能付き台車(SC101)を採用しました。
操舵台車とは、自動車がカーブに沿ってハンドルを切るように、
車軸が自動的に舵を切る仕組みです。
特にカーブの多い銀座線における振動・騒音の低減化が期待されます。

また1000 系では、東洋で初めての地下鉄車両である旧 1000 形を彷彿させるレトロなデザインを採用しました。

東京メトロでは、2013から16年度にかけ37編成を追加、
銀座線の01系をすべて1000系に置き換える予定です。

なお、1000系は全て日車製となる予定です。

鉄道車両写真集
東京メトロ 1000系

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2014年4月24日 (木)

東京メトロ 16000系 をUP

16000系は、2010年にデビューした千代田線用の車両です。

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永久磁石式同期型モータ(PMSM)を採用することで
いっそうの省エネルギー化をはかりました。

前面デザインは、01から05編成が中央部に非常用貫通扉
(プラグドア)を採用したのに対し、
06編成以降では、6000系のように扉を車掌台側に移動した
非対称の前面構造に変更しています。

01から 12編成は川崎重工業で、
13から 16編成は日立製作所で製造されました。

鉄道車両写真集
東京メトロ 16000系

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2014年4月23日 (水)

東京メトロ 15000系 をUP

15000系は、2010年からデビューした東西線用の車両です。

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ベースとなるのは、東西線05系13次車で、
10000系と同じく日立製作所製「A-train」の一族です。 

ただ15000系ではすべてのドアをワイ ドドアとし、
ラッシュ時の輸送改善をはかっています。

15000系は2011年度までに13編成(=130輌)が投入されました。

鉄道車両写真集
東京メトロ 15000系

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2014年4月22日 (火)

東京メトロ 10000系 をUP

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東京メトロ 10000系は、東京メトロになって初めての新系列車両となります。

2006年に有楽町線用として
07系以来14年ぶりの新型車両として登場しました。

有楽町線は2008年6月開業の副都心線に直通し、
東武東上線、西武有楽町線・池袋線のみならず、
2013年3月からは東急東横線とも直通運転し、
現在10000系は,川越市、飯能から,
みなとみらい線中華街までの直通運転がなされています。

ベースとなるのは、東西線05系13次車で、
日立製作所製「A-train」の一族です。

鉄道車両写真集
東京メトロ 10000系

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2014年4月21日 (月)

JR東日本 215系 ダブルデッカー をUP

JR東日本 215系は
在来線初のオール2階建て車両として、1992年にデビューしました。
(ただし先頭車の1階は機器室)

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10両編成(4、5号車はグリーン車)で、着席通勤を実現すべく
座席数を増やしているのが特徴です。
1両あたりの座席数は、最も多い車両で120名分あり、
在来線の車両では最大です。

当初は、東海道本線の快速「アクティー」に使用されました。
しかし、如何せん2ドア車です。
乗降に時間がかかることなどから使いづらく、
4編成で生産は打ち切られてしまいました。

現在、平日の「湘南ライナー」、「おはようライナー新宿」に
限定使用されています。

車体はステンレス製で、車両限界いっぱいの大型車ですが、
パンタグラフの高さを低く抑えているため、
中央線でも運転が可能となっています。
そのため休日には「ホリデー快速ビューやまなし」に
使用されるようになりました。

鉄道車両写真集
JR東日本 215系ダブルデッカー

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2014年4月20日 (日)

Dr.Kの キハ189系「びわこエクスプレス2号」に乗ってきました。

 びわこエクスプレスは新快速の補完をする通勤特急で、新快速の停車駅のうち、高槻、南草津、能登川を通過する。大阪発は「サンダーバード」「はまかぜ」の最速で「2号」は大阪~草津間、運転距離はわずか65㎞、所要時間は51分、表定速度は76.5/h

これはちなみに、特急料金不要で乗れる新快速と同じ所要時間。しかも、新快速のほうが停車駅が2駅(高槻・南草津)多い。

 全区間直流電化されている複々線区間のみの区間を気動車で運転される特急と

いうことで異彩を放っており、20143月改正で注目されている列車の一つだ。

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びわこエクスプレス2号 大阪 20:36 → 草津 21:27

 入線は20:05。「はまかぜ6号」大阪行として到着した編成がそのまま運用されるため、到着後、清掃スタッフが乗り込み再整備される。

所定では3連だが、はまかぜ6号が増結される日は、6連以上になる日もある。

あえて3連で運用される平日(木曜日)に狙って乗ってみた。

 はまかぜ6号の下車客を降ろした後、いったんドアを閉めて、車内清掃・点検を

行うのだが、たった3両になぜ20分以上を要するのかが謎。ホームで待たされるのはつらいので、これは改善をお願いしたい。

 はまかぜを利用し、新大阪で新幹線に乗り継ぐ客のために大阪乗継を残しているのだが、この6号に限って言えば、びわこエクスプレスを30分繰り上げて、はまかぜと統合して1本化し、「はまかぜ6号 草津行」としたほうが、新大阪まで継続して利用できるし、大阪から乗る通勤客も3両編成でほぼちょうどの乗車率なので、こうしたほうが効率いいといえる。

