Dr'Kの 特急ミシュラン File24 北近畿タンゴ鉄道 KTR8000系気動車「タンゴディスカバリー

特急ミシュラン　- Michelin Express -
                    File　24　Series  KTR8000 “Tango Discovery”

北近畿タンゴ鉄道　KTR8000系気動車「タンゴディスカバリー」　

総合評価　☆☆☆
　観光列車「あかまつ」「あおまつ」がデビューし、
注目を集めている北近畿タンゴ鉄道の特急用車両。
「タンゴディスカバリー（以下TD）」の愛称を持つ。

1996年（平成8年）に富士重工業で2両編成5本10両が製造され、
同名の特急列車としてデビューした。

  先輩格のKTR001型（タンゴエクスプローラー、以下TE）と同じ
小松製作所製のSA6D125系エンジン(330PS/2,000rpm)を
各車に2基ずつ搭載しており、最高速度は120km/h。

JR区間では2本（繁忙期は3本）併結運転になるため、
前頭部は貫通構造となっている。

アメニティ：☆☆☆
  奇数車と偶数車の2両でユニットを組み、
奇数車運転室直後に側面に大窓を持つ展望室がある。
対して偶数車はフリースペース、デッキに便洗設備を持つ。

  座席は普通車のみのリクライニングシートで、
シートピッチは1,050mmと広い。さらに、
おとなしめの配色なので、落ち着いて乗ることができる。

定員は奇数車が51、偶数車が49、編成あたりの定員は100。
前頭部は貫通構造だが、幌は両開き式のプラグドアの内部に格納されており、連結時のみ引き出して使用するため、デザイン的にもすっきりしていてよい。

経済性：☆☆☆☆
　今は全廃されたJR西日本の183系電車との
併結装備を持つ8000番台2編成と、
併結装備を持たない8010番台3編成がある。

電車との併結のため、8000番台、8010番台とも連結器は電車と同じ密着連結器で、両仕様車を連結することはできるが、北近畿タンゴ鉄道の他系列車との連結はできない。

　現在は183系が全廃されたことから、287系運転時より、
KTR8000系単独での運用となっている。
そのため、8000番台と8010番台は共通運用されていて、
運用は西舞鶴を起点に、JR線内のみの運用が1組、
北近畿タンゴ鉄道線内完結の運用が1組、
直通運転を行い京都まで顔を出す運用が1組。
と5編成で3運用を行っている。

定期運用は持っていないがTEも線内完結運用には入れるので
現在は運用に余裕がある。

　2005年の尼崎事故直後は、
TEにATS-Pが装備されていなかったため、
2007年春改正までの期間、2本あるTEにATS-Pを整備するため、
「タンゴエクスプローラー」の列車名マグネットを貼付して、
TD2本（繁忙期は3本）併結で代走し、
TEがTDの線内運用を担当する運用持ち替えを行った。
柔軟に運用されているといえよう。

利便性：☆☆
　北近畿・文殊がこうのとりに統合された際に
大阪方面からの直通運転がなくなってしまった。
京都方面からは、舞鶴、宮津、豊岡方面の3系統運行が
確保されているが、大阪方面からは現在豊岡方面のみである。
大阪からも3系統の確保をしてもらいたいところだ。

　そういう意味では、線内運用は西舞鶴～豊岡間とし、、
宮津で西舞鶴方面、天橋立で網野方面に乗り継げるほうが、
大江、宮津、天橋立の利用客が乗換えさせられるのを
解消できる。

ときめき度：☆☆☆☆
　デザインもよく、前面眺望をウリにしているだけに
ときめき度は高い。

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南海電気鉄道 高野線 2300系 2200系「天空」

2005年に登場した2300系は、
高野線の急行用車両である2000系のクロスシートバージョンです。

大きな窓をもっており、観光列車として売り出しても
十分通用する快適な車です。

かつては難波まで乗り入れるスジもあったのですが、
難波行きの急行は混むので、今は
専ら山線（橋本以南）専用となってしまいま した。

2200系は、もと高野線の急行用として作られた
ズームカー（22000系）の改造車です。
2200系は2300系の登場により山を下りることになったのですが、
これらのなかから2203-2253編成が
観光列車に再改造(2009.3)さ れました。
これが山線の魅力をアピールする
「こうや花鉄道プロジェクト」の核となる2200系「天空」です。

なぜかそのままの番号ではなく、
2208-2258という番号が付けられました。
なんと下二桁の０８は「橋本のは（8）」
５８は「高野山のこ、や(5.8)」という語呂合わせです。

