名古屋鉄道 AL車 3550系 3560系 3880系 をUP

3550系は車体長18m級の3ﾄﾞｱﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車。
1943年に竣工しましたが、電装されたのは1947年です。

モ3550形10両、ク2550形11両の計21両が製造され
2連×10で編成されました。
1両余分となるク2561は他の形式と組み合わせ使用されました。
1988年までに全車が廃車されています。

3880系は、もと東急3700系で、3000系のうち、
いわゆる「運輸省規格型」の車両に与えられた形式です。

1947年に川崎車輛で製造されました。
名鉄へは、1975～1980年にかけて20両
（制御電動車デハ3700形 - 15両、制御車クハ3750形 - 5両）
すべてが移籍することになります。

1985年までに全車が廃車されました。

鉄道車両写真集
名古屋鉄道　AL車　3550系　3560系　3880系
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近畿日本鉄道 2000系 名古屋線用 をUP

2000系は1978年に登場した名古屋線用の車両です。
3連×12=36両が製造されました。

車体は同時期に製造されていた2800系と同等ですが、
主な機器は10100系ﾋﾞｽﾀｶｰ（Ⅱ世）のものを流用しました。

ただし制御器は日立製MMC-HTB-20Eに換装され、
台車についても2101F・2102Fでは
全て10100系のKD-41系を流用しましたが、
2103F以降では、電動車にはKD-85が新造されています。
制御車のみKD-41Lを流用したものの、
これらについてもKD-64Aに交換されました。、

パンタグラフも下枠交差形に取り替えられ
ﾋﾞｽﾀｶｰを偲ぶものは無くなってしまいました。

1996～99年にかけ車体更新工事が施工されました。
湯の山・鈴鹿線用にワンマン改造されているものもあります。

2013年5月27日、近鉄はこの2000系を
観光列車「つどい」としてリニューアルさせると発表。
10月より運行を開始する予定です。

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　2000系　名古屋線用
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珍車ギャラリー 広島電鉄 1060形 １０６１ をUP

広島電鉄といえば、誰しも路面電車
というイメージをお持ちだろうと思います。
しかし広電には鉄道事業法が適用される鉄道線が存在します。
西広島－広電宮島　間　16.1kmを結ぶ宮島線です。
むろん全線専用軌道です。

宮島線各駅のプラットホームには
市内線直通に使われる路面電車型（低床車）用の低いものと、
      鉄道線専用車（高床車）用の高いものの
2つがあったのをご存じでしょうか。

今や、ほとんどの列車が市内線に直通運転しますので、
路面電車仕様の車両しか広電には存在しませんが、
      かつては当線専用の
鉄道線仕様車両（高床車）が在籍していました。

今回はその中でも
唯一の新性能車だった1060形にスポットを当ててみました。

珍車ギャラリー
広島電鉄　1060形　１０６１
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広島電鉄 宮島線（鉄道線）用 1090形

1090形jはもともと1050形とよばれていました。
1947年に京阪神急行電鉄経由で移籍してきた
元京阪の木造ボギー車がその前身です。

1953年に車体を更新し
1981年には連結改造し足回りを一新しました
（台車：ﾌﾞﾘﾙ27E1→BW78-25-AA　ﾓｰﾀ：38kw×４→90kw×2）

翌82年に1090形に改番しています。
1984年には高床車では唯一冷房化されました。
1990年から1991年にかけて廃車。
宮島線に残った最後の鉄道線車両でした。

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広島電鉄　宮島線（鉄道線）用高床車

広島電鉄 宮島線（鉄道線）用 1080形

元阪急210系です。
1956年に電動貨車である旧3000形の足回りを流用した更新車で
211-212-261の1編成のみが在籍していました。

嵐山線で使用されていたのを記憶しています。
1976年に、211-261の2両が広電に移籍しました。
移籍にあたり、
1070形同様ドアの位置が変更されています。

1989年11月廃車されました。

鉄道車両写真集
広島電鉄　宮島線（鉄道線）用高床車

広島電鉄 宮島線（鉄道線）用 1070形

元阪急500形（1938年川崎車輌製）で、
1967年に500～05．08．09の8両が広電に移籍し
2連×4本に組み替えられました。

移籍にあたり、ドアの位置が変更されています。
阪急に見慣れた私にとっては異様の一言でした。
能勢電には、ほぼオリジナルの状態で
500形が移籍していましたので、なおさらでした。
1987年から1988年にかけて廃車されました。

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広島電鉄　宮島線（鉄道線）用高床車

広島電鉄 宮島線（鉄道線）用高床車 をUP

広島電鉄といえば、
誰しも路面電車というイメージをお持ちだろうと思います。

しかし広電には鉄道事業法が適用される鉄道線が存在します。
西広島－広電宮島　間　16.1kmを結ぶ宮島線です。
むろん全線専用軌道です。

今や、ほとんどの列車が市内線に直通運転しますので、
路面電車仕様の車両しか広電には存在しませんが、かつては
当線専用の鉄道線仕様車両（高床車）が在籍していました。

鉄道車両写真集
広島電鉄　宮島線（鉄道線）用高床車
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JR北海道 ｷﾊ283系 ｽｰﾊﾟｰおおぞら ｽｰﾊﾟｰ北斗 をUP

1997年3月から「スーパーおおぞら」用として営業運転を開始した
JR北海道の振子式気動車です。

先行して試作車が1995年に先頭車2両中間車1両が製造され、
1996年から量産されたものと合わせ総勢63両を数えました。
（なお2011年5月石勝線での火災事故により6両が廃車。）

車体は軽量ステンレス製（前頭部は普通鋼製）で
エンジンは N-DMF11HZA（355ps/2100rpmコマツ製）
を各車に2台装備しました。これは281系と同じです。

特色となるのは制御付自然振子機構をもつ N-DT283台車です。
これは根室本線の急曲線と脆弱な路盤に対応するため、
自己操舵（セルフステアリング）機構を組み込んだもので、
半径 600m以上の曲線で本則 + 40 km/hの通過が可能です。