列車は3両編成で、先頭の3号車だけが指定席で、残り2両が自由席。2号車に陣取る。

 大阪駅時点での乗車率は50%弱。ゆったり帰宅、という意味ではちょうどいい乗車率だ。

 20:36定刻に10番線を発車。新快速は亘り線で内側線に移るが、びわこエクスプレスは外側線をそのまま走り、新大阪では12番線に発着する。新快速の混雑を嫌って、特急券を持たずに乗る客が自由席は多いので、車内検札は客数の割に時間がかかる。

 新大阪を過ぎると乗車率がやや上がり、約6割という乗車率になるので、座席に荷物を置いている人は座る人のために座席に置かないように求める放送が入るようになる。

 夕ラッシュ時のピークに運行される大阪始発の新快速とほぼ同じで、1時間あとのサンダーバード車両の4号とおなじパターンダイヤに乗るため、2本の新快速のほぼ中間を走行するので、新快速のすぐあとを走る高槻行普通を岸辺~千里丘間で抜き、高槻を通過するときにほぼ信号に当たらず、制限速度(110/h)までしか減速せず、このあたりで京都行普通を抜く。西大路で高槻まで快速の大垣行に追いつき、京都は0番線に着く。

京都以東もひきつづき外側線を走行し、ここから大津までは内側線を走る221系大垣行とほぼ並走する。大津を出ると膳所に停まらない分、差が開き石山へ。

 大津で下車する客は少なく、山科以東で乗っている客は石山か草津まで乗る客。

石山を過ぎると1両に数人という乗車率になる。

 回送を活用し、ゆったり帰りたい通勤客をターゲットにするという意味では成功であるといえる。ただ、新大阪での新幹線との接続を考慮すると、米原発着のはるかのように、「はまかぜ6号」として、一本の列車で草津まで到達するほうがいい。

 草津駅手前で内側線に転じて5番線に到着し、いったん折返し線に取り込まれてから回送される。その間に、草津駅手前で外側線に転じた大垣行が6番線を発着する。

 こうのとり編成を京総まで回送するなら、これも帰宅客をターゲットに高槻か長岡京まで営業運転するのもアリだと思う(大阪から高槻までは20㎞強なので、25㎞までの廉価な特定料金を設定すれば受けるだろう)。同様に、一部サンダーバードのねぐらを網干にして、姫路あたりまで運転すると利用は見込めると思う。

ゆったり通勤の需要が関西エリアでも出始めていることから、自社車両を漫然と回送するなら、基地の近くの駅営業運転を延長してから帰庫、出庫後本運用の前にひと仕事、というのはアリだろう。

 

鉄道車両写真集JR西日本 キハ189系

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2014年4月19日 (土)

JR東日本 209系2200番台 南武線用をUP

かねてから南武線でも209系が2編成配属されていました。

ただ1993年配置の01編成が空気式ドアエンジンであるのに対し
1997年配置の32編成は電気式ドアエンジン車と
混在する状態となっていました。 そこで
電気式に統一するため配置されたのが2200番台(51編成)です。

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房総各線用の2100番台と同様、
VVVFインバータ装置がGTOからIGBTを用いたものに更新され、
ブレーキ制御装置や制御伝送装置、戸閉制御装置など
主要機器についても更新されています。

外見上も行先表示器がLED化され区別ができます。

2009年6月より営業運転を開始した2200番台は,
その後2編成が追加され、2014年現在、
中原電車区に6連×3本=18両が在籍します。

なお南武線の209系は2012年に
すべてシングルアームパンタに換装されています。

鉄道車両写真集
JR東日本 209系2200番台 南武線用

209系0番台 南武線用

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2014年4月16日 (水)

ゆりかもめ 7300系 をUP

「ゆりかもめ」の愛称で親しまれている「東京臨海新交通臨海線」は、1995年11月に新橋(仮)- 有明間が開業しました。
2001年3月には、新橋駅が現在の位置まで移転。
そして2006年3月には有明 - 豊洲間が延伸開業。
現在に至っています。

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7300系は1995年の開業当初から在籍する7000系
サイリスタ位相制御車を取り替えるため2014年に登場しました。
1999年からの増備車である7200系と同じインバータ制御車ですが、
車体はステンレスからアルミに変更され、
オールロングシートに改められるなど大きな変化が見られます。
2016年までに108両が投入され
7000系を淘汰する予定となっています。

鉄道車両写真集
ゆりかもめ 7300系

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2014年4月15日 (火)

