名古屋市営地下鉄（名古屋市交通局） 3050系 をUP

鶴舞線が全線開通したのが1993年。
名鉄犬山線との相互直通を運転するのにあわせて
導入されたのが3050形です。

翌94年にかけて6連×10本=60両が用意されました。
（うち2両は3000系で補充）　
オールステンレス製のVVVFインバータ制御車で，
桜通線用の6000形がベースとなっています。
名鉄線に乗り入れるため 3000形と同様、20m級4ﾄﾞｱ車で，
最初から6連（3M3T）で登場しました。

制御装置はVVVFインバータ制御（GTO）が採用されました。
台車はボルスタレス台車です。

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名古屋市営地下鉄（名古屋市交通局）　3050系
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名古屋市営地下鉄 鶴舞線用 3000系

名古屋市営地下鉄3000系は1977年。
鶴舞線（伏見～八事間）開業にあわせ
1次車（36両）が製造されました。

以後1978年（八事～赤池間延伸）に16両，
1981年（浄心～伏見間延伸）に16両，
1984年（庄内緑地公園～浄心延伸）に24両が追加され，
計4連×23本＝92両が製作されました。

制御装置はAVF電機子チョッパ方式で
初の冷房車となるセミステンレス車です。

当初から名鉄との相互直通運転を予定していたため，
車体は名鉄にあわせ20m４ﾄﾞｱ車になっています。

名鉄犬山線との相互直通運転が始まったのは1993年です。
その際、先頭車16両が中間車改造され，
4連×23本から6連×15本へ編成が組み替えられています。
（なおその際、余剰となった2両は3050系に組み込まれました。）

2012年にはN3000形が導入され02Fが廃車となりました。
今後、徐々に置き換えられると思われます。
ここでは、07F（1次車：日立製）と
11F(2次車：日車製）23F（4次車：日立製）をUPしました。

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名古屋市営地下鉄 鶴舞線用 3000系
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珍車ギャラリー 阪急電鉄 8300系 をUP

8300系は紛れもなく阪急電車なのですが、
信じられないような秘密があります。
      なんと所有者は「S&H Railway Co.,Ltd」という
英領ケイマン諸島の会社なのです。

8300系をすみからすみまで眺めても
そんな会社の名前はどこにも見当たりません。
阪急電鉄はそこからリースしているということなのです。
これはいったいどういうことなのでしょうか？

珍車ギャラリー
阪急電鉄　8300系

阪急電鉄 京都線 8304系 をUP

8300系は、阪急初のVVVFインバータ車である8000系の京都線バージョンですが、1989年の登場から5年を経過した94年。04F～は台車をボ ルスタレス式に変更、これらについて8300形→8304形という具合に形式が変更されました。

ここではこれらのグループを8304系としてまとめまし た。
VVVFインバータ制御（GTO）であることをはじめ、
内装等も8300系と同じです。
また8連は00番台、6連は10番台、2連30番台
という原則 で製造されましたが、
04Fは6連に改められ、
はじきだされた8904と8984を組み込んだ15Fは8連となりました。

94年製の13F.14F．32F.33Fは
前面が「くの字」に折れ曲がったマスクですが、
95年～の増備車となる04F、15Fは
窓が下部に拡大され、 車両番号が電照式になりました。
97年増備の15Fはパンタグラフがシングルアームとなり、
異彩を放っています。

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阪急電鉄　京都線　8304系
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阪急電鉄 京都線 8300系 をUP

8300系は、阪急初のVVVFインバータ車である8000系の京都線バージョンで1989年にデビューしました。

大阪市営地下鉄堺筋線に直通運転するために
車体の規格を合わせており車幅がやや広いのですが、
VVVFインバータ制御であることをはじめ、内装等もほぼ同じです。
ただ8000系に導入されてい るクロスシート車
（8102形Mc2、8502形M1）に相当する車両はありません。

原則、8連は00番台、6連は10番台、2連30番台となっています。

製造時期の違いから様々なバリエーションが存在します。

89年～の初期車（00F - 02F・10F - 12F・30F・31F）は
額縁スタイルのマスク。
飾り帯がアクセントになっていました。
（11F～は飾り帯なし、既存の編成についても撤去） 

93年～の03Fからは前面が
「くの字」に折れ曲がったマスクとなりました。

ここでは00F、30F、03Fをご覧いただきます。

台車がボルスタレスになった後期車は
別形式を与えられているので8304系として
別タイトルでまとめています。

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阪急電鉄　京都線　8300系 
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近畿日本鉄道 大阪線/名古屋線系用 2610系をUP

近鉄2610系は大阪線、名古屋線用である2600系の発展型です。
急行用のクロスシート車で、当初から冷房付きとなりました。

1972年から76年にかけて4連×17=68両が 製造されました。
大阪線用ロングｼｰﾄ車の2800系と同様、
初期車（2611～16F）のクーラーは8500kcal×5台でしたが、
後期車 （17～27F）は容量をUP、10500kcal×4台になり
クーラーキセがつながった形状になっています。

駆動装置はWNドライブ。モータはMB-3110-A (155kW)。
制御装置はABFM-214-15-MDH（抵抗制御：1C4M）です。
台車はKD-72（シュリーレン式空気ばね）が基本となります。
当然、青山越えが 可能です。

