東武鉄道 伊勢崎各線用 800系 850系 をUP

東武800.850系は、2004～05年にかけて、
8000系を館林・太田地区の5050系と置き換えるため
8000系8連を改造したものです。



8100側の3連を800系とし、ﾓﾊ8300（M）をﾓﾊ800-3(Mc)としました。
8400側の3連を850系とし、ﾓﾊ8200（M）をﾓﾊ850-1(Mc)としました。

運転台などの機器は4連＋2連で使用されていた8000系
（ｸﾊ8400、ﾓﾊ8500）から捻出しています。

なお800・850系は3連ですので種車に組み 込まれていた
サハ8900は廃車となりました。

各5編成を改造した時点でこの改造は打ち切られています。

鉄道車両写真集
東武鉄道　伊勢崎各線800系　850系
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東武鉄道 野田線用 60000系をUP

東武60000系は、 野田線用として2012年から導入されています。

2004年に導入された50000系をベースにした
VVVFインバータ制御（IGBT)）車で 車体はアルミ合金製です。

50000系同様、日立のA-Train一族となります。

省エネ化についてはさらに徹底。
8000系に比べ電気使用量を約40％削減したそうです。
またモーターは、今トレンドの密閉構造。
メンテナンスフリーを可能にしながら、
騒音を低減、環境に配慮した仕様としました。

帯色には青と黄緑を配しました。
野田線の新しいイメージリーダー的存在となっています。

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東武鉄道　野田線用　60000系
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東武鉄道 野田線用 10030系 をUP

東武鉄道10030系(1988年3月～)は、
10000系のバージョンアップといえる系列で、
制御装置は電動カム軸式バーニヤ界磁チョッパ制御。
モーターも 140kWと同じです。

ただマスクがFRP製になるなど車体の形状が若干変化しました。

2013年に野田線に配属された11635Fは、10030系の50番 台。
冷房装置のカバーが一体型になるなどの変化が見られます。
なお野田線用は帯色が青と黄緑に変更されています。

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東武鉄道　野田線用　10030系
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Dr.K 悪夢のバレンタインデー 大阪駅の大チョンボ。

悪夢のバレンタインデー　2月14日のJR西日本

大阪駅で行われた信じられない大チョンボ

出勤前に、ヨドバシカメラで買い物をするつもりだったので、「あけぼの」のラストランのきっぷを大阪駅でとりに行った。

1か月前（2月14日発売）予約の列に並び、ギリギリ10時に窓口を確保。

窓口の女性係員に

「3月15日　新津（1:34）から上野まであけぼののB個室ソロ。なければ

とりあえずとれればどこでもいい」

と告げて待つ。

ただ、いやな予感が…

「3月14日の新津から上野までのあけぼの、満席でとれませんでした」

…は？ 10時になる前から、並んで待ってた意味全くないやん。

いやな予感的中。

いやな予感がしたのは、以前、この係員にサンライズで同じことをされ、それに伴い、乗継割引を飛ばされたことがあるからである。

許しがたいミスにその場で厳重に抗議。上席にはマークされていたようだ。

どういう社員教育をしているのか。理解に苦しむ。

夜行列車の日付のミスに関しては、この係員は前科がある。

代替手段の提示など、フォローの対応も全くない。

ラストランの夜行列車で0時をこえる時刻の途中駅の発券が行われなかったことも大阪駅ではだいせんの上り鳥取発でやられ、この時は発券そのものを断られ、1時間半押し問答したこともあり、このときに極めて厳重に抗議したはずだが、

全く徹底されていない。

同じミスを長期間にわたり、これだけ執拗なまでに繰り返すので、JR本州3社は組織ぐるみで不正を行っているのではないかという、確信に近い疑念を私は隠さずにいるのです。

マルス（JRのオンライン発券システム）には、係員が行った発券入力を、旅客営業規則（JRの約款に相当するもの）に即した発券であるかチェックする機能が全くないのです。

これ自体、大きな問題です。

特定のきっぷになると、係員の悪意の有無は抜きにして、虚偽の説明をして不当に自分たちが有利になる料金請求をJRグループ全体、特に本州3社は平然と行ってくる。

　今回のも目一杯悪意にとれば、0時を越えてから乗るような客よりも、青森から乗る客のほうがJR側にとってはありがたいですから、のっけから距離の短い私のような客は相手にしないということをはじめから決めて、とぼけた対応をすると勘ぐらざるを得ないのです。