J鉄局のHP、壁紙画像を更新、今回は「近江鉄道700系」です。

今回の壁紙画像は「近江鉄道700系」です。

Wallpaper

700系は、近江鉄道創立100周年(1988年)を記念して作られた
転換式クロスシート車。
西武401系の改造車で1編成のみ在籍します。
地元の蒲生野で額田王が詠んだ和歌「あかねさす…(万葉集)」にちなみ「あかね」号という愛称まで付けられている特別な車両です。
しかし、700系の運用はHPなどにも公表されてはおらず、
撮影(乗車)するには運に頼るしかありません。
この写真は新快速に乗って大阪へ帰るとき、図らずも米原へ向かう「あかね号」を車中から見てしまったがために彦根で途中下車し、
迎撃(撮影)したものです。

鉄道車両写真集
近江鉄道
①電車-'90 ②電車'91- ③電気機関車

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2014年4月12日 (土)

Drkの 南海汐見橋線に乗ってきました。

南海汐見橋線に乗ってきました。

汐見橋線(汐見橋~岸里玉出間;4.6㎞)というのは通称で、正式には高野線の一部。

開業当初は汐見橋がターミナルだったが、高野線電車も難波に乗り入れるようになり、

1985年に高野線橋本方面と線路が分断されてからは、完全に支線的な運用が組まれており、初電は6時前後、終電は汐見橋が22:40とかなり早い。

運転間隔は、平日、土曜休日ともほぼ終日30分間隔(夜間は3540分間隔に開く)。中間駅は無人駅で、中間駅どうしの発着の定期券は、汐見橋か南海本線の天下茶屋か新今宮でしか購入することができない。

岸里玉出駅構内を除き、この区間は全線複線化されているが、線内でのすれ違いはなく、223021編成が終日シャトル運転をするという立派な複線の線路からは想像もできない大阪市内の超ローカル線なのだ。

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汐見橋 8:10 → 岸里玉出 8:19

 2233-22832両編成ワンマン車。朝の通勤、通学ラッシュの時間ではあるが、椅子が全部埋まるようなことはない。この乗車率なら、2両編成で事足りるのはよくわかる。

 汐見橋は行き止まりになっている頭端式12線のホームで、直下の地下に阪神なんば線の桜川駅がある。

汐見橋の時点では、各車両に数人ずつ。定刻に列車は発車し、阪神高速堺線、新なにわ筋と並行する。

次の芦原町は相対式ホーム。駅舎・改札は岸里玉出方面行きホームにしかなく、汐見橋行ホームからは構内踏切を渡る。JR大阪環状線の芦原橋駅と徒歩3分の位置関係にある、知る人ぞ知る乗換駅であるため、10人ほどの乗車がある。

 

 次の木津川駅から西成区に入る。中間駅では唯一の島式ホーム1面の駅で、駅舎からはやはり汐見橋方面行きの線路を構内踏切で渡ることになる。駅付近はクルマが一方通行となり、アクセスが至難。利用客も極端に少ないため、大阪市内の秘境駅ともいわれる駅(ちなみに、南海電鉄の全100駅で、乗降客が木津川よりも少ない駅は3駅しかない。いずれも高野線の橋本以南の山間区間の駅)だ。

 国道43号線をくぐり、踏切を3つこえて、左にカーブを切ると右側に西成高校が見えて津守駅に到着。

津守駅も芦原橋と同様、平日の朝ときどき係員が派遣される無人駅だが、駅前に西成高校があるためか、連絡駅の岸里玉出を除けば汐見橋線内ではもっとも利用客が多いのだ。

 実際、半分以上の人が降りてしまった。駅舎は汐見橋行きホーム側にあるため、ここでも構内踏切を渡ることになるので、降りた人は電車が発車するまで、岸里玉出行きのホーム端、構内踏切の手前の小屋のようなところにあるトイレの前で待つことになる。

 津守を過ぎるとすぐ踏切。また、しばらくすると新なにわ筋と阪神高速堺線の下をくぐり、その側道と大きい踏切で平面交差すると昔ながらの住宅街を進む。そのため、ここから次の西天下茶屋までの区間は踏切が多く、その多くが一方通行路なのだ。

 

 西天下茶屋駅は相対式で、汐見橋行ホームと岸里玉出行ホームがそれぞれ独立していて、改札も別なのだが、トイレは岸里玉出行側にしかない。

 西天下茶屋を過ぎると今度は府道41号線(なにわ筋~松虫通)と並行し、徐々に高架に上がっていく。地下鉄四つ橋線の岸里駅のすぐ南側で国道26号をまたぐと上下線が合流して単線になり、右にカーブを切ると南海本線の難波方面行きの線路との亘り線があり、岸里玉出。汐見橋線専用の行き止まり式片面ホームである6番線に到着する。

 

 岸里玉出駅は12番線が高野線、34番線が南海本線のホームとなる。

5番線はホームのない南海本線なんば行の通過線であるため、汐見橋線が6番線になるのだ。

 8:19に到着した電車は、8:24に汐見橋行となって、高校生や通勤客を乗せて戻っていく。

 わずか4.6㎞、9分の旅だが、大阪市内に残る超ローカル線もたまにはいい。

汐見橋線がこの運転状況なのに立派な複線を維持しているのは、なにわ筋の地下を走る計画路線の「なにわ筋線」への乗り入れを実現し、いわゆる「キタ」への進出を南海が目論んでいることによる。

