特急ミシュラン File 21 JR東海 85系ディーゼルカー

特急ミシュラン　- Michelin Express –　File　21　Series 85

JR東海　85系ディーゼルカー　総合評価　☆☆☆
JR発足後、各社で新型車両が次々と生まれた。
ここでも紹介したが、JR九州の783系などがその代表選手で、特急車両が続々登場した。

さて東海道新幹線を抱えるJR東海が最初に登場させたのは、この85系ディーゼルカー。
新幹線でも特急電車でもなく、新型の「ディーゼルカー」という点が驚かされたが、名古屋から比較的近いエリアに非電化区間が多く残るJR東海の抱える状況をもってすれば、当然であったとも思える。
加えてJR東海が国鉄から継承した80系はあまりにも陳腐化していた。

その置換および所要時間短縮のために開発された85系は、1989年（平成元年）から製作され、まず高山本線の特急「ひだ」に投入された。
（以下、「ひだ」用に製作された車両を初期型とする）
1992年からは紀勢本線の特急「南紀」用（以下後期型）も使用されている。
“無骨さ”が全く感じられない、いい意味で気動車らしくない 「ワイドビュー」の愛称に違わぬ洗練されたデザインと眺望で、平成初期の気動車にしては評価が高い。

アメニティ：グリーン車（初期型）＝☆☆　グリーン車（後期型）・普通車＝☆☆☆☆
観光客が多い線区で運用されることから、洗練されたデザインの中にも、眺望をもっとも意識したアメニティであるといえる。
前面眺望をウリにするため、前期車ではキハ85の0番台、後期車ではキロ85という非貫通の先頭車を製作しており、分割併合と機能性を考慮した貫通型のキハ85（200，1100,1200番台）とうまく使い分けている。
　グリーン車は、初期型がシートピッチ1160㎜の4列シート、半室構造のキロハ84。
後期型が1250㎜ピッチの3列シートを持つキロ85。同じグリーン車でも製造時期によって大きく差があるので、初期型をひだ、後期型を南紀と完全に使い分けていた時はよかったが、今は包括的に運用されているので、同じグリーン車でかなりの格差がある。
　普通車も床が200㎜かさ上げされたセミハイデッキ構造で、シートピッチも1000㎜あるので、前者とこちらとの格差も小さく感じてしまう。
それゆえ、キハ85の100番台と200番台の一部に身障者対応工事を施したときに、併せてキロハ84のグリーン席の3列化をしておけば、グリーン車の風格を維持することができたように感じて、惜しいところではあり、ここがマイナスポイント。
ひだは、高山切り離しの基本編成にキロハ84、富山まで行く付属編成にキロ85がつく豪華編成になることもあるが、若干供給過剰である気がしてならない。

経済性：☆☆☆☆☆
　以前は初期車をひだ、後期車を南紀、と明確に運用を分けていたが、南紀の利用客がジリ貧であることから、現在は、一応ひだ用の編成と南紀用の編成に分けられてはいるが、包括的に運用されている。
　先頭車を作り分けているものの、導入当初から、車両が名古屋に戻ってきたとき、こまめに需要に合わせて増解結しており、この点は評価できる。
　また、非電化区間への直通が自在にこなせることから、ラッシュ時は名古屋地区でのホームライナーなどでも活用されている。

利便性：☆☆☆
　ひだのダイヤ設定は1時間毎で便利だが、南紀の設定が中途半端。
現状の運用だと、グリーン車が供給過剰気味で、普通車を増やしたい。
このことから、キロハ84は全室普通車にしてもよいのではないか。
また、乗車時間が長くなる南紀は、普通車部分をロビーにして、元のグリーン車部分を普通指定にすると人気が戻るかもしれない。
　しまかぜがこれだけ話題をさらうのなら、JR東海も85系でJC作るとか、なんか手はないのだろうか。