もし、本当にJR各社に悪意がないのであれば、このような悪質な不適切な発券対応は、民間企業の感覚ならば、コンプライアンスの観点から、発覚した事実が確認できた時点で、経営トップかそれに代わる方が即時公表すべきことであるといえるでしょう。

（ここ最近、新聞をにぎわせてきたメニューの不当表示が物語っています）

しかし、いまだかつてこのような不正発券が公表された例は、ごくまれです。

国鉄体質が何一つ変わっていない何よりの証拠です。

JRで切符を買うことは、JRと対等な立場で運送契約を結ぶということであると、一人でも多くの利用客の方に知っていただかなければならない。

　しかし、JRの窓口のプロの係員に、我々素人がきっぷの知識で太刀打ちできるものではないので、不当請求を受ける。

　悪意がなかったとしても、その知識の差によるパワーハラスメントでしかない。

　ここに私が投稿している不正発券だけでも、JRグループに、もはや自浄を期待することはほぼできない。

もし、メディア関係の方がこれをご覧になったとしたら、ぜひとも公正に事実関係を調べあげ、きちんと公正な報道をしていただきたい。

　私は何もJRを貶めようとしているわけではありません。

公正で透明な運送契約、発券をしてもらいたいだけなのです。

珍車ギャラリー ＪＲ北海道 ｷｻﾛﾊ182-550番台をUP

ＪＲ北海道　ｷｻﾛﾊ182-550番台は、
ダブルデッカーのグリーン/普通合造車です。

特急「スーパーとかち」用として1991年に
4両が日立製作所笠戸事業所で製作されました。
2014年現在、今もｷｻﾛﾊ182-550番台はＪＲ北海道に在籍します。

ところが、なんと10年以上も使用されることもなく、
ずーっと放置されているのです。

1990年に製作されたジョイフルトレイン「クリスタルエクスプレス」
こちらに連結されたダブルデッカー ｷｻﾛﾊ182-5101と
ｷｻﾛﾊ182-550番台とは車体構造は変わりません。

ｷｻﾛﾊ182_5101は、ばりばりの現役です。
「フラノラベンダーエクスプレス」として使用される傍ら、
この年末年始にも臨時特急「北斗86号95号」として活躍しました。

この違いは何なのでしょうか？

珍車ギャラリー
ＪＲ北海道　ｷｻﾛﾊ182-550番台　ダブルデッカー
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Dr'K 2014年2月 日帰り鉄旅 ドカ雪に泣く

有楽町火災で年明け早々泣かされ、またも大雪に泣かされる。

今年、私は嵐を呼ぶ男のようだ（泣）

2月8日

　今日は名古屋市内で、午後1時開始予定のとある検定の試験官の仕事が入っているため名古屋へ出張。早めに最寄りの高槻駅へ。

雪で若干の遅れはあるものの、在来線はそれなりに動いているので、さしたる問題もなく京都に到達。新幹線は大きくダイヤが乱れているが、在来線もまだサンダーバードの米原迂回は出ていない。往路はいけそうだが、新幹線を使う復路のほうが非常に怖い。

　ちなみに、今回のきっぷは、検定の受検者の数などの不確定要素があり、予定などの実施要項、依頼文が手元に来たのが、名古屋ですったもんだしてクリスマスに購入した1月末の静岡出張に行く直前だったため、静岡から戻ってそのまま大東市の現場に入るとき、1月26日に北新地駅できっぷを調達したのだが、12月16日の高槻駅での対応と全く同じ対応をされ、乗継割引を適用されなかったので、しなのの料金が違うと抗議。

それでもしなのの特急券だけで、自由席特急料金1,780円を言い張る。隣の女性係員も加勢する。料金が違うならいくらか？と白々しく訊いてくるので、それはあなた方のほうが知っているはずだろうという前置きの後、890円（乗継割引の適用後の金額）であることをこたえた。ここのところこの不正行為が横行しているというと、近々でそれに遭ったはずでしょ？という対応。わかっているなら、同僚に加勢するでなく、最初からなぜ同僚の過ちを正そうとしないのか？