なおトイレはサ2760形に設置されています。

1991年から車体更新工事を行い
ロングシートに改められました。
結果、2800系との違いはトイレの有無程度です。
なお1996年と1997年に車体更新工事を行った編成は、
L/Cカー（クロスシートとロングシート切り替え可）となっています。
（2800系にもL/Cカーが存在します。）

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近畿日本鉄道　大阪線/名古屋線系用　2610系
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近畿日本鉄道 大阪線/名古屋線系用 2800系をUP

2800系は、2610系のロングシートバージョンです。
2連×2本、3連×5本、4連×10本の計59両が在籍します。

1972～79年に製造されました。
奈良線用の8600系や南大阪線用の6200系と同様、
最初から冷房装置を搭載しています。

なお、2801～04F はクーラーユニットを5台搭載していますが、
05F～は容量をUP、4台搭載になりました。

1997年にはL/Cカーに改造されたものも登場します。
11、13、15F（4連×3本：名古屋線系統用）

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近畿日本鉄道　大阪線/名古屋線系用　2800系

珍車ギャラリー 近鉄 1211F（1200系+2410系+2430系）をUP

さて今回のタイトルは「－1200系－」とあえて記載していません。
今回ご紹介する1211Fは1200系に分類される。
といいたいところなのですが、そうも言い切れないのです。
編成表をみてみると…

←名古屋④　　　　　①→ 　　　
　　　2592-2461-1381-1211
　　　　　Tc-M-T-Mc 　

とあります。2000番台の車両が混じっているのにご注目ください。
ちなみに④号車は、ｸ2590形で2410系。
③号車は、ﾓ2450形で2430系に分類されます。
そう、1211Fは1200系、2410系、2430系という
３つの系列に属する車両から構成されているのです。

実際、別系列の編成を組み合わせて運転するということは、
特に珍しいことではありません。
      こと近鉄では日常茶飯事です。
しかし固定編成として組み込まれた車両の系列が多岐にわたる
というのは、あまり例がありません。

なぜこのような編成ができあがったのでしょうか？

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近畿日本鉄道　1211F（1200系+2410系+2430系）
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近畿日本鉄道 大阪線/名古屋線系用 2410系 2430系 をUP

近鉄2410系は、2400系を改良した系列です。
1968年、大阪線用に登場しました。

主電動機、制御装置は2400系に準じていますが、
ファンデリアをラインデリアに変更したので
天井、屋根がずいぶんすっきりしました。

1969年には、平坦区間増結用のTc（制御車）である
ク2590形(2591 - 2593)が製造されました。
こちらは現在1211Fに組み込まれています。

近鉄2430系は、2410系の3連バージョンです。
ですから、2410系同様ラインデリアを装備し、足回りも同じです。

ただ1971年に
河内国分駅以東まで運行される準急に使用するために
中間電動車ﾓ2450形が追加されMc+M+Tcの構成となりました。
性能は2410系や2600系と同一で、
抵抗制御でWNドライブ、
モータは三菱電機製MB-3110A（155kW）。
台車は近車お得意のシュリーレン式で、
エアサスが採用されています。
ブレーキはHSC-D型（抑速ブレーキ付き）と
70年代の近鉄標準モデルと申せましょう。

1984年以降、冷房化された際に、
31.32.41.42Fは2連化されました。

余剰となったM車は2410系のTcｸ2590と
新造の1200系を組み合わせ4連化されました。
これ以外でも編成替えが進み、
いまや2410系と区別する意味は失われています。

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近鉄　大阪線/名古屋線系用　2410系　2430系

近畿日本鉄道 奈良線/大阪線系用 5820系をUP

シリーズ21の第2弾となる5820系は、
「デュアルシート」を設けたL/Cカーの系列である5800系の
後継車両です。

かつて、近鉄ではVVVFインバータ装置のメーカーで
系列を変えていましたが、
5820系では、三菱電機製と日立製作所製が混在します。
またパンタグラフも
シングルアーム式と下枠交差形が混在しています。

奈良線系用には6連×5本(5721F - 5725F)が配置されています。
シリーズ21である9820系のみならず
5800系、1026系など阪神線乗り入れ対応の6連と
共通で運用されます。

ここでは
5322F（三菱製VVVF+下枠交差形パンタ）と
5325F（日立製VVVF+ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑﾊﾟﾝﾀ）をUPしました。

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近畿日本鉄道　奈良線/大阪線系用　5820系
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近畿日本鉄道 奈良線/大阪線系用 5800系をUP

近鉄5800系は、最後の角形近鉄（1980年以降の標準車体）
となるアルミ車。
ロングシートをクロスシートに変更できる「L/Cカー」です。

GTO素子のVVVFインバーター制御で、
性能面では5211系、1620系、1026系などと変わりありません。

奈良線系統充当車6連×5本(01～05F)は、
阪神との相互直通開始後、
5820系、9820系、1026系などの6連固定編成車
と共通で運用されています。

大阪線系統充当6連×2本(11F・13F)車も
5820系と共通運用で、大阪線、山田線で使用され、
団体貸切列車等に使用される場合もあります。
なお大阪線用のｻﾊ5700にはトイレが設けられ、
別形式サ5710形となっています。

