珍車ギャラリー 近鉄 モト90形をUP

先日、近鉄電車を撮影しようと出かけてきたのですが、
五位堂で回送列車が仕立て上げられているのを見て、

「これは！」と思い。
畝傍御陵前駅で粘って走行写真をゲットしました。

現在、南大阪線の車両は、五位堂で車両の検修を行います。

五位堂は標準軌の大阪線、対して、南大阪線は狭軌です。
そのまま移動することはかないません。
そこで五位堂まで南大阪線用車両を回送するにあたって、
狭軌と標準軌の接続点である橿原神宮前から五位堂まで、
それらの車両の装着する狭軌用台車を外し、
標準軌用の仮台車を装着することにしました。
当然仮台車にはモーターはありませんから、
電動貨車を前後に連結して運転します。

それがモト90形97・98です。

珍車ギャラリー

近畿日本鉄道　モト90形94.96　電動貨車へJUNP

橿原神宮前では、結構長く留置しているので、
ここで目撃された方も多いのではないでしょうか。
踏切から、または側道からもきれいに撮影できます。

JR西日本 N700系N編成 をUP

N700系は、ＪＲ西日本とＪＲ東海が共同で開発した系列です。

山陽新幹線区間での300km/h運転ををすすめたいJR西日本と
300 系の座席定員を維持しながらよりグレードアップし、
なお東海道新幹線区間でも高速化を図りたいJR東海。
互いが高いレベルでその要求を実現した系列と申せましょう。

最高時速は300Km/hです。
東海道新幹線内の最高速度は270km/hのままですが、
60か所ある半径2,500mの曲線区間（255km/h制限） でも、
270km/hを出せるよう車体傾斜システムを搭載しました。
これにより東海道新幹線の約3分の2以上の区間で
270km/hで走行できるようにな りました。

また起動加速度は通勤電車並みの2.6km/h/sとなり、
東海道新幹線区間での所要時間を5分短縮しました。

車内のグレードも格段にUPしたことも見逃せません。
キャッチコピーは「最新技術というおもてなし」です。
看板に偽りなし！と思います。

2007年7月から営業運転を開始しました。
ＪＲ東海のZ編成（81本）に対し
JR西日本が保有するするのはN編成です。
(16連×16本=256両）

鉄道車両写真集
JR西日本  N700系N編成 のトップページへJUNP

Dr.Kより、諸兄へ ― Ver.2

みなさんに、再度のお詫びとお知らせがあります。

　これから新幹線関連でも書こうかと思っていた矢先、新幹線関連の乗継割引の適用を逃れる手口での不当請求がJRの本州3社で横行おり、2013年4月以降、とくにその状況がひどく、ここ1か月ほどのJR西日本、JR東海での頻度が高く、対応とその手口が悪意の有無は抜きにして、あまりにも巧妙かつ悪質なため、その気が失せてしまいました。

ここ3ヶ月ほど、投稿がとまってしまっているのは、そのためです。

特急ミシュランを楽しみにしている方、ごめんなさい。

このたび、局長さんにお願いして、JR西日本に加えて、JR東海についても不当請求に抗議をする意味で、ここに寄稿しているJR西日本およびJR東海に対して評価、好意を述べている投稿をすべて一時的に削除させてもらいました。

JR西日本については「Dr.K　2012年10月の鉄旅」で、JR東日本でもたびたび発生していた周遊きっぷ関連の不当請求の被害を受け、それを途中停車駅の駅員に確認したところ、乗務員の不当請求は認めたものの、その対応はしていただけず、見て見ぬふりをされました。

　JR東海については、2013年12月だけで、運送約款（旅客営業規則、以下規則）に明記されている乗継割引の適用条件を満たしているにもかかわらず、規則にはないあらぬ説明をされ、乗継割引を適用せずに正規の料金を請求する不正が繰返し行われた（すべて厳重に抗議し潰してきていますが、ここ4週間で5回の同じ不正は執拗かつ悪質で、「サービス相談室」にも開設以来ことあるごとに改善を申し入れているが、当り障りのないマニュアル通りの回答に終始し一切の対応もなく機能しているとはとてもいえない状態なので、本社を訪ねても受付でその全く機能していないサービス相談室に申し出よということで門前払い。