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南海電気鉄道　高野線　2300系　2200系「天空」
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JR西日本 225系6000番台 福知山線用 「丹波路快速」をUP

225系6000番台は2011年にデビューした0番台を
福知山線用にスペックダウンさせたものです。
同線を走る223系6000番台と同じく221系と も併結が可能です。

2012年3月から運行開始しています。
各車毎にM台車とT台車を備えているので、
オールMということになりますが、223形とMT比 は同じです。
最高速度は120km/hとなっています。
ML01-05編成は6連、MY1-3は4連となっています。

主に丹波路快速に用いられます。

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JR西日本　225系6000番台 福知山線用
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JR九州 24系25形 特急「なは」をUP

特急「なは」は、1968年に
新大阪～西鹿児島の昼行気動車特急としてデビューしました。
（1973年に485系化）
1975年には583系による電車寝台特急となり、
24系25形に改められたのは1984年です。
同区間を走る「明星」を引き継いだことになります。

ＪＲ化後は、ＪＲ九州の受け持ちとなりま した。
2004年の九州新幹線の鹿児島開業に伴い、
運転区間を新大阪～熊本に短縮しています。

また、2005年からは、
JR西日本持ちの寝台特急「あかつき」と併結。
始発駅も新大阪から京都に変更されました。
24系25形＋14系15形というおもしろい編成でしたが、
「あかつき」とともに2008年3月廃止となりました。

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            JR九州　 24系25形　特急「なは」
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JR九州 24系25形 特急「富士」

1976年10月、特急「富士」「はやぶさ」「出雲」が24系25形となり、
グレードアップが図られました。

当初、食堂車とAネは基本編成（西鹿児島行き）でしたが、
JR化された86年には、
付属編成（大分止め）に移動、ロビーカーも連結され、
付属編成のほうが充実しています。

1965年以来、西鹿児島－（日豊線）－東京という
国鉄最長距離列車であった「富士」は、
80年に、宮崎（90年～南宮崎）行きとなります、

このページでは、もっともバラエティに富んでいた
91年当時の「富士」をご覧いただきます。

93年に食堂車が廃止。97年には大分止めの運転となりました。
99年には「さくら・はやぶさ」と共通運用の、
24系25形＋14系15形の併結編成となり、
さらに2005年には、「はやぶさ」と併結、
14系15形編成に移行するのです。

こちらは別タイトルでUPしています。（2009年廃止）

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            JR九州　 24系25形　特急「富士」

JR九州　14系15形　特急「富士」「はやぶさ」

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JR九州 14系15形 特急「みずほ」をUP

「みずほ」は1963年に20系寝台特急としてデビューしました。
14系化されたのは1972年3月のことです。

1975年以降．
熊本行き①～⑧と長崎行き⑨～⑭が併結するようになりました。
「さくら」「はやぶさ」の補完的な役割を担ってきたわけです。

84年には、4人用個室「カルテット」が追加されました。

JR化（86年）の時点で
基本編成は熊本区持ち、付属編成は品川区持ちとなり、
「さくら」と共通運用となります。

ここでは2段寝台となった14系15形も混結している姿をご覧ください。

「みずほ」は1994年に
東京－九州間の寝台特急としては一番早く運転を終了しました。

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            JR九州　14系15形　特急「みずほ」
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JR九州 寝台特急「さくら」 14系15形 をUP

寝台特急「さくら」　は1972年3月に20系から14系に変更されました。
その時の編成は、14連で、
①～⑧が長崎まで、⑨～⑭が佐世保までとなっており、
②にはｵﾛﾈ14、⑤にはｵｼ14が連結されていました。

なお、これと同じ編成で
「みずほ」、「あさかぜ」も運行されていました。
当時94両在籍していた14系は品川客車区（南ｼﾅ）の配属です。

ｵﾊﾈ14_700 カルテットの登場（改造）は84年です。

ＪＲへの転換（87年）を機に49両が、熊本客貨車区に転属し、
基本編成は熊本区、付属編成は品川区の受け持ちとなりました。

ＪＲへの転換以後、
実績が伴わない寝台特急は縮小の一途を辿ります。

93年、ＴＷＥ、北斗星以外の食堂車は廃止となりました。
94年には、「みずほ」は「さくら」に統合されました。
95年、カルテット廃止。
99年には「さくら」は「はやぶさ」と併結。
14系15形＋24系25形という組み合わせとなりました。
（佐世保編成はこの時廃止されています。）