単線にしてしまうと、連続立体交差事業でこの路線を地下化するとき、複線にできないのだ。

 

鉄道車両写真集

  南海電気鉄道 2200系 2230系

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2014年4月10日 (木)

サイキョージ氏 「春の鉄旅-西九州編」

2014/4/2(水)
新大阪→博多→西唐津→伊万里→有田→早岐→長崎  

九州の乗りつぶしも佳境に入ってきた。
去年夏の筑豊線・日田彦山線につづき西九州の未乗区間をつぶしにかかる。新大阪7:59発のぞみ97号で一路博多へ。
使った切符は新幹線のネット早割り。10日前までに予約を入れれば片道1万円也。LCCを意識した価格設定である。
関空まで行く交通費と時間を考えるとかなりの割安感がある。

博多で地下鉄に乗り換え姪浜までの300円のキップを買い、西唐津行きに乗り込む。姪浜からJR筑肥線に乗り入れるので、ここからは青春18きっぷの出番である。  

筑肥線は面白い歴史を持った路線である。非電化の時代は博多から東唐津経由で伊万里までを筑肥線と称した。かつては筑肥線経由で長崎まで急行が運行されていた。 1983年に松浦川で分断されていた東唐津~唐津間を短絡、西唐津まで電化される。福岡市地下鉄と相互乗り入れすることによって地上を走っていた博多~姪浜間が廃止され地下鉄路線に変貌をとげる。 福岡近郊区間の大量輸送をになう幹線に生まれ変わったのである。

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筑前前原までは複線で日中15分間隔で電車が走る。
私が乗った電車は博多発10:54の303系、地下鉄なのにトイレがある珍しい車両だ。 地下鉄に乗り入れるため九州地区でこの筑肥線のみが直流電化区間である。

鹿家をすぎると佐賀県に入る。このあたりから電車は玄界灘の海岸線を走るので車窓が美しい。 東唐津から終点西唐津までは鉄道専用の高架上を走る。松浦川を渡ると唐津線の線路と並走し博多から1時間20分で唐津に到着。
唐津駅も高架駅だ。 ここで電車は20分ほどお休みして終点西唐津まで向かう。西唐津には筑肥線電車の車庫がある。電車だけでなく唐津線の気動車もいた。  

西唐津の駅前の洋食屋で昼食をとったあと唐津まで引き返し、次は筑肥線の残り伊万里までを乗りつぶす。

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伊万里までは非電化路線で2時間に1本しか走らない。 唐津発14:26のド派手な黄色のキハ125単行気動車に乗り伊万里着15:17。伊万里駅からは松浦鉄道西九州線で佐世保線の有田まで出る。伊万里~有田間13km。 40分間隔で単行の気動車が運行されているがJRとの連絡が悪く有田着16:20。  

有田駅で佐世保線の連絡はさらに悪く1時間待ち。駅前でお茶でも飲もうかと思っても喫茶店もない。 近くの町立図書館で時間を潰して有田駅へ行くと肥前山口で人身事故があり乗車予定の有田発17:20佐世保行き普通電車が11分遅れの表示。 このままでは2駅先の早岐で長崎行きの大村線快速に乗り継げない。駅員に早岐で快速に待ってくれるように頼んだ。 駅員さんは列車指令に連絡を取ってくれ乗り継ぎができることになった。感謝。 早岐駅で長崎行き快速キハ66系気動車「シーサイドライナー」は5分間待っててくれて長崎駅には2分遅れの19:03に到着した。

長崎駅前から市電に乗り「観光通り」で下車。近くのホテル泊。

4/3(木)
長崎→佐賀→唐津→福岡空港→関西空港  

長崎発9:20かもめ12号に乗り佐賀で下車。ここから唐津線を乗り潰す。佐賀の2つ長崎寄りの久保田駅から西唐津駅までが唐津線である。 途中、山本~唐津間は筑肥線の気動車も走る。佐賀発10:59西唐津行きの気動車に乗る。唐津線は佐賀県の南北を結ぶ路線であり1時間に1本の運行が確保されている。 しかし唐津からは福岡に出るほうが圧倒的に便利で、唐津線に乗って県庁のある佐賀まで出る人は少ないだろう。この路線は高校生の利用が主と思われる。 佐賀県は県内の主要都市である鳥栖市や唐津市だけでなく佐賀市までもが福岡の都市圏に取り込まれてしまい、日本で最も県庁所在地が目立たない県のひとつだろう。  

山本駅で高校生が大量に乗り込んできた。全員、手には富士通製のタブレット端末仕様のパソコンを持っている。 おそらく新入生が学校から配られたものを自宅へ持って帰る途中なのだろう。しかしこの費用は誰が負担するのだろう。 量販店で買っても10万円以上はする機種だ。高校3年間でどのような使われ方をするのか多少の疑問をもった。  

