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2014年4月20日 (日)

Dr.Kの キハ189系「びわこエクスプレス2号」に乗ってきました。

 びわこエクスプレスは新快速の補完をする通勤特急で、新快速の停車駅のうち、高槻、南草津、能登川を通過する。大阪発は「サンダーバード」「はまかぜ」の最速で「2号」は大阪~草津間、運転距離はわずか65㎞、所要時間は51分、表定速度は76.5/h

これはちなみに、特急料金不要で乗れる新快速と同じ所要時間。しかも、新快速のほうが停車駅が2駅(高槻・南草津)多い。

 全区間直流電化されている複々線区間のみの区間を気動車で運転される特急と

いうことで異彩を放っており、20143月改正で注目されている列車の一つだ。

Jrw_dc189_09

 

びわこエクスプレス2号 大阪 20:36 → 草津 21:27

 入線は20:05。「はまかぜ6号」大阪行として到着した編成がそのまま運用されるため、到着後、清掃スタッフが乗り込み再整備される。

所定では3連だが、はまかぜ6号が増結される日は、6連以上になる日もある。

あえて3連で運用される平日(木曜日)に狙って乗ってみた。

 はまかぜ6号の下車客を降ろした後、いったんドアを閉めて、車内清掃・点検を

行うのだが、たった3両になぜ20分以上を要するのかが謎。ホームで待たされるのはつらいので、これは改善をお願いしたい。

 はまかぜを利用し、新大阪で新幹線に乗り継ぐ客のために大阪乗継を残しているのだが、この6号に限って言えば、びわこエクスプレスを30分繰り上げて、はまかぜと統合して1本化し、「はまかぜ6号 草津行」としたほうが、新大阪まで継続して利用できるし、大阪から乗る通勤客も3両編成でほぼちょうどの乗車率なので、こうしたほうが効率いいといえる。

列車は3両編成で、先頭の3号車だけが指定席で、残り2両が自由席。2号車に陣取る。

 大阪駅時点での乗車率は50%弱。ゆったり帰宅、という意味ではちょうどいい乗車率だ。

 20:36定刻に10番線を発車。新快速は亘り線で内側線に移るが、びわこエクスプレスは外側線をそのまま走り、新大阪では12番線に発着する。新快速の混雑を嫌って、特急券を持たずに乗る客が自由席は多いので、車内検札は客数の割に時間がかかる。

 新大阪を過ぎると乗車率がやや上がり、約6割という乗車率になるので、座席に荷物を置いている人は座る人のために座席に置かないように求める放送が入るようになる。

 夕ラッシュ時のピークに運行される大阪始発の新快速とほぼ同じで、1時間あとのサンダーバード車両の4号とおなじパターンダイヤに乗るため、2本の新快速のほぼ中間を走行するので、新快速のすぐあとを走る高槻行普通を岸辺~千里丘間で抜き、高槻を通過するときにほぼ信号に当たらず、制限速度(110/h)までしか減速せず、このあたりで京都行普通を抜く。西大路で高槻まで快速の大垣行に追いつき、京都は0番線に着く。

京都以東もひきつづき外側線を走行し、ここから大津までは内側線を走る221系大垣行とほぼ並走する。大津を出ると膳所に停まらない分、差が開き石山へ。

 大津で下車する客は少なく、山科以東で乗っている客は石山か草津まで乗る客。

石山を過ぎると1両に数人という乗車率になる。

 回送を活用し、ゆったり帰りたい通勤客をターゲットにするという意味では成功であるといえる。ただ、新大阪での新幹線との接続を考慮すると、米原発着のはるかのように、「はまかぜ6号」として、一本の列車で草津まで到達するほうがいい。

 草津駅手前で内側線に転じて5番線に到着し、いったん折返し線に取り込まれてから回送される。その間に、草津駅手前で外側線に転じた大垣行が6番線を発着する。

 こうのとり編成を京総まで回送するなら、これも帰宅客をターゲットに高槻か長岡京まで営業運転するのもアリだと思う(大阪から高槻までは20㎞強なので、25㎞までの廉価な特定料金を設定すれば受けるだろう)。同様に、一部サンダーバードのねぐらを網干にして、姫路あたりまで運転すると利用は見込めると思う。

ゆったり通勤の需要が関西エリアでも出始めていることから、自社車両を漫然と回送するなら、基地の近くの駅営業運転を延長してから帰庫、出庫後本運用の前にひと仕事、というのはアリだろう。

 

鉄道車両写真集JR西日本 キハ189系

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