なおこのページでは、この時の編成をメインにＵＰしています。

2005年に「さくら」は廃止されました。
（「はやぶさ」は14系15形となり「富士」と併結）

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JR九州　14系15形　寝台特急「さくら」
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珍車ギャラリー 名古屋鉄道 3880系 をUP

東武線で東急電車の姿を見ることができるといったところで、
東京メトロを経て乗り入れてきているのですから、
別に誰も驚きはしません。それに、
他社線で走っていても、東急電車は東京急行電鉄の車両です。

ところで、名鉄線で東急電車の姿を見ることができた
時期があったのをご存じでしょうか。
もちろん相互乗り入れしてきているわけではありません。

東急はかねてから、自社の車両を
地方鉄道に譲渡してきた歴史があります。
弘南鉄道、北陸鉄道、水間鉄道、そして熊本電鉄などがそうです。
もう本家では見られないもので、
「懐かしいなあ…。」
という思いでご覧になられた方も多いのではないでしょうか。

これと同じです。お払い箱になった東急車両が、
なんと大手私鉄である名古屋鉄道にも譲渡されていたのです。

今回お話しする名古屋鉄道3880系こそは、
かつて東京急行電鉄3700系でした。

どのような電車だったのでしょう。

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名古屋鉄道　3880系　
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名古屋鉄道 AL車 3400系 をUP

名鉄3400系は、 1937年に登場した
名古屋鉄道東部線用の元特急用車両です。

流線型の車体を持つことということだけでなく、
回生ﾌﾞﾚｰｷを動作させることができる制御器には、
速度低下時に界磁制御により自動的に力行に移行する
と いう機構が備えられていました。

もちろん吊り掛け駆動ですが、
自動加速制御器を搭載するAL車である
ということ以上の先進的な車両であったと申せましょ う。

ここでは、車体更新がなされ4連で使用していた頃のものと、
動態保存車両として継続使用されることとなった3401F
（もと3403Ｆを2連化 ﾓ3401-ｸ2401に改番したもの）
をご覧いただきます。

なお、3401Fの引退時の画像もご覧いただけますが、
これは冷房改造されているだけでな く、
台車も取り替えられているために
3400系の大きな特色であるスカートに大きな切り込みが入る
など変化が見られます。
そういうところにもご注目いただ けたらと思います。

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名古屋鉄道　AL車　3400系
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名古屋鉄道 AL車 3850系 をUP

名鉄3850系
吊り掛け駆動のAL車（間接自動制御車）です。
2ﾄﾞｱクロスシートの特急用車両で
1951年に 2連×10=20両が製造されています。

半鋼製車体ですが、ﾉｰｼﾙﾍｯﾀﾞｰの近代的な車体で、
その長さは以後、名鉄の標準となる18.83mとなりました。

鋳鋼製のFS-107台車は、「ゲルリッツ式」とよばれるもので
乗り心地はいいのですが、重量が重いという欠点があります。

1990年までに全車廃車となりました。
台車や機器は一部6750系などに流用されました。

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名古屋鉄道　AL車　3850系

名古屋鉄道 AL車 3800系 をUP

名鉄3800系
釣り掛け駆動のAL車（間接自動制御車）で、
運輸省私鉄標準規格である17m級半鋼製車体を持つ
2ドアロングシート車でした 。

1948年の西部線の昇圧・東西直通運転の開始にあわせ、
新岐阜～豊橋間の直通特急車として
2連×10＝20両 （3801-2801～3810-2810）が登場。
49年には2連×25=50両（3811-2811～3835-2835）を増備、
名古屋本線の主力車両となりました。

他社に譲渡されたもの、また7300系へと更新されたものもあり、
その数を大きく減らしましたが、
1960年代に転換クロスシートに改造されました。

その際の更新工事は様々でしたので、
その形態はバラエティに富んでいます。

1990年に全廃されました。

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名古屋鉄道　AL車　3800系

名古屋鉄道 AL車 3600系（3650系）

名鉄3600系
3400系の投入（1937年）後、
東部線用として1941年に製造されました。

登場時は愛電3300系でしたが、52年3600系に改められます。
油圧カム軸式多段制御器PB2を備え、
3400系に負けない高性能車両でした。

1955年に01～03Fが複電圧車に改造され、
600V区間であった西尾線・蒲郡線との直通列車
に使用されたこともあります。（1965年に同区間は昇圧）

3650系は3500系であったク2650形と組成したﾓ3600（2編成）
を区別してこう呼ばれています。

1987年までに全車廃車となりました。

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名古屋鉄道　AL車　3600系（3650系）