このことで札幌 - 釧路間の最短所要時間は、
キハ183系の4時間25分から3時間40分へ
と大幅に短縮されています。

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JR北海道 ｷﾊ283系 ｽｰﾊﾟｰおおぞら　ｽｰﾊﾟｰ北斗　
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JR北海道 ｷﾊ281系 900番台 試作車編成 をUP

1994年3月から特急「スーパー北斗」として営業運転を開始した
JR北海道の振子式気動車です。

先行して試作車が1992年に先頭車2両中間車1両が製造され、
1993年から量産されたものと合わせ総勢27両を数えます。

車体は軽量ステンレス製（前頭部は普通鋼製）で
エンジンは N-DMF11HZA（355ps/2100rpmコマツ製）
を各車に2台装備しました。
このことで国内の気動車では初となる
最速130km/h営業運転を実現しました。
また制御付自然振子機構を装備した N-DT281A台車を採用。
曲線通過速度は本則 + 30km/hとなり、
函館 - 札幌間の最短所要時間は、
キハ183系の3時間29分から
2時間59分へと大幅に短縮されています。

ここでは、93年撮影の試作車編成3連と
2012年撮影のｽｰﾊﾟｰ北斗12号編成7連をご用意しました。

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JR北海道 ｷﾊ281系 900番台 試作車編成
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JR西日本 201系 USJ編成

2001年3月、ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙｼﾃｨ駅の開業とともに
USJへのアクセス路線となった桜島線は
「ゆめ咲線」という愛称で呼ばれることになりました。

そして当線にはUSJのイメージをラッピングした
103系USJ編成（29F～32F）が重点的に使用されました。
はやいもので 2013年3月現在、103系ラッピング車両は姿を消し、

201系の「ユニバーサル・ワンダーランド号」が2012年10月より、

「ハリーポッター号」が2013年2月より運転されています。

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JR西日本　201系 USJ編成
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珍車ギャラリー 京阪電気鉄道 1000系（3代目）をUP

日本が高度成長のまっただ中だったころ、すなわち1960年代。
      私鉄大手各社は輸送力の増強に
待ったなしの状況となっていました。

しかし、電車は高価な買い物です。
      投資はなるだけ安く抑えたい。
      私鉄各社にとっても、あるものを有効利用できるなら、
それにこしたことはないのです。

そこで旧型車の足回りを再利用し、新たに
車体を載せ替えることで逼迫した状況を乗り切ろうとしました。

      こういえば、急場しのぎの感は否めないでしょう。
      しかし、私にいわせれば、
再生された足回りも、新たに作られた車体も
実に魅力的なものでした。

しかし2011年2月。
こうしてツリカケサウンドを永く伝えてくれた更新車も、
      名鉄瀬戸線の6750系を最後に、
もうその姿を見ることはできなくなってしまいました。

      いや。正確に言うと、その姿は今でも見ることができます。

今回、ご紹介する京阪の1000系（3代目）の車体こそは、
更新車である700系の車体なのです。

彼が今なお第一線で働き続ける－その謎に迫ります。

珍車ギャラリー
京阪電気鉄道　1000系（3代目）　へJUMP

名古屋鉄道の電気機関車 その5 デキ600形

デキ600形はいわゆる「東芝40t」と呼ばれる凸型電機です。

1943年から東芝が製造した戦時標準型で、
603と604は中国海南島の日本窒素海南工業所に
送られる手はずとなっていましたが戦局の悪化で輸送ができず、
これら2両を1945年名鉄が譲り受けたものです。

貨物輸送の主力として使用されましたが、
現在は車庫等に常駐し、入換に従事しています。

1992年にリニューアル整備を行い塗色をブルーに変更、
制御装置や電動発電機なども交換されました。

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名古屋鉄道の電気機関車 その４ デキ400形

名鉄　デキ400形は、日車製の車体に、
ウェスチングハウス社製の電装品を組み込んだ
1930年製の箱形電機。

愛知電気鉄道が発注した最後の機関車です。
1935年の名鉄との合併に伴い400は402に改番されています。

以後、東部・三河線で使用されてきましたが、
貨物廃止後は矢作橋駅構内に常駐、
夜間に工事用として使用されているようです。

1993年にはリニューアル。
制御装置や電動発電機なども交換し、
あわせて車体塗色もブルーに変更されました。

リニューアル以前のものとリニューアル後のものを
ご用意しました。

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サイキョージ氏の黒部峡谷鉄道に乗ってきました。

　今年のＧＷの後半は5月3,4日と働いたので5,6日の１泊２日で黒部峡谷鉄道に乗りに行く計画を立てた。

この繁忙期に格安キップなるものはなく正規運賃でいかに旅費を安く抑えるか頭を使う。

高山線の高山以北の未乗区間をつぶすために京都→岐阜→富山→京都の１周きっぷを某駅のみどりの窓口でオーダーした。

あらかじめDr.Kに発券可能か確かめると山科駅は京都市内駅で山科→山科にすれば経路が重複せず、かつ200Km以上あるので京都市内→京都市内の発券が可能であるとの見解だったのだがマルスの係員は発券できないと一点張り。

結局、私が折れて発券されたのが京都市内→大津京、大津京→京都の連続キップであった。

特急料金は京都→米原が新幹線特定特急券￥950と「ひだ25号」米原→飛騨古川が￥151０。乗り継ぎ割引が適用されるため在来線だけを利用するより600円ほど安くなる。この「ひだ25号」はややこしい列車である。

大阪→高山の運用であるが「ひだ5号」名古屋発飛騨古川行きと岐阜駅から併結されるため飛騨古川までの特急料金は大阪から通しで計算される。

この係員は乗り継ぎ割引と高山で分割された指定席特急券を発券できるのか心配したがこちらの方は時間がかかったがうまく発券してくれた。

乗車券とあわせ発券に30分ほどかかってしまった。
後ろに並んでいた人ごめんなさい。

＊１日目　京都→米原→飛騨古川→富山→魚津→新魚津→宇奈月温泉（泊）　
　
　京都8:29発ひかり512号で米原まで行く。
自由席はすいていて快適そのもの、ゆっくりと朝食をとる。