4連×1本(12F）については、
2610系・2800系改造のL/Cカーなどど共通運用で
主に名古屋線急行として使用されます。

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近畿日本鉄道　奈良線/大阪線系用　5800系
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近畿日本鉄道 大阪線系用1400系をUP

近鉄1400系は、
1981年に登場した大阪線用の界磁チョッパ車両です。
4連×4=16両が製造されました。

1C8M制御のFCM-214-15MRDH界磁チョッパ制御装置
（三菱製）を採用しています。
主電動機はMB-3270-A（160kW）で、歯車比は4.72。
回生ブレーキを採用し青山越えも可能です。
車体は断面形状を変更して肩部のRを小さくし、
前面窓の上部にはステンレスの飾り板が付けられるなど
スタイルを一新しています。
私はこれを従来型の「丸形近鉄」に対して
「角形近鉄」と呼んでいます。

2000年から2003年にかけて全車、車体更新を完了しました。
ﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車ですが、ｸ1508にはトイレが設置されています。

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            近畿日本鉄道　大阪線系用1400系
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近畿日本鉄道 名古屋線系 1200系(1201系)をUP

近鉄1200系は、1982年に登場した界磁チョッパ車です。
1400系（4連）の2連バージョンという位置付けになります。
（2連×10=20両）

1982年製の02～06FのTc車（ク1300形）には
2250系の台車（KD-78A形）が流用されていました。

おもに名古屋線で用いられ
2000年 から03年にかけて車両更新がおこなわれています。
（KD-78はこの時取り替えられました。）
ワンマン化改造もなされ
これらは1201系と系列名が変更 されました。

1200系のうち、1984年に製造された1211F・1212Fは、
在来車である2410系・2430系の冷房化にあわせ
同系と組成することを意図して 作られました。
そのため先頭車と中間車（Mc-T）という
変則的なユニット（ﾓ1200形-ｻ1380形）で登場しています。
相方といなるユニット（ﾓ2450形-ｸ 2590形）は、
丸形ボディですから 編成中で車体断面および
正面形状が異なる編成ができあがりました。
ともに１M!Tで1C4M、モータの出力も同じなので、
相方であるモ2460形と性能面での不均衡はありません。
しかし界磁チョッパ制御と抵抗制御の常時
異種組み合わせとなります。

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近畿日本鉄道　名古屋線系　1200系(1201系)
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近畿日本鉄道 大阪線系 1420系 1422系 1220系をUP

ここでは近鉄のVVVFインバータ制御試作車となる1420系と、
その量産車となる1422系および1220系をUPしています。

1420系、1422系は当初、1250系として登場しました。 1990年に
三菱電機製のVVVFインバータ制御装置を
搭載するものは1400番台。
日立製作所製のVVVFインバータ制御装置を
搭載するものは1200番台を割り当てることになったので、
改番（改系列）されています。

いずれも、ブレーキはHSC-Rを採用し、
従来の界磁チョッパ車や抵抗制御車との混結が可能です。
車体は角形です。
試作車はスチール製ですが量産車はアルミ製となりました。

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            近畿日本鉄道　大阪線系 1420系 1422系 1220系
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名古屋鉄道 1700系+2300系 1600系をUP

名鉄では2008年12月のダイヤ改正で
空港アクセス特急「ミュースカイ」を除く特急を、
「一般車(4両)＋特別車(2両)」特急に変更することにしました。
これに合わせ、
「一般車2300系(2M2T)」に
3連の特別車編成である1600系のうち
岐阜方2両（モ1700形+サ1650形）を方向転換して改造、
組み合わせることにしたのが「特別車1700系(1M1T)」です。

結果、豊橋方先頭車（ク1600形）4両は廃車となってしまいました、
1600系は新造されてから9年しか経ていなかったので、
改造にあたって足回りや構体には手を加えていません。
ただ1700系併結特急は空港特急としても運用することから
特別車の車内には荷物棚を追加し
客室設備や車体色も2200系と共通となりました。

改造前の1600系もご用意しております。

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1700系+2300系　1600系
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Dr.Kの特急ミシュラン File17 JR九州 783系 ハイパーサルーン

特急ミシュラン　- Michelin Express -　File 16　Series 783　“Hyper-saloon”

JR九州　783系　“ハイパーサルーン”　総合評価：☆☆☆
この車両の開発当時、九州地方では都市間の高速道路網の急速な整備が進んでいた。
こうした背景から競合他交通機関マイカー、高速バスなどは発達しており、国鉄の標準特急車である485系電車は陳腐化が激しく、速度向上も望むべくもなくこれらとの競争力はないのは明らかだった。
そこで新しい設計思想を取り入れたこれらとの競争力のある車両の開発が急務とされ、JR化後、130km/h運転を前提に設計されいちはやく1988年に導入されたのがこのハイパーサルーンだ。
JR九州としては初の新形式車であるが、JRになってからは間がないため、車両自体の開発計画は国鉄時代末期にまで遡ることができる。
設計には国鉄末期に開発された新しい技術を多く取り入れている。485系と比べると居住性は大幅に改善された。
JRグループとして初の新系列車両ということもあり、登場時は大いに注目を集めた。
のちにハイパーかもめ用の2次車も増備され、90両が出そろった。