JR西日本と東日本は受付で門前払いをされたことは一度もない。JR西日本、東日本にも劣る。サービス相談室自体まったく機能していないことにクレームを出しているがそれも当然保身のみで実質的な対応は全くなし）ため、上記の措置に踏み切りました。

　JR東日本との経緯はこちら（やっぱりダメかJR東日本のあとがき）をご覧ください。

　特急ミシュランは、私が実際に乗車している車種が多種多様にわたる（JRグループと大手私鉄の特急用車両は、2012年9月末現在デビューしているものは全車種乗車している）ことから、局長氏のすすめにより、彼の意向から、アメニティと経済性と利便性、それにときめき度を各々五段階で評価し、それぞれにコメントをあげるという趣向で今年から始めさせてもらって、早くもご好評いただいているコーナーなのです。

「特急ミシュラン」というからには、その鉄道事業者のおもてなしの心、サービス面の充実ということが大前提になっているわけです。

　もうお気付きの諸兄もいらっしゃるかと思いますが、これまで何本かあげさせて

いただいた原稿の中には「JR東日本」の車両は一つもないのです。

　これからも、JR東日本が私に対して誠意のある謝罪と対応をしない限り、彼らの車両に対してUPする気はありません。

その理由は、長い期間にわたり、一般の利用客には非常に分かりにくい（彼らが正しい心を仮に持ち合わせているとするならば、彼らプロでも不当請求であることがわかる係員がほとんどいない）ところで虚偽の説明をして不当に料金を収受し、その過ちについて、誠意のある謝罪するどころか、それを改める気がまったくない（幾度となくお客様相談室やご意見承りセンター、本社サービス品質改革部に指摘、改善の要求をしていますが、とくにご意見承りセンターは敵意むき出しで対応してくる。社長に親書でこの旨をお知らせしても、まったく改善されない）鉄道事業者に、本当の意味でのおもてなしの心などありえない。

　どんなにいい車両を作っても、心のない事業者はそれ以前の問題なので、JR東日本については、特急ミシュランに原稿を書く価値は一片もありません。

　JR西日本についても「Dr.K　2012年10月の鉄旅」で発生した不当請求に対する対応は常軌を逸したもので、特急ミシュランにあげる価値はありません。

　JR東海についても、実害が出るところはなかったのですが、頻度の異常さと本社およびサービス相談室の対応が、JR西日本、JR東日本のそれ以下で、極めて高飛車な対応であり、これに抗議する意味で、今回JR東海についても、JR西日本、JR東日本と同様の措置を取らせていただくことにしました。

　これをお読みの諸兄にも、JRグループのきっぷは複雑であるがゆえに、旅客営業規則という約款に基づいた運賃の収受がなされるかについては、対等な立場での運送契約を締結するものだと法律では定められている以上、利用客側もきちんと気をつけておかなければならない、という点を心に留めておいていただきたいのです。

　そうでなければ、正直者の利用客が損をする結果になるからです。

　もちろん、JRの3社から、きちんとした対応をしていただければ、原稿差し止めの措置は解除させていただきますが、あまりにもこの３社にコンプライアンスの感覚が欠如していることと、きっぷは有価証券である以上、厳正に取り扱ってもらいたいものである、ということから、今回の抗議とさせていただきます。

2013年12月25日

Dr.K

Dr'K より～12月16日のJR西日本 高槻駅で行われた不正発券～

12月16日、仕事を終えて地元高槻駅に戻り、
みどりの窓口で名古屋への出張のきっぷを購入した時のこと―

過去にも同様の写真をあげていますが、
こんな写真をあげることは決して本意ではありません。
まず、この2枚の写真をよーく見くらべてください。

   

上が、高槻駅の駅員が不正発券したきっぷ。
下がJR東海の新大阪駅で、きっぷを一つ一つ発券のしかたまでお願いして作ってもらった正当なきっぷです。

往路のしなの号の特急料金の金額が1250円も違います。
合計の金額は同じですが、乗車券の種類が違います。

JRの乗継割引の適用条件を満たしているのに割引を適用せずに、
適用条件において虚偽の説明をして正規の料金を適用して割引を逃れる（本来ならば、往路の京都～名古屋間のしなの9号の料金は乗継割引が適用され半額になるので1,240円が正当）手口での不当請求が慢性化しているのです。