　いかにJRグループにこの手口が浸透しているかを物語る。こんなのは氷山の一角。

（ワイドビュー）しなの９号　京都　9：24　→　名古屋10：58

　私の愛知出張の友、しなの９号である。最後尾の自由席に陣取る。

京都市内は雪がとけつつあるが、滋賀県に入ると景色が一変。

雪の中、列車は進む。すれちがう223系や225系は顔面真っ白。

221系とはライトの形でしか見極めができないほどだ。

若干の遅れで米原へ。到着前には、新幹線のダイヤ乱れが拡大している旨の案内放送があった。デッキから乗ってくる方とともに寒風が吹き込む。

ついに、サンダーの米原経由の迂回運転が始まるとの情報が入る。

ここからは東海区間に入り、昔から有数の豪雪区間に入る。

　すれ違う車両は主に313系にかわるが、顔面雪だらけなのは変わらない。

米原を出ると次は岐阜なのだが、大垣から名古屋のいわゆる近郊エリアに入るが、

雪はこれまでの区間よりは弱まるが、降っていることは変わりがない。

　岐阜を出たところで、今日の検定が30分繰り下げで行われるとの連絡がメールで

入っているのに気付く。え～、検定の後、コンサート聴きに行くのに。

愛知県に突入しても、ホームに雪が積もっているような状況でまだ雪はけっこう降っているから、仕方ないか。

名古屋からは大阪からガラガラだったのがウソのように大混雑するのは、お約束。

名古屋で昼食をとり、地下鉄東山線に乗り換え現場へ。

快速特急豊橋行　名鉄名古屋　17：48　→　知立　18:08

 検定は本来16時で終了だが、今日は大雪の影響で検定時間が30分繰り下げられたため、終了は16時30分。事後処理をして17時に会場を後にし、次の目的地に急ぐ。

 東山線と名鉄特急を乗り継いで、知立へ。

せっかく名古屋まできたので、試験時間の繰り下げで若干遅刻だが、18時から行われる知人が出演するコンサートを見に行った。

特急　岐阜行　　知立　21:17　→　金山　21：33

快速　名古屋行　金山　21:47　→　名古屋　21:51

　コンサート終了後、出演者に挨拶をして知立駅へ。

名古屋駅の窓口が混雑しているのを見越して金山で新幹線の繰り上げ。岡山行最終

のぞみ133号を確保。中央線快速で名古屋へ。名古屋駅の窓口はどこも長蛇の列。

金山での変更が功を奏す。

のぞみ133号　名古屋　22:12　→　京都　22:48（定刻）

　　　　　　　名古屋　23:25　→　京都　 0:19（実際の時刻）

名古屋には着いたが、列車にもよるが、のぞみは60分前後、ひかりは30～40分、

こだまは15～30分の遅れで運行している。

　偶然にも、1本前のひかり533号から、大学の同期、T氏が降りてきた。

昨晩からT氏は浜松に出張していたらしく、ここで私と同じのぞみ133号で、私と同じ車両に乗るらしい。席を見ると、なんと前後のE席だった。

のぞみ133号は、西明石が最寄り駅の彼にとって、下りの最終列車なのだ。

本来、ここの運転間隔は2分45秒だが、なんとここから40分も列車が来ないとは…。

ホームの表示はのぞみ133号のままなのに、回送が新大阪側からやってくる。これにはさすがにびっくりした。この車両が新大阪側に捌けた後、今度は名古屋止まりのこだま685号がやってくる。なんやねん。