米原で「ひだ25号」に乗り換えるとなんとそこにはDr.Kがおられるではないか。

彼も京都～富山一周の行程をとるようでキップも同じハズなのだが見せてもらうと京都市内→京都市内できちんと発券されてるじゃん。

当然のことながらDr.Kの運賃のほうが20円安い。
いまさら20円返せとは言わないが、キップの経路、特にJR西日本では山科を含む問題点に関して、JRはマルス係員に対してきちんとした研修を行うべきである。
発券した駅によってキップの種類が違うなんて、あってはならない事である。

「鉄」の人たちがオーダーする乗車券は、ややこしくて発券に手間取る場合が多いだろう。しかしその分JRに対して一般の人々よりも運賃を多く支払い、収入に貢献しているわけだから窓口の係員は真摯に対応してほしいものだ。

Dr.Kと高山で別れ、飛騨古川で下車。
昼食に飛騨牛ステーキを食べる。値は張るが肉が軟らかくてうまい。

食事後、町を散策する。
町並み保存がされていて水路が張りめぐらされ、落ち着いたたたずまいの町である。

駅近くの浄土真宗本願寺派圓光寺にお参りしたあと酒蔵で地酒をしこたま試飲して「ひだ11号」で富山着16:42。

富山→魚津の乗車券を買い足して北陸線に乗り換え、
さらに魚津で富山地鉄に乗り換える。

JRとの連絡駅 新魚津から宇奈月温泉行の電車に乗ったのであるがクロスシートの多くが進行方向を向いていない。

なぜだろうと思いながらシートの方向を変えて座った。
地鉄はJR黒部までは北陸線とほぼ併走しJRと北陸自動車道、北陸新幹線をオーバークロスしたあと山中に分け入っていく。

18:22終着駅宇奈月温泉で下りたのは10人ほど。
ほとんどの宿泊客は車利用なのであろう。

改札を出ると宿泊するホテルのお迎えが来ていた。ありがとう。

　＊2日目　宇奈月→猫又→宇奈月→電鉄富山→富山駅北→岩瀬浜→JR富山→京都

　　黒部峡谷鉄道は定員制なのでネット予約して料金を振り込んでおいた。

黒部川の電源開発のために造られたのがこの路線のルーツであるだけに峡谷の断崖絶壁を走るトロッコはスリル満点。

新緑とダムで堰き止められたエメラルド色の水面が目にも鮮やかだ。
次は紅葉の時期に来てみたい。

トロッコはGWから営業を開始したばかりなので終点の欅平まで行かず、
猫又で戻ることになる。

　宇奈月で昼食後、地鉄の特急「うなづき号」で富山まで出る。
地方鉄道で経営が苦しいのは分かるが営業キロ53.3Kmで特急料金を含めと\1990の運賃は高すぎる。

利用客を増やすためにもなんとかしてほしいものだ。
「うなづき号」はよく揺れるが快調に飛ばし、上市駅に到着した。

なんとこの駅でスイッチバックするではないか。
なるほど、昨日、新魚津から乗った電車の座席が進行方向の逆を向いていたのは、富山発宇奈月行きの電車が上市までの客を下ろしたあとスイッチバックして新魚津までさほど多くの客を拾わずに来たためだと一人納得した。

電鉄富山に着いたあと最後に富山ライトレールを乗りに行く。
富山駅前は新幹線の工事の真っ最中で仮設の通路を延々と歩かされる。

富山駅北側まで地下道を抜けてライトレール「ポートラム」に乗り込んだ。
ほぼ満席で立っている乗客もいる。

ポートラムは富山駅から途中の奥田中学校前まで新設された路面上の軌道を走る。奥田中学校前電停から旧富山港線の線路上を走る。

路床、レールなどはJR時代のものをそのまま使っている。
３セクであるライトレールは駅の新設、列車交換設備、信号設備、新車両などにそれなりの金をかけたものの、それ以外のJRの財産は無償で譲り受けたようだ。
設備投資を最小限にとどめ運行本数をJR時代のほぼ3倍にし、カッコいい車両を導入し、沿線住民の利便を図ることによって乗客を増やしたこの方法は他の地方都市の先例になってほしいものだ。

富山市は高岡市とともに路面電車でエコを前面に出せば富山県観光の目玉になると思うのは「鉄」だけだろうか。

旅のシメは富山発15:22サンダーバード34号。京都まで高岡、金沢、福井の３駅しか止まらない最速の特急である。18:09京都着、さすがに速い。

キップのトラブルはあったが富山のいろいろな鉄道が楽しめた旅であった。
食い物も酒もうまい、温泉もある。

富山は「鉄」とってたまらない町であった。

JR北海道 789系1000番台 ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲ をUP

JR北海道789系1000番台は、 781系を置き換えるべく
2007年にデビューしました。
主に札幌～旭川で運転される特急「スーパーカムイ」、
札幌～新千歳空港の快速「エアポート」に用いられます。

基本は0番台と同様ですが、常時5連で運用されることから
中間車の簡易運転台はなく、
先頭車前頭部の貫通扉も廃止されています。

また普通車のみの編成でありグリーン車は連結されません。
ただ4号車 モハ789形は、指定席「uシート」車となっており、
客室窓を座席に合わせた小窓となっています。

足回りについても、制御方式・台車は0番台と同一仕様ですが、
こちらは「MTユニット」を採用。
T車であるサハ788形にシングルアーム型パンタグラフと
主変圧器を装備し、両隣のM車モハ789形に電力を供給する
システムとなっています。

MT比は2M3Tですが、3M2Tの785系と同等の走行性能を有し ます。

鉄道車両写真集
            JR北海道 789系1000番台 ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲ
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JR北海道 789系0番台「ｽｰﾊﾟｰ白鳥」

JR北海道789系0番台は、
2002年12月東北新幹線が八戸まで延長されたのに伴い
八戸～函館間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」用に
新製投入されたものです。

車体はステンレスで、前頭部のみ普通鋼製です。
車体断面はキハ261系気動車と共通で、前頭部の形状および
塗色もJR北海道のコーポレートカラーであるライトグリーンを
あしらったデザインです。