ときめき度：☆☆☆☆
　ビジュアルと眺望は今でも魅力。JR東海の車両の中では優秀な部類。

以下は改善案を述べる。
　以前別稿で述べたが、今や急行は「はまなす」しかないので、「はまなす」も含めて、「急行」のあり方そのものを考える時期に来ていると思う。
　私見では、南海のサザンや、名鉄のミューチケットではないが、自由席は近郊型の車両で料金なしで利用でき、リクライニングシートの指定席やグリーン車を必ずつけるようにして、こちらは料金を徴収するようにすればいい。指定席は25キロ300円、50キロ500円、100キロ630円、それ以上750円くらいの4段階の急行料金の設定にし、普通列車とはカテゴリを明確に分けておき、普通列車限定の企画券では乗れないようにする。
　みえをこの形の急行に格上げし、南紀と統合すると効率よく運行できるのでは？キハ75とキハ85は足回り共通だし。やってみる価値はあると思う。
　セントラルライナーもこの形で運行しておけば、早々に廃止になることもなかっただろう。
ひだはこれまで通り特急で運行し、グリーン車はキロ85に統一したらよい。
大阪発着の列車については、電車並みの俊足の85系の足をもってしても、最高速度が120㎞/hであるがために、130㎞/hで運行される新快速の足かせになっている。
　JR東海エリアでも130㎞/hで運行してクルマとの競争力をあげるために、大規模改修時にキロハ84の活用と130㎞/h対応は必須であると考える。

鉄道車両写真集
JR東海　キハ85系　ﾜｲﾄﾞﾋﾞｭｰひだ／南紀

Dr'K の特急ミシュラン　INDEX 

Dr'Kの 近鉄 「しまかぜ」号に乗ってきました。

しまかぜに乗ってきました。

デビュー発表以来、週末は一瞬で売り切れる「しまかぜ」。
近鉄の営業戦略大成功ですね。
E5系デビュー時のグランクラスやトワイライト並に難しいな。
指定の確保が…。
キャンセル待ちをかけていたら、なんと上りで引っかかってくれた。
というわけで、カメラの充電もままならないまま、即行動。

しまかぜ号　大阪難波行（　賢島　16:00　→　大阪難波　18:19　）
賢島では1時間以上前から4番線に停車している。
3番線には15:40に先発する名古屋行のしまかぜが停車している。
　
しまかぜは名古屋行、難波行とも早くから入線しているのに、乗せてもらえるのは5分前。
賢島の駅員氏に聞くと、「誤乗防止」。アテンダントに聞くと「車内の準備」のため車掌に乗せるなと言われているとのこと。

　これだけ賢島が鉄だらけ（それもマナーのかけらもないやつも多い）なら、しゃーないといえばしゃーないが…それやったら、小田急のように、2か所くらいから乗せるようにして、そこで当該のしまかぜの特急券を持っているか検札し、持っている客だけを通せばいい話。

賢島の待合室は改札外にしかないうえ手狭。ベンチもあるが少ないのですぐにすべて埋まってしまうし、駅ナカの喫茶店もランチタイムしか空いていなくて15時で閉店。
　吹きさらしの賢島駅のホームとコンコースで待たされるのは今日のように風の強い日はかなりつらい。

平日まで大盛況で、折返し間合いと始発駅の難波、名古屋や賢島のスペースを考えたら、
難波は構造上無理だとしても、名古屋と賢島は車内で待てるようにするべきだ。
　名古屋行きのしまかぜが出発してから15分。
発車5分前にようやく乗車することができた。

　賢島を16時定刻に出発。
指定されているのは先頭の６号車（展望席）。
両先頭車は展望席としてハイデッカーになっている。

シートピッチがなんと1250㎜もある。これはキロ85と同じ。
ゼニアール東日本のE5系のグランクラスやE655系なごみを思わせるゴージャスなシート。
これに乗ってしまうと他の近鉄特急の車両に乗れなくなるわ。
というくらい快適至極。差額が1000円だからねぇ。

志摩線内は一部単線区間が残りカーブも急なのでゆっくり進む。
ハイデッカーなので若干揺れるが、遮音が優れているせいかモーター音は静か。

　しまかぜは鵜方を出ると次は鳥羽。
磯部は通過するのだがこれが新鮮。

このあたりで、アテンダントのお姉さんがおしぼりと記念乗車証をくれる。

鳥羽で意外にも一部の利用客が下りる。
15:40分の名古屋行が取れなかった人が、後続の16:40鳥羽始発の名古屋行特急に乗り換えるのだろう。5分後に難波行の一般車の特急があるのだが、伊勢市までの区間だけでもしまかぜに記念乗車するぞ、という方も散見された。
15:40の名古屋行でも、鳥羽発16:16の一般車の上本町行特急に接続しているので、同様の利用者もいるのだろう。
　鳥羽ではフラッシュ撮影するマナー違反もいたが、列車は定刻で運行。
鳥羽、宇治山田、伊勢市と徐々に増えて伊勢市で満席に。
　志摩線内から４号車のカフェカーは大盛況。飛ぶように売れている。
　伊勢市を出ると次は八木まで1時間以上無停車。
かつての甲特急を思わせる。
この区間は落ち着いて乗ることができるのとあいまってカフェカーも混雑のピーク。