アメニティ：☆☆☆
　この車両のアメニティの最大の特徴は、乗降扉とデッキを車体の中央に配置し、各車両の客室を前後に分割していることだ。
他社で同じ構造なのは、JR北海道のキロ改造のキロハ182と、E257系のサロハE257くらいしかない。これが他の一般的な車端部に乗降扉を設ける他の車両との大きな違いだ。
その理由は、1両の客室を2室にすることで、グリーン席と普通席、喫煙席と禁煙席、指定席と自由席とを必要に応じて柔軟に設定できるようにするためだ。
なお、分割した客室は下り方がA室、上り方がB室と呼ばれ、車内放送でもこのように案内されている。この構造のため、揺れの大きい車端部にも座席が設置されているのが難点。
　グリーン車は横3列、1200㎜ピッチ、普通車は960㎜ピッチでフットレストつき。
485系に比べれば格段の差だが、今日では当たり前のアメニティであるといえる。

経済性：☆☆
クロ782はクロハに改造されることが想定された構造になっており、実際B室は普通車化されたクロハ500番台になった。分割併合運転する現在の運用に即した改造にする時も、サハをクロハにするにあたり、2室に分けられた構造と1M方式が幸いし、搭載機器の最小限の変更で改造がなされている（ただし、クロハ782-407だけは、貫通構造にするため先頭部を付け替えている）。短編成での運用前提に改造をしやすいように初めから作られていた点に先見の明ありと言える。

利便性：☆☆☆
　貫通型先頭車を改造で登場させたことで、分割併合での運行を容易にしたことで、運用効率と利便性は大幅に向上したが、列車固有のゴテゴテとしたロゴを貼ったせいで、他の列車に充当されると誤乗の元となったため☆3つ。

ときめき度：☆☆
　登場時はステンレス無塗装に引き締まったコーポレートカラーの赤のラインが映えた洗練されたデザインが好きだったが、現在のブロック塗装になってからは、ゴテゴテしたケバい感じがぬぐえず、登場時ほどのときめきはない。なんでこうなってしもたんやろ？って感じ。

改善点
　短編成で就役するという本来の目的は達しているものの、ゴテゴテと列車名ロゴがあると、そのほかの列車に運用すると誤乗を気にしなければならなくなるので、元のデザインベースに戻したほうがすっきりすると思うのだが…。後継車両（787系、883系、885系、新幹線）も続々と出てきているわけだし…。

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783系　ハイパー有明　ハイパーかもめ
                  783系　リニューアル車　へJUMP

Dr’Kの2013年1月の鉄旅。

スーパーおおぞら10号　　新得　15：25　→　南千歳　16：48
　K家恒例の「年越し麻雀」で徹夜し朝は爆睡。
昼食前に伯母に起こしてもらい、おそめの昼食をとり、小生のみ大阪に帰る。
　私の初仕事は、毎年恒例2日に兵庫県下某所の新年を祝うイベントからスタートするためだ。
というわけで、新得から予定より1本繰り上げて、
スーパーおおぞら10号のグリーン車での帰路になる。
年末からの吹雪が強いためである。

　新得駅では、行き違いがない限り、駅舎のある1番線から特急は発着する。
駅についてしばらくすると、下り特急スーパーとかち5号がやってくる。

この列車はスーパーおおぞらの間合い使用のため283系なのだが、昨年5月の事故以降、キロが抜かれて、モノクラス5連所定だが、年末年始の期間中のみ、キロが連結され7両になる。
　北海道はこれから2月までが道路事情が悪くなって鉄道利用が伸びる繁忙期になるから、キロだけでも、新製代替車を入れてやればいいのに…。金がないか…。どっかとちがって。

　小生が乗るスーパーおおぞら10号は、この列車と十勝清水で交換し、1番線にやってくる。
こちらは10両まで増結されているため編成長が違うが、同じ283系が同じ1番線に短時間の
間にやってくるからか、誤乗防止の案内放送がされている。
　 吹雪の中、新得を出る。次の駅（とはいっても、33.8kmある）トマムに停車し、最初の交換相手であるスーパーおおぞら7号と交換するのだが、往路でも 述べた通り、新得を出ると狩勝峠を越えるため、急勾配と急カーブの連続のため、最新鋭283系とはいえ険しい道のりとなる。
　根室本線と分岐する上落合信号場以外は1線スルー化されていない（費用対効果が薄い）ため、その都度減速する。
　次の交換はスーパーおおぞら9号なのだが、トマムから追分の手前までは爆睡していたため記憶にない。

　追分で最後の交換相手、夕張行普通2641Dを待たせてホームのない本線を通過。
あと10分で南千歳だ。

　ときおり雷鳴とどろく猛吹雪のため、若干の遅れで南千歳着。
785系快速エアポートに乗り換えて新千歳空港へ。
とっている飛行機は、19:30発関空行ANA1720便なので、時間的には余裕はある。
ただ、この天気なので、飛ぶかどうか、なのだ（某LLC便は機体が落雷を受けたため欠航になっていた）。

関西空港へ。若干の遅れで関空に到着。

最終はるか48号　関西空港22:16　→　新大阪　23:07

元旦ということもあり、自由席はそこそこに埋まる。
私は、この便以外の選択肢がないので、ハナから指定を取っている。
3月改正から利用率向上のため「はるか」も全区間B料金にするとのことだが、逆にいうと、
関西空港～日根野間だけA料金設定する意味が分からない。