2両または3両単位の編成を複数組成して使用するため、
中間車のうち編成の端になる車両には、
構内運転用の簡易運転台を設けています。

常時高湿かつ騒音の大きい青函トンネルを走行するため、
車体には防音防湿対策が講じられています。
また、トンネル内は12‰の勾配が続くことから、
編成中 の電動車の比率をUP、
上り勾配区間でも140km/h走行を可能としています。

加えて、下り勾配走行に備え、回生ブレーキを装備します。
制御機器は731系同様、IGBT素子を用いたVVVFインバータで
N-MT731(230kW)ﾓｰﾀ を制御します。

当初5連を基本としていましたが、2005年に中間車１両を増備し
現在は6連(3+3)。これに増結用の2連を連結して対応します。

なお2010年の東北 新幹線全線開業に際し、
「スーパー白鳥」は新青森～青森～函館間と
運転区間が縮小されましたが、
HE106+206の6連と
785系である増結編成 NE303が追加されています。

鉄道車両写真集
JR北海道　789系0番台「ｽｰﾊﾟｰ白鳥」
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Dr'Kの 2013年5月の鉄旅 その３ やっぱり混んでるサンダーバード

2013年5月の鉄旅　その３　やっぱり混んでるサンダーバード

サンダーバード38号（　富山　16:16　→　京都　19:08　）

予定通り視察を終え、
先方に送っていただき16時すぎに富山駅に戻ってくる。
サイキョージ氏夫妻はそろそろ猪谷に到達するころであろう。

帰りはサンダーバード38号。
所定はヨンダーバード9両編成だが、今日はR編成が増結され、
全区間12両編成で運転される。それでも満席。

　4番線には富山発16:11のしらさぎ14号が停車中。
こちらも11両編成で満席。
683系の顔は共通で、前面に列車名を識別できるものがなく、
種別・行先表示以外で両者を識別できるものは、
列車名のロゴとラインカラーだけなので、
乗りなれていない人はわかりにくい
（サンダーとはくたかは帯が青1本だけなのに対し、
しらさぎには青帯に加えてオレンジの細帯がある）
（編成も逆向きなのだが、
放送で案内があるまでパッと見は全く分からない）。

　京都までの途中停車駅は
高岡、金沢、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、敦賀、
とほぼ標準タイプ。
（最も本数の多い標準タイプはこれにあと武生に停まる）。

　富山の時点で、私の乗っている4号車、
指定席はガラガラ（10人いるかどうか）だが、
となりの自由席は3分の2ほど埋まる。
高岡からも乗車があり、金沢で指定席はほぼ満席になり、
自由席は立客も出る。
金沢で大阪までの年配の男性が隣に座る。

　福井を過ぎてトイレに行くためにデッキに出ると、
自由席からあぶれた客がデッキにまであふれかえっている。
流石GW終盤の夕方上りサンダー。

敦賀の塩荘のさば寿司を楽しみにしていたのだが、
売り切れであえなく撃沈。

表定速度が100㎞/hに達する列車なので、やっぱり速い。
湖西線で160㎞/h運転したら？
北陸新幹線の金沢以西は当分かかりそうやし、
といつも思う。

湖西線はほぼ全線を130㎞/hで突っ切るので
あっという間に京都着。

Dr'Kの 2013年5月の鉄旅 その２ 謎解きは富山到着のあとで

2013年5月の鉄旅　その２　謎解きは富山到着のあとで

ひだ7号（　高山　13:14　→　富山　14:44　）
　高山駅に戻ると改札口がどえらい混雑。
上りのひだ12号（高山13:30発）の改札待ちで大行列。

さすがGW。
こっちは富山行に乗るのだが、改札はまだ？　
と若い駅員に聞くと、すんなり通してくれ、
「改札前よりも岐阜側は高山切り離しの車両です。
階段の向こうのあの人だかりが富山行を待っている人たちだから、あの辺りで待っていてください」
と、若い兄ちゃんだが丁寧に案内してくれた。
天井から8号車指定席、
9号車自由席という案内板が下がっている。

確かに小生の指定席は8号車だ。

　ひだ12号は乗ってきたひだ5号の折返しで飛騨古川始発、
ひだ7号と上枝で交換して同じ1番線からの発車のため、
誤乗防止のために名古屋方面に向かう客を止めている
とのこと。　なるほど納得。
ひだ7号の前3両が富山行きで、後ろの6両が高山どまり。

　切り離された高山どまりの車両は
慌ただしく岐阜側に引き上げる。
先頭の10号車が元南紀の展望グリーン車、
9号車がトイレなし定員72の自由席、
最後尾になる8号車が定員50の普通指定。
高山で大きく需要が変動するため、富山発着の列車は、
ここからうしろが高山で切り離されてしまう。
この光景は昔から変わらない。

　ガラガラかなと思いきや、意外と乗っている。
しかし、それもつかの間、飛騨古川でほとんどが降りて、
普段通り、ポツポツと座席が埋まる感じになる。

　高山線の飛騨古川～猪谷間は
豪雨で寸断されていた時期があり、復旧後は初乗車となる。
いきなり次の上枝で、前述のとおり上りひだ12号と交換する。
こちらは所定4両で、
キハ85の200番台が2両増結された6両編成。

　飛騨古川を過ぎると今度は右側が景色のいい区間になる。
ここから次の猪谷までが完全に谷間。

　JR西日本区間となる猪谷からは
富山に向かう客がちらほら自由席に乗ってくる。

キハ120で運行される普通と交換した越中八尾で
前の女性客が降りた。
指定席は減っていくだけで、自由席は数人の出入りがある。

速星では目立った動きはなく、
富山駅の切り欠きホームの１番線に到着。
それを待って2番線で待つ2両編成の高山線普通が出発する。

富山駅は新幹線工事のため通路が入り組んでいて、
今は高山線のホームが片面＋切り欠きホームになって、
通路を介して仮設の駅本屋とつながっているのだ。

　仕事の現場は富山駅から15分ほど。
視察アポは15時台で約30分めどのため、
15時少し前に先方が車で迎えに来てくれる。

その待ち時間を活用し、京都での対応に不信を抱き、
お客様センターの回答に危険を感じて発券を断り、
最も信頼のおける高槻で再チャレンジしたところに、
サイキョージ氏が島本駅で受けた説明が理解できないので
（明日は我が身とひしひしと感じた）、
富山駅の改札係員に
往路のひだ25号の車内で撮ったきっぷの写真を見てもらい、
その1の冒頭で示した私の認識を示したうえで、
「京都駅とお客様センターの運賃料金問合せのオペレータ、
高槻駅、島本駅で同じ経路の運賃の問い合わせをし、
実際に高槻と島本で同じように発券の依頼をしたのに、
問合せの回答と出てきたきっぷがこのように違うのだが
（対応がバラバラで運賃、有効期間が変わってしまう）、
どうなっているのか？」と尋ねた。