　ただ、私が乗っているのは先頭の6号車の展望席とあって、カメラを持って全面眺望を撮影しに来る人が多く、その中には車内でほかの客の迷惑も考えずにフラッシュをたいたり、
他の客が映り込もうが関係ない、むしろ邪魔するな、みたいな奴もいる。
マナーってもんがあるだろうって人も散見されたので、近鉄サイド、とくに乗務員による肖像権に関する注意の呼びかけをする必要性をひしひしと感じた。

　名張を過ぎると、ACE４連の先行の上本町行特急と続行運転になる。
八木で準急を追い越す。
また、18時発の京都行特急への乗り換え案内がされ、やや人が下りるが、入れ替わりに記念乗車組が乗ってくる。
すごい人気やね。
名古屋行しまかぜに乗って賢島を出発して宇治山田で後続の前述ACEに乗り、八木から
今度はこの難波行しまかぜに乗ったという方もいた。
　八木を出るともう次は22分で鶴橋。残りはもうわずか。
眠っている人、杯を酌み交わす人、家族連れなどを乗せて、今里を過ぎると亘り線で難波線へ。
鶴橋では3番ホームに入る。ここでどっと減る。
列車は無事に難波に着いたが、なんばでもフラッシュの嵐。
慌ただしく引き上げてゆく。
　いや～、最高の2時間19分。差額の価値はある。
難点は、先述したが、賢島で車両は1時間以上前から停まっているのに、乗せて（車内で待たせて）くれないこと。
　今日みたいに風の強い日はたまったもんじゃない。
運行後初の日曜ということもあるが人が多い。
近鉄にしては大ヒットなので、せっかくの「しまかぜ」をよりよくするため、ここで述べた問題点への真摯な取り組みの改善を期待し筆をおきたい。

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　50000系　観光特急「しまかぜ」

Dr'Kの特急ミシュラン
File 22　近畿日本鉄道　50000系　「しまかぜ」

珍車ギャラリー 近畿日本鉄道 21000系 21303-21403 をUP

近鉄の21000系と聞いて
「アーバンライナー！」って、
すぐ言えるお方は、結構いらっしゃるのではないでしょうか？

そこで…
「近鉄の21603は？」って聞いたら
「アーバンライナープラスの第3編成（03F）の①号車。
デラックスシート車！」
と答えられるお方はなかなかのものですね。
まあ、そこまでいかずとも
「21603の、形式は？」とお聞きしたら
「モ21600形」とはお答えいただけるのではないでしょうか。
でも…「21303の形式は？」
とお聞きして「モ21300形」ではなく「モ21304形」
と答えられるお方は、ほぼ病気レベルの近鉄マニアですね。

今回は、なおかつ「なんで  、そうなるの？」
と真剣に悩んでおられる方への処方箋です。

珍車ギャラリー
近畿日本鉄道　21000系　21303-21403
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近畿日本鉄道 21000系ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰPlus をUP

近鉄21000系は 名阪ノンストップ特急専用車として
1988年にデビューしました。

125kWモータを搭載するオールＭの強力編成で、
民鉄初の120km/h運転を行ない、
アーバンライナーは、名古屋～大阪間2時間を切りました。

2003年から21020系「ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰnext」の室内空間をプラスした
「ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰplus」としてリニューアルしています。

現在は（6連×11）＋（2連×3）=72両で、
うち2連は任意の6連に組み込んで8連で運用しています。

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近畿日本鉄道　21000系ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰPlus
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JR東日本 E653系 フレッシュひたち をUP

