珍車ギャラリー 名古屋鉄道 6000系9.10次車をUP

この写真は、鉄チャンが言うところの
「鉄仮面」と呼ばれるデザインの名鉄電車です。

さて、このマスクを持つものは、
6000系、6500系、6800系　と3通りあるのですが、

皆さんは、区別がつきますか？

私だって、番号がなけりゃあわかりません。
さて、この3枚の「鉄仮面」。なにがどう違うというのでしょうか？

珍車ギャラリー
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Dr.Kの特急ミシュラン File18 南海電気鉄道 50000系 ラピート

特急ミシュラン　- Michelin Express –　File18　Series 50000　“rapi:t”

南海50000系　ラピート　総合評価　☆☆
1994年に開業した関西空港へのアクセスは、JR西日本と南海が担当することになったのだが、これにあわせて誕生。「鉄人28号」という異名のいかつい電車。

アメニティ：☆☆
6両編成で4両がレギュラーシート（普通車：シートピッチ1030㎜）、2両がスーパーシート（特別車：シートピッチ1200㎜）。トイレは3号車と5号車にあるが、身障者対応席がある3号車のトイレが5号車のレイアウトと同じなのはいかがなものか。
スーパーシートはあろうことかヒョウ柄。3列シートの1200㎜のピッチは広々としていいのだが、楕円形にこりすぎたのか、実用性という意味では若干の難がある。
室内の明るさも確保され落ち着いた雰囲気…といいたいところだが、車体の形の楕円形がそのまま客室内も楕円形なので、私は意外と圧迫感を感じてしまった。
テーブルまでもが楕円形で、大きさが小さすぎて、近鉄のISE同様、使い勝手はあまりよろしくない。
　レギュラーシートはグレーベースにオレンジ色のアクセント。座席背面についているポケットは開口が狭いため、PETボトルを入れるのは難しく、これも中途半端。
人的サービスがなくなったため、スーパーシートへの乗り得感はちょっと減った。
落ち着いたデザインにしておけばそれなりに使い勝手がよかったのだが、空港連絡に用途を限定したためいろいろな意味で遊びすぎていて、落ち着いて乗るにはやや難がある。
特急として座席などは及第点の設備は整えていて、荷物スペースがデッキ内にあるなど、設備面で工夫が見られるだけに惜しい。

経済性：☆☆
　6両編成6本が在籍。空港連絡に特化しているため、固定編成を組まざるを得ず、一般車との連結で本線特急にも間合いで使うといった使い方ができないため、最大限の本数を持たざるを得ない。
　そういう意味では、速達αと主要駅停車タイプのβで、βはサザンと共通運用ができるような、それこそサザンプレミアムのような車両でよく、空港連絡をアピールしたい便にラピートが運用されるようにしておいたほうが、現状ガラガラであることもあって得策だったように思える。
　JR西の「はるか」の設定にしてやられた感が残る。

利便性：☆☆☆
　現在は30分間隔での運転をベースにしており、サザンとともに泉佐野までは15分サイクルが確立されているため、わかりやすいダイヤにはなった。岸和田で区間急行または急行を追い越す特急誘導ダイヤにしている。

ときめき度：☆☆☆☆
　やはり個性的なビジュアルは魅力。だが、平行路線のライバルはるかが、直通できる強みをフルに生かしているためか、難波などのミナミ界隈に行く以外の利用客はごっそりはるかやバスに持っていかれてしまっている。はるかが3月からB料金化するので、より手ごわくなった。
今後の改善案としては、ラピートにもサザンプレミアムを一部充当して自由席連結の空港特急もありかと思う。また、リニューアル時は、使わなくなったサービスコーナーと荷物室のスペースを有効利用したうえで、スーパーシートを1両に減じて、サザンと車両を共通運用にして、紀州路快速のサービスダウンとFile１で述べた妥協型特急車287系投入に乗じて、サザンプレミアムとともに全席指定の特急にラピートをうまく活用して和歌山市への観光アピールに使うのも一考かと。
　空港特急だけに使うのは、今の乗車率を考えるとあまりにも非効率。
本線特急と一体化した包括的な改善が必要。

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10000系 「サザン」　50000系 「ﾗﾋﾟｰﾄ」　
12000系 「ｻｻﾞﾝﾌﾟﾚﾐｱﾑ」 
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Dr'K の特急ミシュラン　INDEX