Dr’Kの2012年12月の鉄旅。その３

2012年12月28日

伊勢志摩ライナー　京都9:15　→　大和八木　10:02
アーバンライナー　大和八木　12:18　→　鶴橋12:45

　年内最後の出張3件。
まずは奈良県橿原市、目的地の最寄りは大和八木。
伊勢志摩ライナーのデラックスシートに揺られて小一時間。
乗車率は上々。ご年配の観光客が多い。
実は、新ノ口連絡線（新ノ口駅から大阪線八木駅につながる急カーブの短絡線）に乗るのが久々で、そのためにこの列車を選んだ。
八木で降りたのだが、伊勢に行かれる方はここでの乗り降りが多いのに驚かれている様子。ACEで運行される難波発名古屋行特急と相互に乗り換え客がいるためだ。
商談ののち、アーバンライナーで鶴橋へ。またもデラックスシートの1人掛けでゆったり移動。環状線関空快速に乗りかえて大阪駅で降り、昼食を済ませ、梅田界隈の次の用務先へ。
用務を終え、14:32の普通に乗り新大阪に移動。最後の用務先に向かう。
ここからかえり券の出番。

かえり券は新大阪から新幹線にしてあるため、大阪市内発となっており、大阪から乗車できる。
ここで京阪神ゾーンのかえり券を消化する。

のぞみ232号　新大阪　14:50　→　名古屋　15:42
新快速豊橋行2340F　名古屋　15:47　→　岡崎　16:17
　3つ目の仕事先は、10月にも訪れた岡崎の商談先。社長とのアポは16:30。名古屋から
連絡したらなんと社長自ら愛車でお出迎え。恐縮至極。社長の車に同乗し商談先へ。
岡崎から先は放棄。ここの社長と若旦那は、私の商売道具でお世話になっている方で、今回はその商売道具のメンテナンス相談。うちの会社の忘年会に来ないか、と社長に誘われたが、このまま北海道に帰省するため、飛行機の時間もあるので丁重にお断りをした。東岡崎に急ぐ。

東岡崎　17:36　→　神宮前　18:00
神宮前　18:07　→　中部国際空港　18:38
名鉄特急2本で移動。これが実はリミットなのだ。ミュースカイに乗れないのは
残念だが、ま、しょうがない。
中部国際空港駅に着いたらすぐさま搭乗手続きと手荷物検査。ギリギリセーフ。
全日空最終便にて一路新千歳空港へ。

エアポート213号　新千歳空港　21:16　→　南千歳　21:19
スーパーとかち　9号　南千歳　21:32　→　新得　23:04
新千歳空港で少し時間があるので、今のうちに軽く夕食を取っておく。
北海道で最初に乗るのは789系1000番台エアポート213号旭川行。この列車は札幌から特急スーパーカムイ45号になる。旭川には23:20着だ。
　南千歳で降りて13分の待ち時間で石勝線最終のスーパーとかち9号に乗るのだが、この
13分が寒い寒い。
車両は261系1000番台だ。時間的に段落としか利かないので開き直ってグリーン車をおごる。
外は真っ暗闇。吹雪の中列車は進む。この時間になると駅以外はほんと真っ暗なのだ。
　自由席は最後尾の1両だけなのだが、普段の週末より少し混んでいる程度だ。この1本前のスーパーおおぞらは乗車率がいいので避けたのだ。
　雪と風が強いので、新得には若干遅れた。しかし、数少ない夜間まできっちり人員がいる
駅なのだが、降りたのは私を含めても数人。ほとんどが帯広までの客なのだろう。

　

Dr'Kの 2012年12月の鉄旅 その１

首都圏への移動の定番、サンライズで今回も旅は始まる。

サンライズ瀬戸　大阪　0：34　⇒　東京7：08
　職場から帰宅後、自宅で夕食を取り、地元の最終バスに乗り込んで、茨木のなじみの店で時間調整し、阪急茨木市駅から最終快速急行梅田行に乗り大阪駅に向かう。
クリスマス寒波の影響により、風が強く死ぬほど寒い大阪駅11番線。
あろうことか、姫路付近で停電があり踏切が支障したため、最終野洲行、京都行の新快速が20～25分遅れ。年末の忘年会シーズンのピークともあって、待合室はごった返しており、
どこにいろっていうの？
ちなみにトイレも半分が嘔吐物で使えない状態。－サイテイ！－

　野洲行最終は環状線の内回り、外周りとも最終の天王寺行に接続しているため、環状線ホームすし詰めの状態になっている。

　彼らが出発した後も、外回りの京橋行き最終は京都行きと接続を取り、さらに京橋で学研都市線最終に接続しているので、影響が波及するのは必至。
普通高槻行最終は大阪でこの京都行新快速を待避するので、外回りの京橋行き最終とともに、定刻に着いて待ちぼうけを食らう。その間にどんどん混んでいく。

　9番線でも、新快速京都行を待つ人があふれんばかりにいる。
最終の京都行が25分遅れで到着してまもなく、サンライズも27分の遅れでやってきた。
　せっかく買った熱燗が冷めてしまうような寒さに震えながら待っていたため、即座に個室へ。