JR東日本E653系は 1997年10月に
「フレッシュひたち」としてデビューしました。

98年までに 基本7連（4M3T）×8と付属4連（2M2T）×4
の計72両が、勝田区に配置されました。
（2005年2月に付属4連が1本が増備されています。）

651系とは違い普通車のみで組成されています。
またアルミニウム製の車体は耐寒耐雪構造とされました。
これは、将来常磐線以外でも運用することを
あらかじめ考慮したものとおもわれます。

制御器はもちろんVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ（IGBT）。1C4Mです。
電動機は145kW（MT72）を搭載し
最高速度は651系と同じ130km/h。
ブレーキは、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ。

2013年3月、E653系は651系とともにE657系に置き換えられ、
常磐線での定期運用を終了しています。
今後は「いなほ」などへの転用が予想されます。

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JR東日本　E653系　フレッシュひたち
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JR東日本 651系「ｽｰﾊﾟｰひたち」をUP

JR東日本651系は、485系電車の置き換え用として、
1989年3月デビューしました。

「ｽｰﾊﾟｰひたち」は上野 -日立間で130ｷﾛ運転する俊足特急です。

制御方式は交直流特急電車としては唯一の界磁添加励磁制御、
すなわち211系や205系と同じです。
とはいえ交流側のシステムでも電力回生ブレーキを可能
としている点が注目ポイントです。

主電動機はMT61形、台車はDT56/TR241、ｷﾞｱ比は3.95です。
基本7連（4M3T）×9と付属4連（2M2T）×9の計99両
が、勝田区に配置されました。

2013年3月、651系はE657系に置き換えられ、
常磐線での定期運用を終了しています。

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JR東日本　651系 ｽｰﾊﾟｰひたち
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JR四国 121系（+01Fﾜﾝﾏﾝｶｰ）をUP

JR四国　121系は、国鉄民営化を目前に控えた1987年3月。
四国初の電化電化開業にあわせて作られました。

四国では最初で最後の国鉄電車となる121系は、
2連×19=38両が製造されました。 　

車体はステンレスとなりましたが、側窓は一段上昇で、
しかも半分しか開きません。
また制御器(CS51A)や台車(DT-33A/TR-21T)、
主電動機(MT-55A)などの足回りやパンタグラフ（PS16）は、
廃車になった 101系のものが流用されました。

その後パンタグラフはS-PS58に、MGはSIVに換装されました。
最高速度は100km/h。

ワンマン運転には対応していませんでしたが、
2011年11月に、ワンマン運転対応車が登場。
（2012年2月現在、01.02Fのみ） 　
帯が登場時と同じ赤14号に変更されたほか、
スカートが取り付けられました。

121系は、比較的利用客の多い高松近郊の
都市圏輸送に活躍しています。

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JR四国 6000系をUP

6000系は211系とよく似た車両ですが、
編成両端部のドアが片開きになっていること
が違いとしてがあげられます。

また運転室後部のスペースが広くとられているのは
車掌がホームに降りることを容易にするためです。
これらは、無人駅での運賃収受を考えた工夫です。

１Ｍ３Ｔを可能にしたということも、
できるだけ高価な電動車を増やさず、
ラッシュ時には付随車を増結することで乗り切ろう
という経済性を重視したものです。

もともとは瀬戸大橋線で使用することが前提の車両でしたが、
こうした点を活かすとなれば、
瀬戸大橋線よりも四国島内での利用に適していると申せましょう。

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JR東日本 107系をUP

JR東日本107系は、
日光線や両毛線などで使用していた165系急行形直流電車から
主要機器、台車（DT32/TR69系）、主電動機(MT54系)、冷房装置等）を流用し、3扉の車体（ロングシート）を組み合わせて新製したものです。

119系に準じた1M方式を採用。
主制御器（CS54B）は勾配区間に も対応した使用になっています。

JR東日本発足後初めての自社製造車両で、
大井工場（現・東京総合車両センター）、大宮工場（現・大宮総合車両センター）、大船工場（現・鎌倉車両セン ター）、新津車両所（現・新津車両製作所）で製造が分担されました。

0番台は1988年に日光線用として
クモハ107-クハ106の2連×8＝16両が新製されました。
霜取用のパンタグラフを追加しているのが特色です。
（04F～は新製時から）
また、分割・併合に備えて電気連結器を装備し、
スカートも取り付けられました。
当初は日光線の「Ｎ」を表す帯がアクセントとなっていましたが、
2009年にはレトロ調の塗装が施されました。　
残念ながら2013年3月引退しました。

100番台 は1988年11月から、
高崎支社管内地域輸送用として、
0番台と同じく2連で19編成＝38両製造されました。
1991年製造の2次車 (106 - 119)からは、
戸袋窓が廃止され窓割も変更されています。

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珍車ギャラリー JR西日本 福知山電車区の183系たちをUP

この春（2013年3月）、
いよいよ福知山電車区の183系が引退します。
また一つ、国鉄形が姿を消すわけで、寂しい限りです.