　たまらずT氏と熱燗で乾杯し、寒さに震えながらホーム上の待合室でのぞみ133号を待つ。

名古屋の階下のモバイルスペースがある待合室では、モニターはあるが、案内放送は聞こえないからだ。

　最終新大阪行きのこだま683号は、本来のダイヤならのぞみ133号に三河安城で抜かれ、乗換ができるはずなのだが、ひかり533号より先に名古屋を出てしまっている。

　この救済のために、のぞみ133号は、岐阜羽島と米原に臨時停車し、西明石までは各駅に停車する旨が放送された。

　えー、せっかくわざわざのぞみの指定とってるのに、それならば、ひかり、こだまとの差額（たった200円だが）返せよな～…。

　これで、さらに10分ほど遅れが拡大することが確定。

23:25にようやくA改造を受けたN700系が充当されているのぞみ133号が入線。

名古屋でお互いとなりがいないのを確認して座席を向い合せにひっくり返す。

　ちょうどこの頃、岡山での接続に関する客への問合せ放送があった。

さらに、西明石からのJR神戸線の明石方面へは接続不可なので、新大阪から西明石行きを利用するよう案内する放送があった。じゃあ、米原、京都の接続はどうなんだろ？

確保してくれるんかな？

　行ってる間に岐阜羽島。岐阜羽島を慌ただしく出て、次は米原。

米原での接続に関する案内は一言もない。自社線である東海道線の大垣方面に関しても全く触れない。

T氏と飲みながらだったので、あっという間だったのだが、驚いたのは、米原到着時の無責任な車掌の放送。

「米原から各方面の列車の運転は終了しております」

T氏と思わず合唱。「はぁ？」

おい、それなら、なぜ岡山の接続の確認とるときと、JR神戸線の明石以東の各駅へは西明石から戻らずに新大阪から特発の西明石行を利用せよ、という案内の時、併せて確認とらなかったんだよ。

この列車が定刻で、こだま683号に乗り換えて米原についていれば、しらさぎ65号は3分しかないからいいとして、琵琶湖線の京都行、北陸線の敦賀行、長浜行の最終東海道線大垣行最終には乗れるんだぞ。

　いわゆる列車ホテルの案内もない。この寒さの中、米原で一晩、駅で寝ろってか？

　かくして私が下車する京都に到着。ようやくここで、列車ホテルの案内があった。

新大阪駅の22番線に用意されるらしい。京都駅から目的地に到着できない客は、

新大阪までそのまま来いというだけで、それに伴うきっぷの取扱いなどの案内はない。

　きっぷの取扱いについて案内がないということは、きっぷで少しでも金を取ろうということが徹底されている（注:12月の鉄旅3連発参照）JR東海ならば、列車ホテルを利用する

ために新大阪まで利用する客から京都〜新大阪間（運賃540円、特急料金840円、合計

1,420円）の別料金をとりかねない。

T氏はそのまま西明石までのられる。

ちなみにこののぞみ133号が定刻ならば…

①　JR京都線は、姫路行最終新快速に楽々間に合う。

　　新大阪行最終のぞみでも、西明石行最終新快速に楽々間に合う。

②　琵琶湖線は、米原行はあと3本あり、新快速も野洲までならまだ5本もある。

　　草津線への接続もまだあり、柘植まで到達可能。

　　新大阪行最終のぞみだと、草津線内への到達はできないが、米原行の最終には

楽々間に合う。

③　湖西線は、近江今津行を2本残すのみだが、新大阪行最終のぞみでも、楽々近江今津行最終に乗れる。

④　嵯峨野線は、園部以遠には到達できないが、園部行は新大阪行き最終のぞみでも最終の1本前に乗れる。

⑤　奈良線は奈良行があと3本あり、新大阪行のぞみ最終でも奈良行最終には楽々間に合う。

ところが、③④⑤は、最終を待たせていたものの、のぞみ133号が京都に到着した時点で、②は野洲行、①は高槻行しかなかった。

摂津富田以遠の方が、新大阪からの折返しの最終高槻行に接続をとってもらえたのかが疑問だが、そうするなら東海道新幹線の時点で、特例措置として、新大阪から折返すように案内しておくべきだ。

JR東海は、この判断を客自身にさせて、重複になる区間の運賃を客から搾り取る魂胆が見え見えであり、さらには、振替輸送の負担をJR西日本にすべて押し付けるという、JRどうしのパワハラ以外のなにものでもない。自分たちさえよければ、客や他のJRはどうでもよいのだ。

JR東海は、新幹線以外の客を客と思わぬような対応をしているように見受けられるが、その大事な新幹線の客ですら、今回はないがしろにした点を猛省すべきである。

堺トラムに乗ってきました。

堺トラムは、去年の夏にデビューしたのですが、
秋に事故に遭ったため長く運行休止となっていました。

今年になってから運行が再開されたとは、聞いていたのですが
なかなか出かけられず今日、やっとのことで乗ることがきました。

恵比寿町からあびこ道行きに乗車します。

堺トラムは堺市の援助で運行しています。
よって、あびこ道以南の堺市内での限定運行です。
つまり、あびこ道以南でないと堺トラムには乗れないのですが
恵美須町発の電車は、今は全列車あびこ道行きなんですね。
おかげであびこ道にて乗り換えができます。
というのも今は堺市の援助で全線200円となっているため、
あびこ道で乗り換え券をもらえば、特に別途料金を払うこともなく
たった200円で堺トラムに乗れ、
かつ浜寺公園まで全線乗車できます。