さて、佐賀から1時間ほどで唐津に到着。これで佐賀県、長崎県のJR線は完乗。唐津で少し高級な鮨屋に入り昼食をとる。 地元で上がったイカや貝がうまかった。

時間があったので唐津くんちの山車を見に行った。
唐津焼を数点購入して15:11発福岡空港行きの103系電車に乗り16:42福岡空港着。 LCCのPeach158便に搭乗、飛行時間45分で関空には15分遅れの19:40到着。航空運賃7000円であった。

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2014年4月 6日 (日)

Drkの特急ミシュラン File28 小田急50000系 VSE 

- Michelin Express – File 28 Series 50000 “Vault Super Express”

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総合評価 ☆☆☆

 2005年にデビューした小田急ロマンスカーの平成版フラッグシップともいうべき車両。 “Vault Super Express”略してVSEという愛称がある。 10000系HiSEの置換用に製作され、ロマンスカーの中のロマンスカーをめざし、展望席を復活させ、HiSE以来の連接式、10両固定編成で登場した。 平日5往復・土休日6往復の固定運用で、2006年には鉄道友の会より、第49回ブルーリボン賞を受賞。2007年元日には「ニューイヤーエクスプレス」に運用され、営業運行では初めて江ノ島線にも入線した。2010年にLSE・HiSEの不具合から「ホームウェイ75号」に充当され、多摩線にも営業運行で入線した。 設計速度は130㎞/hだが、現在の営業最高速度は110km/h。

アメニティ:☆☆☆  
 Vault(天井が高い)のとおり、カフェカウンターのある3号車、8号車と両端の展望席を除けば2,550㎜の高さがある。 普通席はリクライニングシートで、シートピッチは1,050㎜あり、座席がわずかに外側に向いている(座席を固定する位置が5度だけ窓に向いている)。 しかし、これがアダとなってシートピッチが850㎜しかないデッキそばの1列目の席だけはかなり窮屈。 普通席のヘッドレストは詰め物のせいかかなり固いのと、リクライニングすると座面が沈み、窓側席と通路側席を仕切る肘掛すらないので、長時間乗ると若干ツラいのが玉にキズ。 3号車にはサルーンと呼ばれるコンパートメント席が3区画ある。パン下なので天井が低く、背もたれもほぼ直角なので、くつろぐ、というよりはグループでにぎやかに、という 雰囲気の車両。 展望席はシートピッチが普通席より広く1,150㎜とられ、前後に各4×4=16席あるが、フラット構造なので3列目より後ろはややツラい。 間接照明も手伝って、雰囲気自体はオレンジ基調にまとめられているが、近鉄のしまかぜ同様、屋根を高くとったため、どうしても手荷物の収容スペースに難がある。  ロールカーテンをワイヤーで支えて眺望を広くしたり、HiSE以来のオーダーエントリーシステムを採用するなどの工夫がみられるだけに、細かいところのサービスというか気配りが若干お留守になっているような気がする点が惜しい。

経済性:☆☆
 10両固定が2編成所属。それぞれが3往復の2本運用なので、6往復あるが、 メンテナンス時は他車種で代走するため経済性は望めない。

利便性:☆☆☆☆
 新宿をターミナルに持ち、小田急のフラッグシップとして運用しているので、時間帯がよく、停車駅の少ない速達タイプの「スーパーはこね」「はこね」に絞って運用されている。  そのためVSEで運用されている列車は利便性が高い。

ときめき度:☆☆☆☆
 細かいところに気配りが見られ、観光色を前面に出していてデザインも洗練されているのでときめき度は高め。今後、リニューアルされるときにアメニティであげた問題点を解決すれば、より乗りたくなる車両になるだろう。

鉄道車両写真集
小田急電鉄 50000系 VSE

7000系 LSE リニューアル車
 30000系EXE 60000系MSE

過去の車両  3000系SSE 3100系NSE 7000系LSE    
10000系HiSE  20000系RSE

 

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2014年4月 5日 (土)

珍車ギャラリー JR東日本 209系試験電車 MUE-Train

かつてJR東日本の試験電車-AC Train-を取り上げました。
AC Trainは1両1両その形態が違います。
かつ連接台車を用いていることなどもあって、
見た目にも大変ユニークな存在です。

Jre_mue_09

対して「MUE-Train」は、見た目どこにでもいる普通の電車です。
それもそのはず、
京浜東北線で使用していた209系電車を改造したものです。

「MUE-Train」は、2008年10月に完成し、
東北本線(宇都宮線)、埼京線などで走行試験を行っています。

「MUE」とは「MUltipurpose Experimental(多目的試験)」の意です。
でも一体、何をそんなに試験しようというのでしょうか。

詳しくはこちらを
珍車ギャラリーJR東日本 209系試験電車 MUE-Train

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2014年4月 4日 (金)

Drk 2014年春の鉄旅 その3-和田岬線へ行ってきました。

和田岬線 536M( 和田岬 17:26 → 兵庫17:30 )  