　この若い係員、知識は不明だが、感覚はかなりまともだった。
（でも、同世代で比較したら平均以上だろう。後述の対応で
それは読み取れる）

　彼いわく、自分は、小生の持つきっぷ、
京都市内から京都市内の対応が正当で、
その理由も（小生が）おっしゃる（前述の）とおりだとは思うが、
これを見せられると自信がないので、
上席に確認させてくれといい、私の持ち時間を確認したうえで、
５分ほどして戻ってきた。

　上席に確認したところ、私の持っているのが正当で、
理由も私の言う通りで、サイキョージ氏が持っているきっぷが
明らかに誤発売だということだ。
（当然そうなる。私自身、高槻駅で最も信頼のおいている営業のエキスパートである当直S氏に依頼し、JR西日本としてどれが正当な発券であることを改めて裏をとったうえで言っている）
　
　サイキョージ氏がひだ11号で富山に到達したときか、
島本に戻ってからか、いずれにせよ申し出ていただきたい。
サイキョージ氏に今連絡が取れるか、とせっついてきたので
その場でサイキョージ氏に電話する。
飛騨古川駅でひだ11号を待っておられるところだったが、
電話の先で大笑いのあと、
「めんどくさいなぁ。1人アタマ20円やし。
富山では乗継がぴったりだから時間がない」
と仰せだった。さぁ、どうなることやら…。

Dr'Kの 2013年5月の鉄旅 その１ 偶然の出会いと乗車券の怪

2013年5月の鉄旅　その１　偶然の出会いと乗車券の怪

　合宿研修の候補地の視察で
富山市内の某所に行くことになったのだが、
どうせサンダーバードは混んでいるし、乗り飽きているし、
ただ行くのではつまらないので、高山で美味いものを食うか、
飛騨エリアの温泉に寄るかを検討し、
ひだ25号に乗って、高山で飛騨牛を食すことにした。

前日の法事の帰りに、高槻駅でそのきっぷを調達。
対応が初々しい若い女性の係員だった。

乗車券を京都市内→富山（岐阜から高山線経由）と
富山→京都市内（北陸線経由）に分割しようとしたので、
経路が往路と復路で違うし、
通過駅折返し特例が京都～山科間は認められており、
山科は京都市内にある駅で運賃計算の経路としては除外でき、
乗車券の距離が200キロを超えるため、
京都市内から京都市内までで、
経路が重なるところは起終点の山科駅のみで
経路自体は一筆書きになり、重なるところはないので、
片道乗車券でいい旨を指摘した。

（ちなみに、京都駅で一度チャレンジしたら、
サンダーが満席でしらさぎしか取れなくて、
やはりきっぷを分割され、
京都市内発着の乗車券に山科～京都間の180円が必要と
虚偽の説明をされ、わけのわからない対応をされたため、
窓口に並ぶ前に
お客様センターの運賃料金問い合わせに聞いたら、
しらさぎを使うなら米原で分断しなければならないという、
これまたわけのわからない答えだったので、
上席に確認を求めたところ
片道乗車券で問題なく乗車できることを確認できたのだが、
ぼったくられる危険を感じたので
京都ではきっぷを全く買わなかった。
高槻に戻ってからきっぷを買うと、
サンダーにキャンセルが出たらしく、とることができた）

すぐに彼女もそれに気がついてくれたので、
乗車券の発券は比較的スムーズだった。

5月5日（日・祝）
　朝、京阪間の地元の駅から京都に移動。
京都からひだ25号に乗車。

・ひだ25号（　京都　8:34　→　高山　12:13　）
新快速が混雑のためやや遅れ気味なのに引きずられ、
やや遅れて列車は到着。
車両はキハ85系モノクラス4両。
所定3両だが、キハ84が1両増結されている。
2号車だけが自由席だが、
京都の段階ではまだ空席が少しある。
指定席はまだガラガラだが満席なので
自由席から指定席の変更は不可という放送があった。

　急行たかやまの時代は95㎞/hしか出せず、
新快速に無様に追い越されていたが、
特急化されキハ85に置き換わった今は
最高速度120㎞/hで運行される。

最高速度は新快速のほうが10㎞/h速い130㎞/hだが、
草津までの通過駅は膳所と瀬田だけなのに対し、
こちらは草津までノンストップなので、
4分前に京都を出発した内側線走行の新快速を
石山付近で追い越す。

草津では数えるほどしか乗車はなかった。
草津までは複々線だった琵琶湖線も、
草津線が分岐してここから複線になる。

　近江八幡あたりまでは快走していたが、
能登川を出ると先行列車に引っ掛かり減速。
米原では4分遅れになる。

　ここで運転士、車掌が
JR西日本からJR東海にそれぞれ交代し、
新幹線からの接続客と思しき乗車が大量にあり、
乗車率が一気に上がる。

その乗客の中に…あれ？
どこかで見たことのあるご夫婦が…、
なんと、サイキョージ氏ご夫妻ではないか。

同じ車両のうしろに座られた。
話を伺うと飛騨古川で昼食をとり、富山地鉄に乗って
今日は宇奈月に泊まられるとのこと。

というわけで、
ここから最初の目的地である高山まで
サイキョージご夫妻と同行することになる
（サイキョージ夫人、ごめんなさいね…）。

　ご夫妻の検札直後に、お互いの行程を、
きっぷを突き合わせて確認したら…

おんやぁ？！　なんかおかしい。

京都～米原間が新幹線か在来線かと、
富山地区で1泊するかしないかの違いと、
高山線内で途中下車する駅が高山と飛騨古川の違いはあるが、
それぞれ昼食をとったあとは、ともに
後続の富山行のひだを利用しての高山線経由で富山に入る。
富山でそれぞれ途中下車してそれぞれの次の目的地に行く。