横浜高速鉄道（みなとみらい線） Y500系

横浜高速鉄道 Y500系は、 2004年2月。
横浜高速鉄道「みなとみらい線」開業
（＝東急東横線との相互直通運転開始）にあわせて
8連×6=48両が東急車輛で製造されました。

ステンレス車体の20m級4ドア車で、
走行機器・台車などは東急5000系と同じです。
制御装置は日立製のVVVFインバータ（IGBT）で
台車は東急車輛製の軸梁式ボルスタレス台車。
（TS-1019A・TS-1020A）

車両の管理運営は東急に移管されています。

なお、みなとみらい線の正式名称は
「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第4号みなとみらい21線」
横浜駅から元町・中華街駅までを結びます。

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横浜高速鉄道（みなとみらい線）　Y500系
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埼玉高速鉄道 2000系 をUP

埼玉高速鉄道2000系は、その開業にむけ、2000～01年に
6連×10=60両が川崎重工で製造されました。

営団（現・東京地下鉄）南北線・東急目黒線・都営三田線への
直通運転に合わせ、ATOやホームドアによるワンマン運転に
対応した設計となっています。

車体は営団9000系を基本としており、
9000系と同様の大形押出形材を使用したアルミ合金製車体で
制御方式はVVVFインバータ制御（IGBT)です。
ただ9000系がMMユニットであるのに対し、
2000系はMTユニットから構成されるという違いがあります。

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埼玉高速鉄道　2000系
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名古屋鉄道 5300系 SR車 をUP

名鉄5300系は1986～87年に登場しました。

5700系と同じ車体に、廃車となった初期のカルダン車5000・5200系の足まわりを組み合わせた車両です。よってオールMの構成と なっています。

4連×8本＝32両 (01～08F) 、
2連×5本＝10両 (09～13F) の42両が製造されました。

ただ冷房化にあってMGのスペースを確保するために
制御装置を換装、界磁添加励磁制御となりました。

1993年以降、5000 系のFS-307系台車を流用していた20両と、
5200系のFS-315形台車を流用していた6両については、
空気バネ台車であるFS-550に換装さ れました。

早くも2009年、11年と廃車が始まり、
旧台車付きだった編成を中心に淘汰されています。、

2012年現在
4連×4本＝16両 (04～06、08F) 、
2連×1本＝2両 (09F) の18両が活躍中です。

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名古屋鉄道　 5300系　SR車
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名古屋鉄道 6500系 SR車をUP

6500系は6000系の発展型です。1984年にデビューしました。

MT比は1:1と変わりませんが、
MMユニットを採用した4連用車両です。
制御器も抵抗制御から界磁チョッパ制御に変更され、
回生ブレーキも採用しました。
車体も非貫通型のいわゆる「鉄仮面」のスタイルに変わりました。

また1989年の増備車（18F～）からは
前面が大型曲面ガラスの「ゴーグル」デザインです。
側面も連続窓になりました。

1984～92年にかけて、4連×24＝96両が製造されました。

セミクロスシート車（初期車）と
ロングシート車（後期車23F～）が存在します。
なおセミクロスシート車は順次ロングシート化の予定です。

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名古屋鉄道　6500系　SR車　
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名古屋鉄道 6000系 SR車（本線系用） をUP

6000系は、1976年にデビューしました。
1C4MでMT比が1:1の抵抗制御車です。

通勤型車両としては異例の
ブルーリボン賞を受賞したことに気をよくしてか、
6000系は85年までの長きにわたり増備されました。
結果、多くのバージョンが存在しています。
なお6000系11次車～としても扱われる6800系を含めると
92年まで製造されたことになります。
しかし、6800系は制御器が界磁添加励磁制御に変更され
回生ブレーキも備えていることからも
別系列と考えるのが妥当でしょう。
というわけで6000系は4連×26=104、2連×26=52の計156両。
としておきます。

1～4次車(76～79年）は側窓が
7000系のような連続窓でしたが
5～8次車(80～83年）は側窓が
ドア間に3つの独立窓へ変更されました。

9.10次車(84,85年）は6500系1・2次車と同様の車体に変更。
いわゆる「鉄仮面」と呼ばれるデザインになりました。
4連はMMユニットの6500系に移行していたため、
鉄仮面の6000系は2連のみです。