研修は17時に終了。徒歩で和田岬駅へ。
和田岬駅は神戸市内にあるが、昔あった駅舎は取り壊され、駅の入口からスロープでそのまま片面ホームにつながっている無人駅だ。  

電化されて以降は、普段はブルーの103系6両編成が走っている。
これもそうだが、非常に特殊な路線事情のため、昔から、この和田岬線は専用の車両があつらえられることが多いのだ(103系の前は、非電化だったため神戸市内だというのにキハ35の和田岬線スペシャルがいたり)。  昼間は寝ていて、兵庫を17:15に出てきた535Mの折返しがこの536Mだ。 17:18に到着し、平日は6分、土休日は8分で折り返す。  

やってきたのは207系3両編成。
普段は103系6両編成1本がシャトル運転しているのだが、和田岬線の103系6両編成は予備がなくその1本しかない。それゆえメンテナンス時は207系の3連が使用され、6両運転時は3連2本で6両編成を作り、今日のように土休日だと3連単独で運転されるのだ。日曜日は朝夕1本ずつなので、この536Mが最終列車なのだ。

実際、乗っているのは数人。ほぼ鉄チャンらしき人で、兵庫から乗ってきてそのまま折返す人がほとんどだ。「え、乗ってくる人いるんだ」みたいな反応をされてしまった。彼らは、和田岬から私が乗ってきたのが意外だったようだ。

実は、私はこの536Mをよく利用する。平均月2回のペースでこの研修施設に出張する。ここでの研修は17時終了であることが多いので、17時に撤収して和田岬駅に歩いてくると、ちょうどいい時間(平日17:24、土休日17:26)にこの536Mがあるのだ。平日この施設に入るときは、8時半入りなら527M(兵庫7:57発)、9時入りなら529M(同8:22発)、9時半入りなら533M(同9:10発)を利用するのだ。

単純に、今日の仕事現場が和田岬駅から徒歩圏内のところで、地下鉄湾岸線に乗って三ノ宮や神戸(ハーバーランド)に出るよりも、和田岬線で兵庫に出るほうが安上がりだから利用する。

わずか2.7キロ。3分半ののんびりした旅だ。

103系和田岬線スペシャルをアテにして来た鉄チャンはショックかもしれないが、和田岬線を207系が走るのもなかなかレアなので、 これはこれで記録にとどめてほしいものだ。京田辺での分割併合がなくなって以来、営業中の3連のクモハ207の顔を拝める数少ないところだから。  

土休日ダイヤだと接続時間が短く(1分しかない)乗れない兵庫発17:31の806T快速米原行なのだが、芦屋で車内トラブルがあって非常ボタンが押されて遅れていたため、この快速に乗れてしまった。高槻まで乗り換えなしで帰ることができ、ちょっと楽でした。

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2014年4月 3日 (木)

Drk 2014年春の鉄旅 その2-小田急VSE~のぞみ~Sはくと

湘南新宿ライン 特別快速 小田原行 3130Y( 高崎10:14 → 鴻巣 11:07 )

今日の現場は、鴻巣市内。というわけで湘南新宿ラインの特別快速に乗って折返す。

さすがに高崎始発の10両編成なので、悠々とボックス席を確保できる。しかし、途中の神保原で1人、本庄で1人、深谷で1人とボックスに4人が埋まり、立ち客も出始める。籠原で3分停車し、後ろに付属編成5両を増結し、15両編成になるのもうなずける。

 熊谷でさらに混雑してくる。ここから快速運転となるため、鴻巣まではノンストップ。

鴻巣で降りる。高崎線の特徴として、いわゆる旧国鉄式配線(23線)の駅が多く、上野方面行が片面、高崎方面行が両面のホームになっている駅が多い。そのため、この列車もそうなのだが、このテの駅では追越す普通が中線で待避するとき、階段の上り下りを強いられる(この列車も北本で普通を追越す)。同じボックスの3人の方に声をかけ、鴻巣で下車して早めの昼食をとり、現場に向かう。

仕事を終えた私は、現場からタクシーを手配し、そのまま国道17号線を北本方面に走らせ、湯花楽(ゆからく)という銭湯に向かう。ひとっ風呂浴びてから、移動開始。

 

湘南新宿ライン 特別快速 小田原行 3180Y( 北本16:11 → 新宿16:59 )

北本からだと普通車はほぼ確実に座れないので、グリーン券を購入し、4号車の1階の隅っこに陣取る。北本時点では意外と乗車率は低かったが、大宮で乗客が少し入れ替わり、急に乗車率がよくなる。空いていた私のとなりには、若い女性が座られた。

 若干ダイヤが乱れているのか、池袋では埼京線を先に通した。そのため新宿に若干の遅れで到着。乗換が慌ただしくなってしまう。

 

はこね43号( 新宿17:10 → 町田17:38 )