さて、実はこの183系、
その全てが改造車で、種車がこれまた全て485系という、
いわく付きの車両なのです。

まあ、簡単にいってしまえば、
「交流電化区間から直流電化区間をまたいで運行してきた交直流電車（485系）を新たに直流電化された区間へ転属させるにあたり、交流機器を取り外し直流電車（183系）化したもの.」.。
ということになるのですが、実際はもう少し複雑です。

時代順に、183系の珍車たちをご紹介したいと思います。

珍車ギャラリー
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Dr'Kの特急ミシュラン File20 名古屋鉄道 1000系 「ﾊﾟﾉﾗﾏｽｰﾊﾟｰ」

特急ミシュラン　- Michelin Express –
　File　20　Series 1000　“Panorama-SUPER”

名鉄1000・1030・1200・1230系　パノラマスーパー　総合評価　☆☆☆☆
「名鉄」といえば「パノラマカー」。
その伝統を受け継ぎ、1988年に登場した新時代のパノラマカーが「パノラマスーパー」なのだ。
従来の「上が運転席・下が展望席」のスタイルを覆して「上が展望席・下が運転席」となったため、独特のフォルムを持つ。
客室とデッキは完全に仕切られ、座席はリクライニングシートになって、さらに特急らしい存在となった。
名鉄では有料特急の形態再構築を掲げ、「ミュースカイ」を除き、特急の全車特別車編成を全廃。「パノラマスーパー」は、登場時から1997年までに4両編成21本が新製されたが、前述の2008年の再編に伴い第11～16編成の6本を2両ずつに分割し、特急一般車1200系と組んで6両編成に再編された。
　残りの4両固定編成は2008年末のダイヤ改正で全廃された。
特別車2両は特別料金が不要！

アメニティ：☆☆☆
シートピッチは1,000mmのリクライニングシート。運転席直上の5列は展望席で、ここのみ別区画。2両の特別車のうち1両がトイレ付きなのが標準だが、再編時に方転した一部編成にはトイレがない。飲料の自販機が撤去されたのだから、ここに新設してほしかった。
これがマイナスポイント。350円の均一特別料金のみで乗れるのは魅力。

経済性：☆☆☆
　元4両編成12本と、6両編成の不足を補うために7500系の走行用機器を一部使用して製造された30番台4本があったが、30番台第4編成は2002年の自動車との接触事故（珍車ギャラリー参照）で廃車となり、現存しているのは15本。
2200系列、1700系＋2300系と一般車4両＋特別車2両の編成で共通運用されている。

利便性：☆☆☆☆
　現在は30分サイクルが確立されているため、神宮前での接続も含めてわかりやすいダイヤにはなっているが、新名古屋駅の狭さだけはどうにかならないものか。

ときめき度：☆☆☆
　独特のビジュアルと展望席は今でも魅力。
新車（2200系、2300系）は設備的には問題なくデザインも洗練されてはいるものの、若干味気ないので、名鉄の個性という意味では、まだまだ頑張ってもらいたい車両である。

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名古屋鉄道　1000系パノラマsuper　1030系パノラマsuper　1384F
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Dr'K の特急ミシュラン　INDEX

近畿日本鉄道 15200系 あおぞらⅡ をUP

15200系は団体専用車18200系「あおぞらⅡ」の後継車両として、
2005年に12200系を改造・改番した車両です。

4連×2本と2連×1本の10両が在籍します。
内装、外装は改められましたが、
足回りは種車の12200系と変わりありません。

18200系では110km/hだった運転速度を120km/hにUPし、
座席定員も増加しています。

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　15200系 あおぞらⅡ
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近畿日本鉄道 10400系（旧ｴｰｽｶｰ） 11400系（新ｴｰｽｶｰ）をUP

