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2014年4月12日 (土)

Drkの 南海汐見橋線に乗ってきました。

南海汐見橋線に乗ってきました。

汐見橋線(汐見橋~岸里玉出間;4.6㎞)というのは通称で、正式には高野線の一部。

開業当初は汐見橋がターミナルだったが、高野線電車も難波に乗り入れるようになり、

1985年に高野線橋本方面と線路が分断されてからは、完全に支線的な運用が組まれており、初電は6時前後、終電は汐見橋が22:40とかなり早い。

運転間隔は、平日、土曜休日ともほぼ終日30分間隔(夜間は3540分間隔に開く)。中間駅は無人駅で、中間駅どうしの発着の定期券は、汐見橋か南海本線の天下茶屋か新今宮でしか購入することができない。

岸里玉出駅構内を除き、この区間は全線複線化されているが、線内でのすれ違いはなく、223021編成が終日シャトル運転をするという立派な複線の線路からは想像もできない大阪市内の超ローカル線なのだ。

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汐見橋 8:10 → 岸里玉出 8:19

 2233-22832両編成ワンマン車。朝の通勤、通学ラッシュの時間ではあるが、椅子が全部埋まるようなことはない。この乗車率なら、2両編成で事足りるのはよくわかる。

 汐見橋は行き止まりになっている頭端式12線のホームで、直下の地下に阪神なんば線の桜川駅がある。

汐見橋の時点では、各車両に数人ずつ。定刻に列車は発車し、阪神高速堺線、新なにわ筋と並行する。

次の芦原町は相対式ホーム。駅舎・改札は岸里玉出方面行きホームにしかなく、汐見橋行ホームからは構内踏切を渡る。JR大阪環状線の芦原橋駅と徒歩3分の位置関係にある、知る人ぞ知る乗換駅であるため、10人ほどの乗車がある。

 

 次の木津川駅から西成区に入る。中間駅では唯一の島式ホーム1面の駅で、駅舎からはやはり汐見橋方面行きの線路を構内踏切で渡ることになる。駅付近はクルマが一方通行となり、アクセスが至難。利用客も極端に少ないため、大阪市内の秘境駅ともいわれる駅(ちなみに、南海電鉄の全100駅で、乗降客が木津川よりも少ない駅は3駅しかない。いずれも高野線の橋本以南の山間区間の駅)だ。

 国道43号線をくぐり、踏切を3つこえて、左にカーブを切ると右側に西成高校が見えて津守駅に到着。

津守駅も芦原橋と同様、平日の朝ときどき係員が派遣される無人駅だが、駅前に西成高校があるためか、連絡駅の岸里玉出を除けば汐見橋線内ではもっとも利用客が多いのだ。

 実際、半分以上の人が降りてしまった。駅舎は汐見橋行きホーム側にあるため、ここでも構内踏切を渡ることになるので、降りた人は電車が発車するまで、岸里玉出行きのホーム端、構内踏切の手前の小屋のようなところにあるトイレの前で待つことになる。

 津守を過ぎるとすぐ踏切。また、しばらくすると新なにわ筋と阪神高速堺線の下をくぐり、その側道と大きい踏切で平面交差すると昔ながらの住宅街を進む。そのため、ここから次の西天下茶屋までの区間は踏切が多く、その多くが一方通行路なのだ。

 

 西天下茶屋駅は相対式で、汐見橋行ホームと岸里玉出行ホームがそれぞれ独立していて、改札も別なのだが、トイレは岸里玉出行側にしかない。

 西天下茶屋を過ぎると今度は府道41号線(なにわ筋~松虫通)と並行し、徐々に高架に上がっていく。地下鉄四つ橋線の岸里駅のすぐ南側で国道26号をまたぐと上下線が合流して単線になり、右にカーブを切ると南海本線の難波方面行きの線路との亘り線があり、岸里玉出。汐見橋線専用の行き止まり式片面ホームである6番線に到着する。

 

 岸里玉出駅は12番線が高野線、34番線が南海本線のホームとなる。

5番線はホームのない南海本線なんば行の通過線であるため、汐見橋線が6番線になるのだ。

 8:19に到着した電車は、8:24に汐見橋行となって、高校生や通勤客を乗せて戻っていく。

 わずか4.6㎞、9分の旅だが、大阪市内に残る超ローカル線もたまにはいい。

汐見橋線がこの運転状況なのに立派な複線を維持しているのは、なにわ筋の地下を走る計画路線の「なにわ筋線」への乗り入れを実現し、いわゆる「キタ」への進出を南海が目論んでいることによる。

単線にしてしまうと、連続立体交差事業でこの路線を地下化するとき、複線にできないのだ。

 

鉄道車両写真集

  南海電気鉄道 2200系 2230系

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コメント

お久しぶりです。
モモパパです。
通称「汐見橋線」。
短い距離ですけどローカルムード漂う大阪市内に残る唯一無二の路線ですね。
僕、こういう路線好きですよ。
大都会の中取り残されたような路線。
味があっていいですよね。
経営的には厳しいでしょうけどそうそう簡単に廃止するわけにはいかないでしょうから。
今後も存続を願ってやみません。

投稿: モモのパパ | 2014年4月13日 (日) 11時42分

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