 学会ラッシュや某人気アイドルグループのコンサートが重なり、池袋~渋谷エリアの定宿が満室でとれなかったため、今日の宿はおなじみ町田。

 編成はVSE。やはりこの車両に乗ると若干だが得をした気分になる。満席とのことで、私の席の隣の通路側の席の男性に声をかけ、指定された席に着く。

 小田急と言えば工事たけなわ、というのが私のイメージ。20年以上つづく路線改良工事が、いまだ続いているからだ。最初の停車駅の町田で降りるのだが、私の乗っている最後尾の10号車は、1人を除いて全員降りてしまった。町田、そりゃ人多いはずだわ。

 町田市民のショコラ氏がワインのうまい店に連れて行ってくれる、というので乗っかった。

さくらとたてがみのカルパッチョが絶品。うーん満足。今日はここでおしまい。

 

のぞみ209号( 新横浜8:39 → 京都10:38 )

 町田から横浜線で移動。たまたまなのだが、E2336000番台がやってきて新横浜まで初乗車。6両に短縮された185系「はまかいじ」と途中区間ですれ違う。

新横浜に向かうにつれ、だんだん雨が強くなる。今日は14時から神戸市内の研修なので、これから神戸に移動する。

新横浜でやってきた、のぞみ209号はN700A改造車。7号車の指定された席に向かう。すでに通路側のD席には女性が座られていたので、声をかけて指定されたE席へ。

 この女性は名古屋で下車されたので、名古屋からはとなりがいなくなった。

小田原を通過すると雨脚が急に強くなり、窓ガラスをたたくような音にかわってきた。

名古屋を過ぎると、雨は小降りになり、京都に到着。トイレに行って、在来線乗換口から7番線へ。

スーパーはくと5号( 京都10:52 → 三ノ宮11:42 )

 乗継割引の恩恵で、わずか+470円で自由席に乗れてしまうので、混雑する新快速をきらってスーパーはくとに乗り、1号車の窓側席に陣取る。

はくとは週末の乗車率がよいものの、因美線の最大編成長が6両という制約があり1両しか増結できない(※その理由の詳細は局長氏の著書「車両編成で広がる鉄の世界」にあり)ため、所定5両だが、週末や行楽シーズンはほぼ6両編成で運転されている。今日も6両編成だ。

検札にやってくる車掌氏には申し訳ないが、バラバラと4枚のきっぷ(①先ほどののぞみの特急券+乗車券 ②桂川~大阪間の乗車券 ③大阪~三ノ宮間の乗車券 ④京都~三ノ宮間の自由席特急券)を提示。

 京都からはガラガラなのだが、新大阪、大阪で乗車があり、私の隣にも大阪から年配の女性が座られた。三ノ宮でその女性に声をかけておりるとき「え?もう降りるの?」みたいなけげんな顔をされるが、ほとんどのお客さんは姫路以遠、それもほとんどが鳥取まで乗りとおすのだから、無理もない。駅付近で昼食をとる。この時間帯は、和田岬線は運転していないので、地下鉄湾岸線で和田岬に向かう。

 

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2014年4月 2日 (水)

Dr'K 2014年春の鉄旅 その1- E7系に乗ってきました。-

Dr'Kの E7系に乗ってきました。

来年に控えた北陸新幹線開業に先立ち、今春デビューしたE7系。

グランクラスは、とりあえずサービスを開始してから乗ろうということで、

今日は普通席で乗ることにしました。

 

サンライズ瀬戸・出雲( 大阪0:34 → 東京7:08 )

旅のスタートは毎度おなじみのサンライズ瀬戸・出雲。

今日は大阪で6分遅れ。でもこのくらいなら、路線全体の遅れでない限り米原までにほぼ取り戻してしまう。

 いつも高槻を過ぎてからくる検札が、今日はやたら早い。

吹田付近でやってきた。

さすがにシングルDXとかでないと、こんなに早く来るとは思っていないので、間が悪く着替えてる真っ最中に車掌が検札にやってきた。

「着替えているからもう少しだけ待って」と声をかけたが、

全く聞く耳を持たずドアを開けるまでノックの嵐。

深夜帯で車内が静かなこともあるが、あまりにもノックの音と車掌の声が響いてうるさく、他の客に迷惑なので、やむなくこちらの声が車掌氏に届くように少しだけドアを開けたら、状況を確認せずに顔を入れられるところまでドアを開け、こちらの言うことは全くお構いなしにとにかくきっぷを拝見しますと。

…俺、まだ半脱ぎ状態なんだけど。

なぜ客の反応を見ようとしないのか。不愉快極まりない。

次の営業停車駅は静岡で、他の列車のように米原で降りず、東京まであなた方が乗務するのに、なぜそのスウェットの下を履く数秒が待てないかね。今日のサンライズ瀬戸の車掌はいい年したオヤジなのに、大ハズレだ。

同性でも正直、このノックの嵐には辟易するのに、異性の客なら、これほど気まずいことはないぞ。今日はソロなので、京都駅を過ぎたあたりで就寝し、横浜手前のおはよう放送までは全く記憶がない(これがノビノビだと、静岡で起きる習慣ができてしまっている)。

 