京都から富山までの片道切符の有効期間内に
富山駅に戻ってきて、京都へ戻るときは
サンダーバードを利用する。
なので、乗車券の起終点と経路がまったく同じ。
発券してもらっている駅も、小生は高槻、サイキョージ氏は島本。
同じ路線の隣の駅で、しかも、島本駅は高槻駅の管理下にある駅だ。
それなのに、このとおり。（写真）

持ってる乗車券が違う！！

思わず、私もサイキョージ氏もカメラを出してきっぷの写真をパチリ。
それがこの写真。
写真の上の2枚が、
サイキョージ氏のもの（ご夫人も同じものをお持ち）で、
往復で経路が異なるが、
経路が重複する区間がある際に発券される、
2枚1組の「連続乗車券」といわれるもの。

なぜか、通り抜けるだけの、
山科の1つ手前の大津京駅で分割されていて、
大津京から京都までの2駅だけの乗車券がついている。
一番下の1枚が、小生が前日に購入した片道乗車券である。
ちなみに、先述のとおり、
小生の持っている片道乗車券が正当なものである。

　有効期間は1日延びるものの、たった20円だが運賃が違う。

ちなみに、小生は
京都市内と北陸地区と首都圏の三角移動をするときに、
よくこの移動をするのだが、同じ理屈で
京都市内（山科）を起終点にした片道乗車券同じきっぷで
乗車券はOKなのだが、これを分割され、
連続乗車券にされてしまうと、分割の仕方にもよるが、
3000～4000円の誤差が運賃だけで出てしまう
（片道乗車券だと有効期間が7日間で14000円台だが、連続乗車券にされると、有効期間は1日延びて8日間になるが、合計で18000円前後になってしまう。たいていは9日もかけて移動しない）。

何でこんなことになったのか、サイキョージ氏に伺うと、
島本駅で国鉄世代の年配の男性係員氏に
「京都駅から京都駅に戻ってくるのに、山科駅を２回通るから、山科駅の手前で乗車券を分割しなければならない」
とあらぬ説明を受けたそうだ。
後ろに並んでいたし、差額が20円なので
抗議する気も失せたとのこと。

この係員の説明、意味わからん。

　そんな話をしている間に、いつの間にか
列車は大垣を過ぎてしまい、
名古屋からのひだ５号飛騨古川行と連結される岐阜に到着。
場内信号に引っかかることなく３番線に入り、
右側のドアが開く。降車だけをすますと、
運転士と入れ替わりに作業員が乗ってきて、
4号車で連結準備を始める。
慌ただしくドアが締められ、
列車はわれわれ乗客を乗せたまま
引上げ線にいったん引き上げる。
（名古屋方面から岐阜を終点にする列車が折返して、岐阜始発の名古屋方面行になって折返すときに、降車後いったん引きあげて、転線する際に列車が待機するための行止まりになっている線路）
その間に向かいの４番線に名古屋からのひだ５号が入線する。
こちらはキハ85-200番台を2両増結した5～10号車の6両編成で、
ここで進行方向が逆になる。
こちらも、ひだ25号を受け入れるため、
岐阜で降りた運転士と入れ替わりに作業員が乗り、
5号車側では同様に連結作業の準備が整えられているはずだ。

　ひだ5号の準備が整ったら、
ひだ25号は徐行で今度はひだ5号が待つ4番線へ。
連結のかるい衝撃とともに停車し、再度乗車のために、
今度は左側のドアが開く。
JR東海の在来線は追突防止のためか、
駅の手前の場内信号でいったん列車を止めてから
誘導信号に従って最徐行で駅に進入して直接列車を連結させるシステムを導入していないので、
国鉄時代から変わらぬ、むかしながらの、
この「入換作業」という手法で両列車を連結しているのだ。

　岐阜でも大量の乗車。
その間に大阪発の4号車と名古屋発の5号車の間で行き来ができるように通路を整える。あわせて10両編成になった列車が満員になるとともに、遅れは拡大してしまう。
自由席は2号車と7号車の2両だけしかない。

　列車は岐阜から東海道線の上りの線路をくぐって、
単線非電化の高山線に入る。

最初の停車駅は鵜沼。
名鉄の新鵜沼駅が併設されている連絡駅だ。

　昔は鵜沼駅の高山側で名鉄から合流する短絡線があって、
この線路を使って「北アルプス」という名鉄特急が運行されていた。
廃止されてからこの短絡線は撤去され遊歩道になっている。

サイキョージ氏と
「なんかもったいないなぁ」とため息をついた。

　美濃太田を出ると飛騨川の渓流。
景色がきれいなところに出る。
高山以南は山側のほうが景色がいいので、
窓側でも、岐阜を背にして進行方向左側を指定して
購入されることをおススメする。

紅葉の時季が一番きれいだ。

　白川口では5分停車し、
普通列車とともに上りのひだ6号の通過を待つ。
途中の下呂は有名な温泉地で、小生もここで風呂と昼食、
とも思ったが、時間が若干早い。

　一つ手前の焼石駅からこの下呂までの区間は、
とくに駅間が長いため途中に信号場があり、
その付近に高山線では有名な撮影スポットが続く
（１か所飛騨川を渡る鉄橋があるのだが、ここが一番有名）。

　サイキョージ氏が思わず
「うわ、ぎょーさんここでおりよるわ」
とおっしゃったように、下呂でかなりの客が降りてしまう。

　高山線内の停車駅は、急行たかやま時代と全く同じで、
白川口、飛騨金山、下呂、飛騨萩原、飛騨小坂…と
こまごま停まっていく。
途中、渚駅でひだ8号を待たせて交換。

とどめに久々野にも停まって、
分水嶺を越え列車が下り始めると高山。
７分遅れのまま2番線に到着。
ここで大阪からのひだ25号は切り離されるため、
サイキョージご夫妻はひだ5号の8号車に移動。
お互いこの後の旅の無事を祈りご夫妻とあいさつをかわして
そのまま地下道をとおり高山で途中下車。
駅前の「Black sea（黒海）」という店で、飛騨牛カレーでランチ。
これにサラダとコーヒーまたは紅茶がついて1400円也。