10400系は、1961年に乙特急用として新造されました。

当初は125kwﾓｰﾀでしたが、
後述する11400系と足並みを揃えるため
66年に 145kwﾓｰﾀに変更されています。
MMユニットの2両（ﾓ10400形）を基本に
Tc（ｸ10500形）を1両もしくは2両を増結する編成でしたが、
クーラーの方式を変更した1974年、
Tc-Tc-Mc-Mcの固定編成となりました。
1992年までに廃車されています。

11400系は、10400系をベースに、
ﾓｰﾀを145kWにパ ワーアップしたモデルです。
冷房装置も集中式から分散式に変更しました。

1963年に3連×10=30両でデビューしました。
65年には湯の山特急、名古屋～伊勢間特急の増発のために
Mc10両とTc2両を、さらに69年に
11520形（12200系ﾀｲﾌﾟのTc）3両を追加、
3連×15=45両の車両群となりました。

79年以降、内装を改良、中間Mcの運転台を撤去し、
3両固定編成15組となりました。

22000系（ACE)の登場により1997年に全車廃車となりました。

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　10400系 11400系
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HPの壁紙を更新。今回は「日光線の107系」です。

ここ2，3日、ぐっと暖かくなってきました。
「もう雪景色の壁紙も…。」ということで、
壁紙を更新しました。

今回は「日光線の107系」です。
この春、205系に置き換えられることが決まっています。

この画像は、昨年の夏に撮影したものですが、
さすがに多少くたびれている感は否めなかったです。

きれいな姿で送ってやりたいので、少しソフトに補正しました。

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JR西日本 183系 200.600.700．800番台

183系700・800番台は、
福知山線、山陰本線（福知山 - 城崎）電化（1986年11月）に伴う
新設L特急「北近畿」用に転用された485系・489系の
交流機器を取り除くことで発生したグループです。

改造は 1991年。
JR西日本は七尾線電化に際し、
直流電車である113系を交直流電車（415系800番台）に
改造するため、485系から交流機器を捻出する
ことにしたのです。

結果、残されたCS15制御器・MT54ﾓｰﾀ・3.50の歯車比
という組み合わせは、ｵﾘｼﾞﾅﾙの183系と
同じということになったため183系を名乗ることになりました。

183系200番台は、交流機器を使用停止したグループです。
2003年に「しらさぎ」が683系化されたときの余剰車を
有効利用するべく改造されました。
この編成は米原で分割併合をするため、
電気連結器・自動解結 装置を装備しており、
これらは、綾部駅などでの分割併合の際に活用されています。

2011年3月287系が投入されA・C編成は運用を離脱。
残されたB編成もこの春のダイヤ改正で廃車となる予定です。

鉄道車両写真集
JR西日本　183系 200.600.700．800番台
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大阪市営地下鉄 御堂筋線用 30000系をUP

大阪市営地下鉄30000系は、
2009年3月に谷町線でデビューしました。

御堂筋線で営業運転が開始されたのは、
3年後の2011年12月です。

千の位の「１」は御堂筋線用であることを意味します。
これは5桁のナンバーをもつ新20系と同じです。

谷町線用の30000系は千の位が「２」で32系。
御堂筋線用は31系とも呼ばれることがあるようですが、
基本的に足回りは変わりません。

新20系と同様、新30系といいたいところですが、
抵抗制御の30系とは4世代も離れているので、
やはり30000系とするのが無難ですね。

鉄道車両写真集
大阪市営地下鉄　御堂筋線用　30000系
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沖縄都市モノレール（ゆいレール）1000形 をUP

沖縄都市モノレールは、
国、県、市が建設したインフラ部（軌道や構造物等）を、
沖縄都市モノレール株式会社が事業を展開する
という第3セクターのモノレールです。

ゆいレールの愛称をもつ路線は、
那覇空港から首里までの12.9キロ。
これを27分で結びます。

バスと比較すると、15～42分の大幅な時間短縮となったそうです。

車両（1000形）は、塩害対策と車両の軽量化を意図した
全アルミ車体(14.7m)で、2両編成となっています。
制御装置はVVVFインバータ。
ワンマン運転ですが、ATCを搭載しています。