JR西日本のお客様センターに改善を申し入れても、
通り一遍のマニュアル通りのあたりさわりのない回答を繰り返し、
改善されることはありません。
消費者センターにも相談していますが、対応に苦慮されています。

2005年の愛・地球博の時期にさんざんやられて、
抗議をしても虚偽の説明を押し通され、揚句の果て、
京都、京橋の両駅では逆ギレまでされたため、
たまりかねて当時の社長である垣内氏に
親書の手紙を書いて改善をお願いしても、
ほとぼりが冷めたらまた繰り返すという感じです。

最近のところでは、今年10月と11月に2回ずつ
同一の手口での不当請求を受けました
（10月の2件はいずれも弁天町駅、11月の件は、いずれも13日に岡山駅と姫路駅で発生。不当請求を断固拒否したので発券には至っていません）。

きっぷを買えないと困るのですが、
正しい発券をしてもらえることが非常に少ないので
正しい対応をできる人に当たるまでは
発券そのものを断らなければなりません。

この係員の対応があまりにもひどいので、
この写真を証拠として挙げるために、
あえてこのきっぷを手にしました。

乗車券も「連続乗車券」になっています。
これもはじめは、片道乗車券2枚で発券しようとしました。
その理由を尋ねると
「米原～名古屋間は在来線と新幹線では別の路線として計算するため、往路と復路で経路が変わることになるので往復乗車券で発券はできない」
というものでした。

これもウソです。
その理由は、時刻表の右の写真の記載の赤枠の部分の
「両端の駅を除く」。

着駅の名古屋はこの区間の「両端の駅」に該当するから、
別の線であるという但し書きは適用されませんので
長岡京～名古屋間は「同じ線」として運賃計算を行います。
同じ路線を行って帰るわけですから、
往復乗車券で発券していただくことは何ら問題ないわけです。

　仮にこのきっぷをキャンセルすると、片道きっぷ2枚なら、
乗車券の払戻手数料は2枚分（420円）必要ですが、
往復乗車券や連続乗車券はセットで1つのきっぷなので、
払戻手数料は1枚分（210円）で済みますので、
この手数料が発生したときに210円余分にJRに入ることになります。

この対応がJRの事実上の正しい対応になっています。
しかも、利用客側がJRの約款や、時刻表の営業案内ページを
きちんと読んで、よほど気をつけておかないと、
これが不正発券であることにまず気づくことすらできません。

悪意の有無は抜きにして、
労せずして利用客から約款に謳われている内容よりも
はるかに自分たちに有利な条件で運送契約を締結し、
金を多く取ることができるのです。

非常に巧妙で悪質だとは思いませんか？

ひどいときは運賃・料金を確認するためを問い合わせた
上席や電話オペレータまでが口裏を合わせて
同じ虚偽の説明をします。

法的な手段は取りたくないので、正直、困り果てています。
どうせこちらは訴えることができないだろうと、
上層部はこちらの立場の弱さ、足元を見て対応しているのが、
これまでの対応からありありとわかるのです。

JR西日本の高槻駅は、私が見る限り、
係員の対応の質はいいほうの駅です。

JR東日本は、ほぼ同様、というより、さらに悪質で、
ご意見承りセンターに申し入れても、
やはり口先だけで当り障りのない回答に終始し、
実質的な対応は「できない」の一点張りで何もしてくれません。

とにかく、会社としてこういう不当請求行為が
組織的に行われている（と疑われても、一片の申し開きもできず、しかたがない状態である）ことを、とにかく返金してことがなかったことにしようとしているのがありありとうかがえます。

このような不当請求は、これまでもいくつか挙げてきましたが、
ここにあげているのは、特に悪質なものだけで、
それも氷山の一角でしかありません。

マルス（JRのオンライン発券システム）には、
係員が行った発券入力を、旅客営業規則（JRの約款に相当するもの）に即した発券であるかチェックする機能が全くないのです。
これ自体、大きな問題です。

特定のきっぷになると、係員の悪意の有無は抜きにして、
虚偽の説明をして不当に自分たちが有利になる料金請求を
JRグループ全体、特に本州3社は平然と行ってくる。

もし、本当にJR各社に悪意がないのであれば、
このような悪質な不正発券は、民間企業の感覚ならば、
コンプライアンスの観点から、発覚した事実が確認できた時点で、
経営トップかそれに代わる方が
即時公表すべきことであるといえるでしょう。
（ここ最近、新聞をにぎわせてきたメニューの不当表示が物語っています）
しかし、いまだかつてこのような不正発券が公表された例は、ごくまれです。
国鉄体質が何一つ変わっていない何よりの証拠です。