現在は、そのすべてがロングシート化されていますが、
当初は小ぶりの固定クロスシートが配置されていました。

瀬戸線に転属したものや、三河線などのローカル線で
ワンマン運転対応改造されたものも存在します。

2011年、瀬戸線用4連に廃車が出ました。
安泰とはいえないようです。

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名古屋鉄道　6000系　SR車（本線系用）

名古屋鉄道 6800系 SR車 界磁添加励磁制御車 をUP

6000系4連の増備はMMユニットの6500系に変更されましたが、
2連は6000系の1M方式を継承し、
界磁添加励磁制御に回生ブレーキ付と
バージョンアップした6800系としてデビューすることになりました。

1987～92年にかけて、2連×39＝78両が製造されました。
1M方式であることから
6000系の増備車とされることもあるのですが、
外観・客室などは、6500系に合わせて変更されており、
6500系の2連バージョンと考えた方が理解しやすいでしょう。
（ただし、6500系は界磁チョッパ車）

6500系同様、初期車（01～08F）は「鉄仮面」デザインですが、
6809Fからは大型の正面ガラスを採用した「ゴーグル」デザイン
に変わりました。

側面が連続窓に変更されたのも、6500系の18F～と共通します。
またセミクロスシート車（初期車）と
ロングシート車（後期車32F～）が存在し、
セミクロスシート車については順次ロングシート化
という流れも同じです。

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名古屋鉄道　6800系　SR車　界磁添加励磁制御車
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近畿日本鉄道 8000系 奈良線系用 界磁位相制御改造車 をUP

8000系は1964年に奈良線用の大型車としてデビューしました。
900系をベースに作られた1500V昇圧対応車です。
1980年までに総勢208両を数えるに至りましたが、
1981年から後期車の一部に対し
界磁位相制御（回生ブレーキ付き）への
転換工事を施工しています。（4連×11=44　3連×6=18）

4連については、Mcを電装解除しTcに、
Tに制御機器を搭載、Mへ転用の上、Mとペアで1C8M化を行う
という大規模なものです。

2012年現在、
界磁位相制御改造車も廃車が進み
4連は6本、3連は2本を残すのみです。

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近畿日本鉄道　8000系 界磁位相制御改造車
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名古屋鉄道 5500系 SR車 をUP

名鉄5500系は1959年に登場しました。
2扉クロスシートの一般車（SR車）です。

翌60年までに4連×5本と2連×5本＝30両
が日車で製造されました。

通勤輸送にも用いられる一般車で、
新製時からクーラーを搭載したのは5500系が最初です。
東芝製のユニットクーラー（TAC-153T：4,500kcal/h）を
1次車（5501 - 5510・5551 - 5556）は7台、
2次車は8台搭載しています。
制御器も東芝製のMCM（電動ｶﾑ軸制御器）です。
5500系はすべて電動車なので、
大型MGを搭載するためにもコンパクトなものとなっています。
駆動方式は中空軸平行カルダンです。

2005年までに全車が廃車されました。

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名古屋鉄道　5500系　SR車
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Dr.Kの、N700A 新幹線に乗ってきました。

久々の休みをいただいたので、
熱海での撮影を兼ねて、N700Aに乗ってきました。

のぞみ224号　（　新大阪　10:50　→　東京　13:23　）
　新大阪を定時に発車。指定された席はA席（3人掛けの窓側）。
京都,東山トンネルを出て、滋賀県に突入したとたん雪景色。
早朝は悪天候のため徐行し遅れていたようだ。
トンネルを出ると雪国、とはよくいったものだ。
パッと見、N700と変わらないが、
新車独特のにおいと、揺れの少なさ、遮音が優れているため、
車内も静かなのはさすがというところか。
あまりの快適さに、静岡を過ぎるまで爆睡
（レポートにならんではないか、おい！）。

　JR東海では第1便しか公開されていなかったため、
余裕綽々当日で座席が確保できた。
なので、知らずに当日乗ってみてびっくり、
という感じの人も少なからずいらっしゃった。

N700Aの姿を見て慌ててカメラを出す鉄ちゃんも多い。
そのため、肖像権などを考えずに撮ってしまう姿も、
名古屋などで散見された。
当日の運用では、早朝発の終着駅間近か、この便と午後の名古屋発のこだまぐらいしか、日のあるときに撮影するのは難しいからだ。