鉄道車両写真集
沖縄都市モノレール（ゆいレール）1000形
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Dr'Kの特急ミシュラン File19 南海電気鉄道 12000系 「ｻｻﾞﾝﾌﾟﾚﾐｱﾑ」

特急ミシュラン　- Michelin Express –　File　19　
NANKAI Series 12000　“SOUTHERN Premium”

南海12000系　サザンプレミアム　総合評価　☆☆☆☆
2011年9月1日に10000系の更新を目指して製作された南海の汎用新型特急車両。
4両固定編成を組み、「サザンプレミアム」の愛称で運行されている。自由席車に8000系4連を連結し、8両編成での運転。
橋本以北であれば、高野線での走行も可能（検査を千代田区で行うため）。

アメニティ：☆☆☆☆
全車普通指定席のモノクラス。
腰掛はゆったりとした青色ベースのシートで、背面テーブルあり。
シートピッチは1,010mm、シート高さは1,140mm、
リクライニング角度は最大25.5度。
室内の明るさも確保され落ち着いた雰囲気で、
ビジネス利用を意識し、全席にPC用コンセントとフットレストがある。
シャープと共同でプラズマクラスター技術が取り入れられているのも見逃せない。

　防犯カメラも標準装備。
専用の鍵がないとカメラのSDメディアを取り出せず、専用ソフトがないと再生すらできない仕組みになっているなど、個人情報の保護についても最大限の配慮がなされている。

　運転区間が難波～和歌山市・和歌山港間と短いにもかかわらず、飲料の自販機が難波側先頭車にある。

　

トイレが和歌山側の先頭車にしかないのがやや不満で☆-1。
2か所あればいうことなし。
これが500円の特別料金のみで乗れるのだから、優秀。
　同じようなコンセプトで作っている東の字がつく某JR２社とは大違い。

経済性：☆☆☆
　4両編成2本が在籍。1日に10～12本のサザンに充当されている。
岸和田で空港急行と緩急接続しているため、前述のラピートの補完も兼ねている。
順次10000系を置き換えていくのだろうが、自由席のあてがわれる一般車が、死ぬほど椅子が固い南海版「走ルンです」の8000系で落差が大きい。
隅っこにボックスシートのある1000系を充てるとか、
何かできないだろうか。
もしくは、ラッシュ時間帯の指定席オンリーの8両での充当率を上げられないものか。

ラピートは最大限の運用数を持って運行しているが、不経済なので、この際、ラピートの乗車率を考えると、サザンでも全車指定席で8両が供給過剰なのであれば、一時、近鉄が伊勢志摩ライナーを名阪特急に充当していたように、ラピートをサザンに充当するなど、
包括的に運用したほうがよいと思われる。

利便性：☆☆☆☆
　現在は30分間隔での運転をベースにしており、
ラピートとともに泉佐野までは15分サイクルが確立されているため、
わかりやすいダイヤにはなった。
岸和田で空港急行を追い越すので、ラピートの補完としての機能もあり、利便性は上々。

ときめき度：☆☆☆☆
　ラピートとは違い、ロゴマーク以外は洗練されたデザインだが、500円の料金の割にはアメニティがかなりイケてるのと、平行ライバル路線の阪和線のていのいい効率化につけ込む余地は十分にある。
ただ、☆５つにならない理由は、ペアを組む一般車8000系。ビジュアルを揃えたので、編成美は保っているが、8000系はとりあえず新しいだけ、経済性最重視で、「人が乗る」それも自由席車とはいえ、特急サザンに充当するにはあまりにも厳しいアメニティ（特に椅子）との落差が激しく、せっかくの12000系の魅力を8000系が台無しにしてしまっているところで☆４つ。
今後の改善案としては、ラピートでも述べたが、空港特急にもサザンプレミアムを一部充当して自由席連結の空港特急もありかと思う。
荷物室のスペースを有効利用したうえで、スーパーシートを1両に減じて、サザンと車両を共通運用にして、紀州路快速のサービスダウンとFile１で述べた妥協型特急車287系投入に乗じて、サザンプレミアムとともに全席指定の特急にラピートをうまく活用して和歌山市への観光アピールに使うのも一考かと。

　8000系は急行以下の運用にシフトして、まだ残る7000系グループの置換用の後継車を最低でもJR西日本の321系レベルで製作してサザンに充当すべきだろう。

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