　今回はサンライズ単発の遅れではなく路線全体の遅れなので、前を走る貨物が遅れを
回復できないために、サンライズも遅れを全く回復できないでいた。

　ちょうど小用に立った時、列車は静岡を出たところだった。定刻で言っていれば富士の
時間。約30分遅れのままだ。そのまま起きていたら、富士を過ぎたところで車掌が来た。
接続列車に接続がとれないことを知らされる。

　東京着では33分の遅れになった。
大森を過ぎたあたりから車掌長氏が東京の接続案内をするのだが、現状からの接続の案内を丁寧にするものの、新幹線の接続が取れなかった列車のきっぷをお持ちの方は、窓口で変更するよう案内をするよう最後に一言言っただけだった。

　JR東日本の新幹線は全車指定の列車が多いので、変更の手続きについての案内をきちんとすべきだし、そして何より、接続を取る列車は新幹線だけではない。
成田空港での待ち合わせの相手に連絡を取ると、ちょうど今第１ターミナルに着いたという。申し訳ないが、こちらの列車が遅れたので、成田エクスプレスに乗ってきてもらって、待ち合わせを東京駅に変更した。

　車掌長氏も大変なのはわかるが、新幹線に乗る客だけが接続客ではないことを知って
もらいたい。

　これでお分かりだと思うが、私は海外から帰国される今日の仕事相手のE氏を、埼玉県某所の仕事の現場に案内するために、9時に成田空港第1ターミナルで待ち合わせをしていたのだ。これでお分かりだと思うが、私が接続を取ろうとしていた列車は、「新スカイライナーに乗ってきました」と同じ、東京発7:31の「成田エクスプレス9号」だ。定刻に着いていれば、朝食を調達してからでも乗ることができる。
　幸い、E氏が成田エクスプレス14号のチケットが取れたので、朝食を成田でとってから東京に向かうということになったのだ。というわけで、特急券と成田～成田空港間の乗車券については無手数料での払戻しを受けた。
しかし成田空港までの運賃との天秤で東京ゾーン周遊きっぷにしたのがアダとなったわけである。

東京駅でE氏を待つ間、今回の旅の主役、豊橋発着の京阪神ゾーンの周遊きっぷを購入。

　午後埼玉県某所で研修会。E氏はこの研修会での講師なのだ。
研修後にひとっ風呂のあと、E氏のたっての希望で、ショコラ氏と時間つぶしをした上野の串カツ屋へ。E氏は都内の実家に帰られるとのことなので、秋葉原でお別れ。

　私はというと、周遊きっぷの元を取るため、秋葉原から新宿までしおさい16号、
新宿から八王子まであずさ35号を利用し、八王子から横浜線で移動しショコラ氏の行きつけの店で一杯やって泊。

局長より；UPする順番をまちがえてしまいました。ごめんなさい！

Dr’Kの2012年12月の鉄旅。その２ －京阪神ゾーンの周遊きっぷをしゃぶりつくす－

その２　やっぱりダメなものはダメなJR東日本！
京阪神ゾーンの周遊きっぷをしゃぶりつくす。－１日目－

かいじ106号　八王子　10:33　→　新宿　11:04
　今日は11:30から、春にイベントの仕事でご一緒する友人Ｍ氏とのランチ込の打ち合わせ。
ところが、M氏の仕事の関係で、打ち合わせ場所が横浜線の橋本駅前だったのが、急きょ新宿駅前の店に変更になった。てなわけで、八王子に移動し、八王子からかいじ106号に乗る。自由席特急料金が500円ということもあるが、八王子からもそれなりに乗る。
周遊きっぷのゾーン券はこの500円がいらないのが最大のメリットなのだが、この500円を何食わぬ顔で請求してくる不埒な輩がJR東日本には特に多いので、これをお読みの諸兄はご注意を。

　JR新宿の南口でＭ氏と待ち合わせをして、行きつけの店でランチ＆打ち合わせ。

のぞみ　 233号　東京　15:00　→　京都　17:18
きのさき　11号　京都　17:29　→　亀岡　17:48　　
係員の不埒な対応により乗車できず

のぞみ　 235号　東京　15:40　→　京都　18:01
きのさき　13号　京都　18:29　→　亀岡　18:48　　
実際に乗車（1本目）

14時すぎにJR新宿の東口で別れる。
　新横浜から新幹線に乗る予定だったが、打ち合わせが橋本から新宿に変更になったので、帰りの新幹線も新横浜からの予定を変更、東京から乗ることにした。