あさま509号( 東京8:36 → 高崎9:29 )

車両はE7系第1編成。

早朝に高崎~軽井沢間で発生した車両故障の影響で、はやぶさ・こまち7号を先に通し、8分遅れで東京を出発。指定された席は8号車のC席。スポーツ少年団らしき団体が乗車しているため、とてもにぎやか。春休みの週末とあって家族連れや団体の行楽客でグランクラスまで満席。大宮できれいに座席が埋まる。

インテリアは非常に落ち着いた雰囲気で、乗り心地も上々。加減速もスムーズだ。

徐々に遅れを取り戻していたが、高崎を目前にして7号車のSOSボタンが扱われたため非常ブレーキが作動し緊急停車。非常ブレーキがどのような感じで作動するかもはからずも体験できてしまった…。

 高崎駅にさしかかる手前だったため、席を立ち始めていた方もおられたが、列車はとまってしまった。車内放送で説明があり、ほどなく無事が確認され、運転再開。

高崎には、約8分遅れで到着。今日の現場に行く前にSLみなかみ号をパチリ。

 

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2014年4月 1日 (火)

局長 3月の鉄旅 その7 広島編

最終日(30日)は広島で撮り鉄です。
今、撮り鉄にとって広島はホットなスポットとなっています。

まずは広電。
今なお、大阪市電や京都市電として活躍していた車両が現役で活躍している一方で、新型の低床電車である1000形(ピッコロ、ピッカラ)がデビューしています。

JRについては、まさに国鉄形の聖地。

Nk52_20140330_040

JR東日本やJR東海では、絶滅、あるいは絶滅危惧種となっている車両がじゃんじゃんやってくるのです。ほぼすべてがそうだといってもいいくらいです。
でも、変化の足音は聞こえつつあります。
JR貨物のセノハチスペシャル。EF67は、いま新型のEF210 300番台に取って代わられつつあります。

そんなわけで、まずは、向洋駅に向かいます。
ここは広島でJRを撮り鉄する際に必ず訪れるお気に入りのスポットです。
ターゲットは、セノハチスペシャルのELたちですが、本線に加え呉線の115系などもいい状態で撮影ができます。

ちなみに私にとってのいい状態とは、車両の側面から足回りをきれいに撮影できる状態をさします。また、列車の長さに比してホームが長いことも大きなポイントです。
被る可能性が低く、また一般のお客さんの邪魔になることも少ないからです。
踏切が近くにあるというのもポイントです。
これがないとボーッとしているうちに
「ああ、行ってしまったあ。」ということになりかねないからです。
加えて、屋根があり、ベンチもあれば言うことなしですね。
向洋駅はそのすべての要素を満たしています。

横川駅へ移動します。次のターゲットは、広電のハノーバー電車。
クーラーを持たないことから、冬場(11月~3月)の日祝日限定で運行されます。
つまり、今日を逃せば半年は撮影できないということになります。
半年なら待ってもよかろう。
と思いながら撮影を先延ばしにしてきたわけですが、
いつまでも待ってくれるとも限りません。
こういう特殊な車両は、故障した際の交換部品がままならぬことも多くそのまま引退ということも多いのです。
ちなみに同じドイツのドルトムントからやってきた電車は、もうその姿を見ることはできません。ハノーバー電車については広電のHPで時刻も乗せられているので、撮影は容易ですが、その姿を見るまでは安心できませんでした。

Nk52_20140330_087

横川駅前電停のすぐ手前で撮影して、すぐに電停へ向かいます。
言わずもがな、乗車するためです。
折り返し時間は7分ほどありますが、交通信号の待ち時間が長いのでハラハラしました。

木製の椅子の感触は悪くありませんが、「鉄」たるものはやはり運転席に吸い寄せられます。ホイール形のマスコンを操作する電車はそうそう日本にはありません。
2軸台車の聞き慣れない走行音に耳を傾けながら至福の時を過ごします。

Nk52_20140330_097

このまま終点の江波まで乗りたいところですが、
十日市町電停で下車。撮影を再開します。
ここは、交通量もあるので、自動車と被ってしまうことも多く、
そのため、ウロウロ歩きまわらざるを得ない厳しいポイントです。
しかし多くの系統が集中してくるポイントでもあり、
私にとっては広電撮影の重要拠点です。

1000形(ピッコロ、ピッカラ)も撮影し、ここでの撮影を終了。
場所を移動します。次は、猿猴橋町です。
ここは、十日市町電停に立ち寄らない系統を抑えるポイントです。
広島駅前の次に位置する電停ですが、ここは幹線道路からずれており、自動車の絶対数が少ないのです。つまり自動車が被ってくることは滅多にありません。
仮に撮影にしくじっても、すぐ折り返しがやってきますので、取りこぼしが少ないという広電ではおすすめのスポットです。

最後は天神川。車両基地の中にあるようなありがたい駅です。
EF67などを撮影しました。

さあ、これから大阪までの長時間。
ブログの原稿でも描きながらこの旅を終えることにします。

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