JRで切符を買うことは、JRと対等な立場で運送契約を結ぶ
ということであると、一人でも多くの利用客の方に知っていただかなければならない。

　しかし、JRの窓口のプロの係員に、我々素人がきっぷの知識で太刀打ちできるものではないので、不当請求を受ける。
　悪意がなかったとしても、その知識の差によるパワーハラスメントでしかない。

　ここに私が投稿している不正発券だけでも、JRグループに、もはや自浄を期待することはほぼできない。

もし、メディア関係の方がこれをご覧になったとしたら、ぜひとも
公正に事実関係を調べあげ、公正な報道をしていただきたい。

　私は何もJRを貶めようとしているわけではありません。
公正で透明な運送契約、発券をしてもらいたいだけなのです。

JR東海 N700A系G編成 をUP

N700A系は2013年2月より営業運転を開始しました。

N700系0・3000番台（2007年～）と外見上特に変わるところはなく、
形式も同じで1000番台を付与されたに過ぎません。
しかし、ブレーキを改良（ブレーキディスクのボルト締結を内周締結式から中央締結式に変更）、制動距離を削減。
定速走行装置についても、定時制の確保の観点からいくつもの見直しがなされています。

また、さらなる静音化を図る一方で、座席の背もたれのヘッドレストの改良をするなど、乗り心地にもこだわりました。

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ＪＲ西日本 700系C編成

700系は、新幹線電車としては初めてＪＲ西日本とＪＲ東海が共同で開発した系列です。

山陽新幹線区間での高速化をすすめたいJR西日本と
300系の座席定員を維持しながらグレードアップしたいJR東海が
互いに歩み寄ってつくりあげた系列です。

1999年3月から営業運転を開始しました。
うちＪＲ西日本が保有するものはB編成（3000番台）、
JR東海が保有するものはC編成（0番台）と分けられたのですが、
「のぞみ」の足並みを揃えるべく
N700系を大量に増備したＪＲ東海は、
C編成がだぶついてしまうことになってしまいました。
そこでＪＲ西日本は、2011年からC11 ～18編成を譲り受け、
Ｂ編成と共通運用で
主に「ひかり」用として運用することになったのです。

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阪急電鉄 新1000系 をUP

2013年11月、阪急神戸線に7年ぶりの新型車両が登場しました。

1000系のウリは、まずその静かさです。
モーターを密閉構造にし、冷却用のファンも不要となることから、
外に漏れる騒音を抑えこみました。
エネルギー交換効率の良いモーターを採用し
熱の発生が押さえられたためですが、
それは省エネ性能の向上にも一役買っています。
より効率的になった回生ブレーキ。
そして、すべての照明機器をLED化したことなどから、
3000系比べ、なんと約50％もの省エネを実現しました。

デザインは7000系リニューアル車（07F)に近く、おとなしい印象ですが、ゴテゴテしている感が否めない9000系よりも私は好きです。

2回目のチャレンジで撮影できました。

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南阿蘇鉄道 1988年～ ～2013年をUP

南阿蘇鉄道は、1986年に国鉄高森線を第三セクターの鉄道として転換したものです。

今回は、1989年．2005年．2013年に撮影したものを
新旧に分けてまとめてみました。

新アルバムにはMT3000形３００１（1993年　新潟鐵工所製）と
３０１０（1998年　新潟鐵工所製）が加わっています。
特に３０１０は「くまもと国体」にあわせて導入されたレトロ調車両。
屋根部分はダブルルーフを模した形状となっています。
車内も木目調で、ボックスシートのイベント対応車です。

なお３０１０は、2013年7月に新塗装に改められました。
新旧ともにご覧いただけます。

名物のトロッコ列車の牽引機は、DB16形に取り替えられ、
トロッコ客車もﾄﾗ２０００１が追加されています。
ﾄﾗ７００００については、改良工事が施され、
開業当時の姿とは大きく異なります。
この際旧アルバムの写真と見較べていただけたらと思います