そのため、復路券を東京からに変更する必要がある。
東海道線と東海道新幹線が並行在来線として存在し、在来線の東海道線が周遊ゾーンに入っている場合は、かえり券使用前なら、新幹線と在来線の変更が（発生する差額のやり取りをしたうえで）可能なのだ。
　新宿駅のみどりの窓口で東京15時発ののぞみ233号の指定と、豊橋までのかえり券と、豊橋から京都までの京阪神ゾーンの周遊きっぷを提示し、この変更を申し出た。
　普通指定は取れないがグリーンなら取れるということで、グリーンを確保。この時、時刻は14:18。15:00に東京から乗車は十分可能。
が、かえり券の変更はできないので東京から新横浜までの570円の乗車券が別途必要という虚偽の案内をしてくる（ちなみに差額は190円なので、細かいが380円分損をすることになる）。
私が指摘しても食い下がり、少々お待ちくださいとバックヤードに引っ込んだので、その場でご意見承りセンターに電話し、過去にも周遊きっぷにまつわる不正が多発しているので、
その場で確認させ、この係員がウソを言っていることが確認できたちょうどその時に彼が戻ってきた。
それでもなお取扱いはできないとウソをつくので、携帯電話を彼にそのまま渡し、ご意見承りセンターのオペレータの女性にこの男性係員が言っていることがウソであることを説明させ、正しい対応をするように指導させたのだが、今度はその正しいきっぷを出せない。
またも少々お待ちくださいと言って後ろに下がるのだが、この時時刻は14:30。
私が、「あんた、（指定を取った新幹線の）時間わかってんのか？」と声をかけるが、彼は無視してバックヤードにさがる。
15:00の「のぞみ233号」のグリーン指定を確保していることを失念しているか、新宿から東京までの移動と乗換に必要としている時間を失念しているか、それとも究極は特急券・グリーン券を「ただの紙切れ」にしてしまい、指定を取るならもう一枚特急券を買えというかのいずれかだ。
結局かえり券をさしかえて、追加料金と特急料金を払ったときに4分前。4分で新宿駅にいる私がどうやって東京駅からのぞみに乗る？
その4分、15:40の「のぞみ235号」にさしかえるのに使うことになる。
これで、私が京都から亀岡まで「きのさき11号」(京都発17:29。のぞみ233号は京都着17:18なので、時間的にピッタリ)を利用するつもりだったのが、のぞみ235号の京都着が18:01なので、快速（18:09発）か後続の「きのさき13号」（18:29発）に乗ることになったのまでは、まず気が付いていないだろう（京阪神ゾーンの周遊きっぷを持っているので、自由席ならそのまま亀岡まで乗れるので、この特急券を買うわけがない）。

　JR東日本に「本当に悪意はない」のなら、社員教育が杜撰極まりないもので、有価証券を扱うという自覚に著しく欠け、企業倫理というものが全くないに等しい。
係員の質が低すぎて全く話にならない。ひどいときには、オペレータや上席(助役など)までが全く同じ虚偽の説明をして、係員とグルになりこちらを追い込みに来る。
　それをかいくぐって正しいきっぷを発券させても、諏訪訪問時のように、乗った特急の検札で車掌がその金額をきっちり取りに来る。

これゆえ、私は組織的に彼らが不正を行っているという、ほぼ確信に近い、極めて強い疑念を持っているのだ（ここにあげている過去の原稿にあるきっぷの写真が、彼らの悪意の有無は別として、彼らが行っている不正の動かぬ証拠）。
　それに発券に手間取ったことに対する詫びはあるが、目的地への到着がわかっているだけで42分、実際には60分遅れることに対する詫びはない。
　快速は予想通り京都からでも座れないほど混雑していたため、きのさき13号に乗る。
亀岡での所用ののち、いったん自宅へ。

京阪神ゾーンの周遊きっぷをしゃぶりつくす。－2日目－2

こうのとり1号　新大阪　8:06　→　宝塚　8:35　（2本目）
翌朝、午前中、用務で宝塚へ直行。その際、普段ならこの時間帯は東西線からの快速しかないので尼崎で乗り換えるのだが、今日は周遊きっぷの京阪神ゾーン券があるので、快速を新大阪で降りて、新調された同じホームから出る「こうのとり1号」の自由席で悠々と新大阪からふんぞり返る。

こうのとり10号　宝塚　11:01　→　新大阪　11:29（3本目）
はるか　　21号　新大阪　11:45　→　天王寺　12:00（4本目）

宝塚での用務後、そのままつぎの大阪市内の次の現場へ移動。新大阪まで「こうのとり
10号」で戻り、またも同じホームでの乗り継ぎで「はるか21号」に乗る。
特急を利用するのは、移動中にゆっくり昼食をとるためだ。

くろしお　　　20号　天王寺　16:32　→　新大阪　16:50（5本目）
スーパーはくと11号　新大阪　17:19　→　明石　17:59（6本目）

　大阪市内の現場での仕事を終え、オーシャンアローで運転されるくろしお20号に飛び乗る。車掌の「乗った」の声とともに「この列車は特急列車です。ご乗車には特急券が必要です」とすかさず放送で追い討ち。周遊きっぷを持ってるんだから問題ないでしょうが。

　今日の仕事はこれでおしまい。寂しい私のために、自宅でのホームクリスマスパーティに
招待してくれた大学時代の同期T氏夫妻に感謝。

T氏の自宅住所は神戸市西区なのだが、最寄り駅は西明石、明石、西神中央の3つあって
どこに行くにも路線バスとあって、電話したら明石駅まで迎えに来てくれるとのこと。
至れり尽くせりなので、新大阪で手土産を調達し、スーパーはくと11号の自由席で明石に向かう。年末の連休とあって大阪から大ババ。明石駅に到着後ほどなくT氏が愛車で現れる。車で10分ほどのT氏の自宅へ。

熱海の友人、R氏の家族も日中の「ひかり467号」でいらしたとのこと（注；R氏の
妹御はT氏の夫人。T氏夫妻と小生Kは共通の趣味があり、T氏と小生が同じ大学に通う
4年間、同じ場所で習っていた。2011年5月の旅、SVO参照）。
　終宴後、T氏夫人に明石まで送っていただき、最終新快速京都行で帰宅。