　新幹線の撮影名所にもカメラの放列。
静岡を過ぎ、おもむろにPCを出し仕事を始めた。
新幹線やアーバンライナーは、PCを使って文書作成をする時、
なぜか集中できて、仕事が家にいるより異様にはかどる。
そのために電車に乗りに行くことも私は少なくない。

今日もそれをアテにして、N700Aに乗っているのだ。
いや、不思議。
東京まで乗車する間、仕事がはかどった。

東京駅付近に来ると必ず行く寿司屋Ｓでおそ昼。

スーパービュー踊り子11号（　東京　15:30　→　熱海　16:47　）
熱海での夕刻の撮影に備えて移動開始。

今回は4号車だったため、M氏やA氏と乗った時のような思いはせずに済んだのだが、
やっぱり251系でA特急料金をとるのはやりすぎだと思う。
設備は一流といっておこう。
しかし、速度は？　というと…以下自粛。
E531系ですら130㎞/h出すのに…。
おまけに、2月の3連休とあって、家族連れだらけ。
爆音でDSやってる子供がいてうるさいのなんの。
これはさすがに車掌に声をかけ、注意してもらう。

　停車駅自体は、横浜、小田原、湯河原なので、まぁふつう。
やっぱ乗継割引なしで乗る気にはなれない、
というわけで、東京への戻りは当然こだま。

　熱海に着いたら、せっせと撮り鉄。
313系ロングバージョン、マリン踊り子（E259系）を狙い、
さらにここでもう一度N700Aを狙う。

こだま664号（　熱海　17:28　→　東京　18:17　）
　なんとこの名古屋発のこだまがN700Aなのだ。
6号車の2人掛け（E席）に陣取る。
ここで、往路の原稿書き。
体調があまりよくないので、新横浜で降りずに東京まで行き、
町田での吞みは見送った。

ひかり525号　（　東京18:33　→　新大阪　21:26　）
　こだま664号の折返しがこのひかり525号になる。
東京駅のほぼ最少の折返し時間（16分）での折返しで、
乗れるのは発車直前なので、いったん改札外に出て、
夕食と燃料を買い込んでホームに戻る。

普通車は、指定席は満席である。
自由席では立客も出る（自由席の客に放送で、小さい子や荷物は座席にのせず、網棚にのせる、また、空席がある状態での座席転換をしないように依頼している）ほどの乗車率だが、グリーンはガラガラ。それを狙って復路はグリーンにした。

名古屋まではN700A目当ての団体ツアー客がおり非常ににぎやか。
名古屋を過ぎると各駅停車になることもあり、
ぐっと乗車率が下がった。

　乗り心地はいいのだが、
気のせいか、読書灯の光がN700系より若干強いと思った。
車内の光だけで十分本が読める。

　岐阜羽島、米原で5分ずつ停車し、
それぞれ「のぞみ255号」「のぞみ61号」に道を譲る。
京都、新大阪では、到着時に米原で道を譲った博多行き最終のぞみ61号と一瞬並ぶ。

　新大阪には定刻着。
運用変更に伴い、到着ホームが所定の22番線から24番線に変更。
しばらく待っていると、やはりN700Aで運行されていた「のぞみ257号」をパチリ。

そのまま、帰宅。

京阪電気鉄道 2000系 をUP

京阪電気鉄道2000系は 1959～66年に18m級3ﾄﾞｱ車体の本格的な通勤電車として100両が製造されました。

全電動車方式にモノコック構造の軽量車体を組み合わせた
高加減速性能（起動加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/s）を持ち、
制御器について も超多段制御で回生ブレーキまでつきました。
台車には、当時の通勤車としては珍しい空気バネを採用しました。
「スーパーカー」の愛称は伊達では ありません。

しかし、京阪線の1500V昇圧に際し、
制御器の昇圧対応が困難であったことに加え、
冷房化という大規模な改造をするにあたって、
車体や装備品を可能な限り再利用して昇圧に対応した
新型車両に作り替えたほうが得策ということになりました。

こうして、1978年から
2000系は、2600系へと改造（代替新造）され、
1982年までに消滅することになるのです。

鉄道車両写真集
京阪電気鉄道　2000系
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京阪電気鉄道 1700系 1800系 をUP

京阪1700系は、戦後の京阪特急の基本となる車両です。
1951～53年にかけ18両製造されました。
マンダリンオレンジにカーマインレッドのツートンカ ラーとなる
京阪特急色は1700系が元祖となります。