なお開業当時に在籍したMT2000形は
エアサス台車に取り替えられ現在は2000Aを名乗ります。

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南阿蘇鉄道　1988年～　～2013年

珍車ギャラリー 南海 ｸﾊ21201形 をUP

南海では、100の位で車種を判別できるようになっていました。
7000系の場合。Mcは0.　Tcは.9　Tは.8
6000系の場合。Mcは0.　Tcは.9　Tは.6
という具合です。ですから6901は6000系のTcとなります。
Tcには9をあてがうことが多かったのですが、
両端がTcとなる6200系あたりからその原則は崩れ、
5がTcにあてがわれています。

さて、今回ご紹介する21201はｸﾊ21201形です。
登場した時期からするとTcですから、21901となるはずです。
でも、どうして21201なのでしょう。

実は、もとは、ﾓﾊ21201形だったのです。
訳あって電装解除したのですが、番号は据え置かれました。

そこんところの事情をお話ししましょう。

珍車ギャラリー

南海電気鉄道　ｸﾊ21201形　貴志川線用

西武鉄道 301系 をUP

西武101系には、旧101系（1969～76年製）と
                       新101系（1979～84年）の2種類が存在します。

1980年～に増備された4連は300番台となり、
305編成が登場した時点で301系とされました。
のち各編成にｻﾊ1301形を含む4両が組み込まれて
8連固定となり、新101系の8連バージョンと位置づけられます。
（8連×7編成=56両）

もっとも性能面ではほぼ同一なので
301系は101系とみて差し支えありません。

旧101系は2010年11月に、301系は新101系とともに
2012年12月に営業運転を終了、全車廃車となってしまいました。

鉄道車両写真集

西武鉄道　301系
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富山地方鉄道 16010系 ｱﾙﾌﾟｽｴｷｽﾌﾟﾚｽ をUP

富山地方鉄道16010系は西武5000系レッドアローの車体に、
ＪＲ485系の廃車発生品を利用して足回りを固めました。
11Fが95年に13Fが96年に竣工しています。

改造は地鉄の稲荷町工場で行われました。
中間車を含む3連ですが、2連でも使用できるようMをT化し、
電装品をTcに移設しています。

2011年には13Fが「アルプスエキスプレス」に改装されました。
レッドアローの外観を保ちつつ、
車体にロゴマークなどが入った水戸岡氏お得意のデザインです。
内装も木製を基調としたものに統一されました。

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富山地方鉄道 16010系 ｱﾙﾌﾟｽｴｷｽﾌﾟﾚｽ 

撮影2012年8月

ANAホテル大阪

今日の宴会は、ANAホテルです。
何か横文字のたいそうな名前がついていましたが、バンケットのスタッフの愛想のなさには、がっかりしてしまいました。
別に、怒っているわけではありません。
きちんとサービスしてくださいました。
でも 笑顔が欲しかったなあ。
我々のメンバーは、一生懸命練習して楽器の演奏を披露していました。

身内受けなのか、そうでないのか、
気になるところです。

せめていやそうに見える顔はして欲しくなかったと思うのです。

これは、現場で働く人たちの問題ではありません。

大阪を代表するホテルなのだから、
あえて言わせていただきます！

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阪急1000系撮影にチャレンジ

今日は、忘年会です。
久々に梅田へ出るので、十三駅で1000系を狙ってみることにしました。
1編成しかありませんので、今日乗ってきた人の情報が全てです。

半時間ほど粘った時に、駅員さんが声をかけてくださいました。

実は、今日のお昼過ぎに、急遽入庫したとのことです。

残念でしたが、1時間は粘るつもりでいたので、お声がけはとてもありがたかったです！

おかげで、銭湯に浸かって美味しいビールを飲むことができました。

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HPの壁紙画像を更新 今回は広電－Greenmover Max－

HPの壁紙画像を更新しました。
http://www.hcn.zaq.ne.jp/cadzy500/

今回は広島電鉄の5100形－Greenmover Max－です。

昨年の夏に撮影したものですが、撮影時刻は19時過ぎです。
実際に見た感じはもっと暗かったですね。

もちろん、ノーフラッシュ。

35mm F1.8レンズがなければ、撮影しようとも思わなかった
1カットです。

いよいよ、日も短くなりますが、そんな時季こそ
明るいレンズの出番ですね！