少し早めに我孫子道についてしまいましたが、
電車の撮影をして、時間調整をします。

同じように堺トラムを待っている人が結構いました。

今日は日曜日なので、子供を連れたお父さんもちらほら、
中にはおチビさんの方が電車に詳しく、
たじたじのお父さんがいらっしゃるのもまた楽しからずや。
というところでしょうか。

一人がけのクロスシートに座れました。
さて、乗り心地ですが、期待が大きすぎたせいか、
揺れが結構気になりました。
これは堺トラムのせいというより、軌道の問題だと感じました。

あと気になったのは、スピードですね。
特に綾ノ町－御陵前間の区間では、交通信号に引っかかってばかり、これでは、いくら高性能の電車を投入してもスピードアップはできません。
電車優先信号を導入できないものでしょうか？

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大阪市営地下鉄 新20系 21系をUP

新20系は1990～98年に製造されました。01F～18F

新20系から車番が5桁となり、
万の位の「2」は20系を、千の位は路線番号を表しています。
形式は各々1000の桁を抜いたものとなり、
結果4桁の旧20系と同じことになります。
というわけで新旧ともVVVFインバータ（GTO）電車ですが、
1C2Mから1C4Mに進化。 車体も軽量ステンレス車体となりました。

91年にデビューした御堂筋線用新20系は1号線ですから
1000番台が付与され21系となります。
番号だけではありません。
高密度運転線区である御堂筋線にあわせ
起動加速度が2.5km/h/sから3.0km/h/sにUPされ、
ブレーキも強化されています。

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HPの壁紙画像を更新しました。今回はＤＦ２００形です。

今回は、苫小牧駅で撮影したＤＦ２００形です。

2012年の3月末に撮影したものです。
雪景色ですが、陽光の明るさは春そのものでした。

ホームを歩く鉄道員の歩みも、心なしか軽く感じられるのですが
いかがでしょう？

少しソフトタッチに仕上げました。

壁紙画像は下記のＨＰの画像をクリックしてください。
大きな画像が出て参ります。
http://www.hcn.zaq.ne.jp/cadzy500/

JR西日本 新地域色 105系 をUP

105系の中国地域色車には福塩線用のF編成。
宇部線／小野田線用U、I 編成。
そして可部線／呉線用のK編成がいます。

これらは延命工事に併せて、
クーラーを分散型WAU102に取り替えています。
というわけで集中形AU75や床置形WAU202は
少数派になりつつあります。

105系の和歌山地域色車には紀勢本線用のSF編成と
和歌山線桜井線用SW、SP 編成に大別できます。
SF編成は3ドアのオリジナル車でクーラーは分散型WAU102
SW、SP編成は4ﾄﾞｱの改造車（種車は103系）で、
クーラーは集中形AU75や床置形WAU202を使い続けています。
なお双方ともTcにはトイレが取り付けられています。

ＪＲ西日本では、2010年度から、主に旧国鉄時代に作られた鋼鉄製の約1400両を対象に、 地域ごとに単色の「ご当地カラー」に統一することとなりました。

2018年ごろまでに、約25種類あったかつての車両デザインは６種類となる予定です。

ここでは105系の和歌山地域色（青）と中国地域色（黄色）をご覧いただきます。

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JR西日本 新地域色 117系 をUP

ＪＲ西日本では、2010年度から、
主に旧国鉄時代に作られた鋼鉄製の約1400両を対象に、
地域ごとに単色の「ご当地カラー」に統一することとなりました。

2018年ごろまでに、
約25種類あったかつての車両デザインは６種類となる予定です。

今回は117系です。

①京都地域色（抹茶）②和歌山地域色（青）③中国地域色（黄）
をご覧いただきます。

鉄道車両写真集
JR西日本 新地域色　117系

珍車ギャラリー 若桜鉄道 C12-167 エアーロコ

若桜鉄道にはC12-167がいます。
「います」と言ったのは、他でもありません
在籍してはいないからです。

彼は展示保存用車両として若桜駅に常駐しています。
でも留置されているわけではありません。
－－「動くのです。」－－
構内限定ではありますが、彼はきちんと動くのです。
ただ…。フツーのSLとは少し様子が違っています。
しずしず…と動くのです。
あの勇ましいドラフト音もなければ、
モクモクと煙を吹き上げることもありません。

彼はいったい何者なのか。

珍車ギャラリー若桜鉄道 C12-167 エアーロコ
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