（カレーの写真）

名古屋鉄道の電気機関車 その3 デキ３７0形

名鉄　デキ370形（370、371）は1925年製の輸入電機。
ボールドウィン社（車体・台車）と
ウェスティングハウス社（電装品）の合作です。

1928～29年には372～374・376～379の7両が追加されます。
これらはウェスティングハウス社製の電装品に
日車製の車体と台車を組み合わせました。
（愛知電気鉄道が名古屋鉄道へ統合される際、
　　　　　　　　　　　　　　371～379へ改番されています。）
1500V機ですが、370・371の2両については
600Vと1500Vの複電圧仕様となっています。

貨物廃止後、車庫の入換用として3両が残りまし た。
376は1978年に瀬戸線が直流1,500Vへ昇圧された際に転属し、
その後、379も1996年に瀬戸線へ転属しています。

これら2両は2007 年の喜多山車庫閉鎖とともに廃車。
378は、1997年に新川工場から
新しく開設された舞木検査場へと移動となりましたが
こちらも老朽化のため廃車となり ました。

ここでは、瀬戸線配属以前の376と
瀬戸線配属後、リニューアルした379をご覧いただきます。

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名古屋鉄道の電気機関車 その２ デキ300形

デキ300形は元三河鉄道のキ10形（10～15）。
10.11は日車で1926年に製造、
12.13.14は三菱造船所で1927～29年に製造されました。

またほぼ同型の一畑電気鉄道デキ1形（デキ1）が
三河鉄道に譲渡されてキ10形15となります。

1941年に三河鉄道は名鉄に統合され、
形式はデキ300形と改められました。

1964年、304が火災で廃車、1966年、301が踏切事故で廃車、
1984年、貨物列車消滅により302が廃車となりました。

303, 305, 306に関しては入換・列車搬入用などに残すこととなり、
1993～94年に車体更新工事をしています。

ここでは更新工事以前の302.303をご覧いただきます

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JR北海道 789系0番台 「ｽｰﾊﾟｰ白鳥」 をUP

JR北海道789系0番台は、 2002年12月
東北新幹線が八戸まで延長されたのに伴い八戸～函館間の
特急「白鳥」「スーパー白鳥」用に新製投入されたものです。

車体はステンレスで、前頭部のみ普通鋼製です。
車体断面はキハ261系気動車と共通で、
前頭部の形状および塗色もJR北海道のコーポレートカラー
であるライトグリーンをあしらったデザインです。

2両または3両単位の編成を複数組成して使用するため、
中間車のうち編成の端になる車両には、
構内運転用の簡易運転台を設けています。

常時高湿かつ騒音の大きい青函トンネルを走行するため、
車体には防音防湿対策が講じられています。
また、トンネル内は12‰の勾配が続くことから、
編成中 の電動車の比率をUP。
上り勾配区間でも140km/h走行を可能としています。
加えて下り勾配走行に備え、回生ブレーキを装備します。

制御機器は731系同様、IGBT素子を用いたVVVFインバータで
N-MT731(230kW)ﾓｰﾀ を制御します。

当初5連を基本としていましたが、2005年に中間車１両を増備し
現在は6連(3+3)。これに増結用の2連を連結して対応します。

なお2010年の東北 新幹線全線開業に際し、
「スーパー白鳥」は新青森～青森～函館間と
運転区間が縮小されましたが、HE106+206の6連と
785系である増結編成 NE303が追加されています。

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JR北海道　 789系0番台　ｽｰﾊﾟｰ白鳥　
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名古屋鉄道 1030系パノラマスーパー 1380系をUP

名古屋鉄道1030系は、
7500系の走行用機器を一部流用して1992年10月に製造された
特急（パノラマスーパー）用車両です。

1000系と見た目は変わらない1030系ですが、
モータは75kwと非力なためオールMで構成されて います。

⑥×4本（=24両）在籍しましたが、
1134Fは事故のため、特別車の2両を廃止。
一般車が1380系として生まれ変わりました。

今回は1000系と分割して新たにまとめ直しました。
事故復旧車1380系とあわせてご覧ください。

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名古屋鉄道 1030系パノラマスーパー　1380系
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京阪電気鉄道 600形 700形 1800形 本線用更新車をUP

京阪電気鉄道600形更新車は、
1957年製の1650形を基本とした18m級の全金属製3扉車体と
旧型車の主要機器（旧600形、700形）と組み合わせ更新車です。

1961～65年にかけて製造されました。
600形Mc：601 - 606, 611 - 626　（すべてﾅﾆﾜ工機製車体）
680形M：681 - 685（うち684 .685は川車製車体）
650形T：651 - 664（うち660 - 664は川車製車体）

さらに1964年には前述1650形を電装、
630形M：631- 640として統合されています。

京阪線の1,500V昇圧に際し、
1800系（初代）の主要機器と630形の車体を組み合わせ
一部が1800系（2代）へ改造されましたが、
残りは、1983年12月の昇圧時に全車廃車となりました。

700形は、1000形、1100形（ともに2代目）の主要機器を流用し、
車体を新製する形で誕生した更新車です。

1967～70年にかけて44両が製造されました。
また700形については、1977～78年にかけ
新たに1000系（3代）として再デビューしています。
これは車体を流用して主要機器を取り替え
1500V昇圧に対応、あわせて冷房化することにしたものです。
改造は編成単位で
7連×6=42両が対象となりました。

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京阪電気鉄道　600形 700形 1800形 更新車
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西日本鉄道 大牟田線用 1000形（もと特急車）をUP