1700系はスピードアップに加え、
転換式クロスシートを採用したことにより大好評を博しました。
しかし、ツリカケ駆動の半鋼製車体という
旧態然としたところもあり、
新技術を盛り込んだ新型特急車の登場が望まれていました。

そこで1953年にデビュー したのが1800系です。
12両製造されました。
1800系は試作車としての性格が色濃く、
駆動方式については、
中空軸平行カルダンとWNドライブの二通りを採用してい ます。
台車についても
汽車製造・住友金属工業の両社が開発していた
最先端の技術を盛り込んだ様々な台車が使用されました。

なお京阪特急の代名詞となったテレビ カーは1800系からです。

一方で1700系との共用、併結が前提であったため、
デザイン的にはキープコンセプトで、
ブレーキも自動ブレーキと古くささを残しているところも
おもしろいとこ ろです。

1700系は1956年の1810系登場にあわせ、
1800系は1963年の1900系の登場にあわせ、
一般車に格下げされました。

1965年からは3ﾄﾞｱ化改造が始まり（1800系は66年～）、
全車が一般色となりました。
あわせて固定編成化が進められ、
運転台の撤去も行われています。
以後1800系は1700系と混結し、
区急や普通などに充当されていましたが、
1981年に600系更新車の車体流用車である
1800系（2代）に機器を 提供し廃車されました。

一方、1700系は1300系と共に
宇治・交野線を中心に運用され
1983年の1500V昇圧まで活躍しました。

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京阪電気鉄道　1700系 1800系
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京阪電気鉄道 1300系 をUP

京阪電気鉄道は終戦を挟む一時期、
京阪神急行電鉄（現 阪急電鉄）の一路線となっていました。
さて、戦後の混乱期に輸送力不足をきたした私鉄各社に対して、
当時の運輸省は規格型電車の割り当てを行っていました。
京阪神急行電鉄に対しても50両が割り当てられ、
そのうち京阪線に充当されたのが1300系です。

1948年に竣工した1300系は片開き2ドアの17m車で、
規格設計のため、京阪の車両としては幅広の印象です。
同じ規格型電車として新京阪線に投入された阪急700系と
姿形は同じで兄弟関係といって良いでしょう。

京阪が再発足後の1951年。
特急用に整備されたものも登場しました。
1967年からは、3ﾄﾞｱ化されました。この際、
編成の固定化も進められ、運転台の撤去も行われています。

今回の画像は、晩年、交野線で活躍中のものです。
1300系は、1983年の1500V昇圧まで活躍しました。

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京阪電気鉄道　1300系
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名古屋市営地下鉄（名古屋市交通局） N1000系

N1000系は東山線の最新鋭車両です。

01Fは2007年にデビューしました（日車製）。
営業運転についたのは08年からです。
ここでは試運転中の01FをUPしています。

制御方式はPGセンサレスの
VVVFインバータベクトル制御（IGBT）を採用しました。
空転滑走などに対する対策が講じられています。
1C4M×2群を1ユニットとし，M1,M1'に搭載しました。
また純電気ブレーキを備えています。

2015年の東山線ホーム柵導入に向け，
21編成が製造される予定です。

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名古屋市営地下鉄（名古屋市交通局） 5050系をUP

東山線では1982年以降90年まで，
AVFチョッパ制御でアルミ車の5000系が投入されてきましたが．

1992年からは、オールステンレス車体の
VVVFインバータ制御車5050形にバトンタッチしました。

2000年までに6連×27=162両が増備され，”黄電”を淘汰しました。

足回りは名城線2000系とほぼ同じ仕様となっています。
15m級3扉の小型車体で，4M2Tの6連固定編成です。
ということでユニット構成も5000系と同じです。

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名古屋市営地下鉄（名古屋市交通局）　5050系
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名古屋市営地下鉄 東山線 5000系 をUP

5000系は，東山線初の冷房車となるアルミ製車両です。　

1980年に量産先行試作車1編成が登場し、
その後82年から90年にかけて23編成138両が量産されました。

4M2Tの6両固定編成で，二つの3両ユニットから構成され、
制御方式はAVFチョッパ制御です。

2004年に01.02Fが廃止されました。
08年からはN1000系が登場し淘汰がすすめられています。

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名古屋市営地下鉄　東山線　5000系　
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