西日本鉄道 1000形は 大牟田線用のもと特急車。

1957～60年に日車製および近車で
4連×6=24両が製造されました。

製造年次と製造会社別で100台単位で分けられていますが、
全て形式はﾓ1000形です。

当時冷房化ができず、1973年に代替として
2000形が製造されたことから急行用に格下げとなりました。

1975年にロングシート化、
1977年には塗装を変更3扉化されました。
1982年SIVの登場により冷房化、
ここではその当時の画像をご覧いただけます。

1996年に1001Fが廃車となり、2000年には形式消滅しています。

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Dr'Kのスーパーこまちに乗ってきました。

Dr'Kのスーパーこまちに乗ってきました。

　今年、巷では4月27日（土）からＧＷに突入しているのだが、
４月１日付で転勤した小生の新たな勤務先は、
現場視察を兼ねた新人研修の会場になってしまい、
半年前から予定が入っている仙台の仕事現場に
前泊できないという事態になった。

　というわけで、4月28日（日）当日現場入り。
午前0時に勤務先から帰宅し、睡眠時間4時間で起床し、
新大阪6時13分「のぞみ204号」で東京（8時43分着）に向かう。
　この2時間半は貴重な睡眠時間。

スーパーこまち７号（　東京　8:56　→　仙台　10:33　）
この列車は、やまびこ204号の折返しなので、
のぞみ204号が東京駅15番線に到着した
時には、もうすでに21番線に入線している。
ホームに上がると、はやぶさとの連結部や、
スーパーこまちの先頭部（17号車付近）は
えらいことになっていて撮影なんてまともにできない。

時期が時期なので、普通車は取れず、
グリーンの通路側を確保するのがやっとだった。
かくして列車は定刻に出発。
大宮までは110㎞/hに最高速度が抑えられているので、
なんか物足りない感じ。

Ｅ６系はノーズの長さを確保するため、
グリーン車の11号車には実質半室の22人分の
グリーン席（４列×５＋独立席２）しかない。
逆の先頭車17号車も同様に便洗設備がなく、
半室分のスペースに普通席を詰め込んでいる。

　12号車も東京側に身障者対応設備など
諸設備が集約されている。実質半室なので、
12号車と17号車を足すと1両分の定員になる感じ。

　E3系同様、在来線の車幅なので、
グリーン車が4列だと、
通路が狭いため、かなり窮屈に感じてしまう。
おしぼりやドリンクのサービスがあるだけに、ここが惜しい。

　大宮を出ると宇都宮まではこれまでと同じ走行なのだが、
宇都宮を通過すると、ぐんぐん加速し、
25㎞/hの差（300㎞/h運転）を感じる走りになる。

それは、モーターが唸りをあげる音が明らかに変わる。
低い音が強くなる。
また、座席に伝わる振動が275㎞走行の時とは
微妙に違うのだ（復路のE5系はやてでそれをハッキリ感じた）。

　福島で追い越す「やまびこ53号」に頭を抑えられたのか、
福島手前で少し減速するまでの区間でその特徴を見いだせる。

　仙台～盛岡間は運転間隔がひらくので、
おそらくもっとはっきりわかるはずだ。
320㎞/hの単独のはやぶさは、
仙台まででこの列車より4分速いって、唸るんやろな。

　かくして、仙台12番線に到着。
やっぱり連結面は黒山の人だかりなのだが、
それにかまわず現場に急ぐ。

仕事は11時開始で15時に完全撤収なので、
本来10時半に現場入りしたいのだが、これが精いっぱい。
（これだと現場入りは10時50分ごろ）
前日に22時まで勤務していると、
名古屋まですら移動できないのだ。

はやて・こまち36号（　仙台　15:26　→　東京17:08　）
　この列車はE5系＋E3系なので275㎞/h運転。
これも、普通指定が取れなかった
（きっぷを買いに行った段階でもグリーンが１ケタ、
グランクラスも残り３で、
１人掛けのA席が私の乗ったところしか空いていなかった）ため、
せっかくのE5系ということで、
「はやぶさのグランクラスに乗ってきました」以来、
グランクラスをおごる。

　完全撤収は15時の予定だったが、
スムーズに撤収作業が済んだため少し早目に仙台駅へ。
アルコールと言えばワイン党の小生は、
前回と同じ洋定食をつまみにワインとシードルで
東京に着くまでにそれなりにできあがってしまった。
E5系が増えてきたこともあるが、
アテンダントの対応の質も前回よりもよくなっている。

　E5系の走りはスムーズ。
275㎞/hなら揺れはそれほど感じず快適。
T車であることを差し引いても、
モーターの唸り方が往路の300㎞/h運転とは明らかに違う。
高い音が目立つし、唸るとはいっても静かなものだ。
大宮からは埼京線とともにのどかに風のように走るが、
ここはもう少し速くてもいいなと思う。

　東京に定時に到着。中央快速で新宿へ。

・はこね45号（　新宿　17:40　→　町田　18:09　）
　新宿では酔い覚ましにブラックコーヒーを片手に乗車する。
久々のLSE。
年季の入った車両だけども、
いい意味で小田急らしさを感じる車両。
簡易リクなのはサービス的にはいただけないが、
それもまた古き良きもの。

　実は、東北沢から世田谷代田まで地下化されてから、
実際に乗るのは初めてなのだ。
（３月にも東京には来ているが、
その時は、東横線の渋谷は副都心線と同じところに
統合されて地下化されていたが、
この区間は切り替えの直前だった）。
京王の調布が地下化された時並の衝撃だな、
こりゃ。アップダウンすげぇわ。

　狛江を過ぎると信号に引っ掛かりはじめ、
小田急らしさが…。

登戸を過ぎてからは、
町田に着く直前まで見事に寝ていたようだ。

　町田で降りて、
「サイキョージ氏の夏の鉄旅2012　関東ローカル鉄道めぐり」
でもお世話になった定宿にチェックイン。

　１時間後、仕事を終えたショコラ氏とA氏と合流し、
新鮮な魚がうまい隠れ家Iで一杯。

名古屋鉄道 1000系 パノラマスーパー をUP

名古屋鉄道の1000系は
7000系パノラマカーにかわる特急用車両として
1988年デビューしました。その名も「パノラマスーパー」です。

1991年には特別車に併結する一般車（4連）で ある1200系、
増結車(2連）である一般車1800系が追加されています。

2008年には特急列車の見直しが行われ、
1000系4連は定期運用を終え、 引退。
機器や台車は5000系へと流用されました。

今回、1030系パノラマスーパーと分割し整理し直しました。

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名古屋鉄道 1000系　パノラマスーパー
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