京阪神ゾーンの周遊きっぷをしゃぶりつくす。－3日目－
サンダーバード1号　京都　7:38　→　小松　9:29
233M　普通　　　　　小松　9:31　→　美川　9:44

年末恒例の石川県某所への出張研修。今年は内容により午前中2時間のみのプログラム。
ここでは周遊きっぷをつかえないので別途購入。しかし、ちょっと頭を使えば安く購入できるのだ。
乗るのは京都からだが、乗車券は新大阪（大阪市内）から京都まで新幹線経由で美川まで購入し、新幹線の京都までの新幹線特定特急券をつける。こうすれば、乗継割引が適用され、サンダーバードの指定席特急券が半額になるのだ（割引額のほうが大きいので、新大阪～京都間を捨ててもこのほうが安くなってしまう）。
割引対象の特急の乗車距離が100㎞を超えると（150㎞でかなりの確率、200㎞を超えるとほぼ確実に）この逆転現象が発生するので覚えておいて損はない。回数券以上に割引率が大きいのだ。

クリスマス寒波恐るべし。和らいだものの強風は吹き荒れ、北陸トンネルを抜けると雪景色。じりじりと遅れ始める。小松に若干遅れて到着。
美川に研修施設の迎えの車がくる。研修は10時から2時間。ギリギリセーフ。

　駅まで送ってくれる車も、往路同様、松任と美川に向けて出る。
美川に着いたら、やや遅れていた。サンダーバード26号は小松に停まらず、接続が取れないので、そのまま福井までは普通で移動。

サンダーバード28号　福井14:44　→　京都16:09
はるか　31号　　京都　16:15　→　天王寺　17:00（7本目）
くろしお22号　　天王寺　17:04　→　新大阪　17:20（8本目）
スーパーはくと10号　新大阪　17:24　→　京都　17:48（9本目）
サンダーバード34号　京都18:09　→　大阪18:37（10本目）
サンダーバード39号　大阪18:42　→　京都19:08（11本目）
ワイドビューひだ36号　京都19:22　→　新大阪　19:45（12本目）
こうのとり25号　新大阪20:05　→　宝塚　20:35（13本目）
こうのとり26号　宝塚　20:37　→　新大阪　21:06（14本目）
スーパーはくと14号　新大阪21:11　→　京都21:37（15本目）

往路と同じ買い方で京都へ戻る。風の影響が心配されたが、京都への遅れはなし。
いったん京都で降りて、はるかに段落とし。ここからは何車種に乗れるかのチャレンジ。

　ラストは2度目のスーパーはくと。京都駅の30番線着で締め。
実は、きのさき17号は同時刻21:37発だが、対面の31番線発でスーパーはくと到着後の出発なので、すいていれば乗れるのだが、混んでいると危険なのでチャレンジせず。

京阪神ゾーンの周遊きっぷをしゃぶりつくす。－4日目－
ワイドビューしなの9号　新大阪　9:02　→　京都　9:24（16本目）
職場に早めに出勤し、京都への出張に383系を利用し東海2車種をクリア。

はしだて5号　　　　　　　　京都12:25　→　亀岡12:48（17本目）
　次の用務先への移動にKTR車を利用し3セク2車種をクリア。

きのさき14号・まいづる8号　亀岡13:43　→　京都　14:05（18本目）
　午後半休をいただいているので、今日の仕事はここまで。
　京都に戻っておそひる。

スーパーはくと9号　京都　14:51　→　明石15:58（19本目）
はまかぜ4号　　　　明石　16:30　→　大阪17:05（20本目）
サンダーバード33号　大阪17:12　→　京都　17:39（21本目）
　明石まで往復して、京都で夕食。

くろしお25号　京都　18:33　→　日根野　19:51（22本目）
くろしお30号　日根野20:05　→　新大阪　20:50（23本目）
サンダーバード45号　新大阪21:01　→　京都　21:23（24本目）
　いわば本数稼ぎの日根野往復。2度目のオーシャンと287系青。

次の大阪方面特急となると、サンダーバード44号までないので…

新大阪までの移動にここで切り札。
前日のサンダーとからめて買った新幹線特定特急券を使用し
「のぞみ259号（京都　21:40　→　新大阪　21:53）」でワープ！！

締めは　こうのとり27号　新大阪　22:05　→　宝塚　22:35（25本目）
あとは素直に帰宅。

京阪神ゾーンの周遊きっぷをしゃぶりつくす。－5日目（最終日）－

びわこエクスプレス　京都　7:03　→　新大阪　7:26（27本目）
ちょっと早起きしてびわこエクスプレスを制覇。

スーパーはくと5号　新大阪　11:16　→　姫路　12:19（28本目）
スーパーはくと8号　姫路　14:25　→　新大阪　15:25（29本目）
姫路に出張し職場に戻る。30本乗車まであと1本。

くろしお32号　天王寺21:32　→　京都　21:50（30本目）
天王寺で忘年会。環状線の混雑と大阪乗換を嫌って乗車。
ここで残っていた381系パノラマ編成に乗る。
30本＆京阪神ゾーン内の定期特急全車種乗車達成！

ちなみにこの5日間で乗ったのは…
281系（はるか）、くろしおA（287系青）、B（オーシャンアロー）、C（381系パノラマ編成）
こうのとり・きのさき（287系赤、183系、381系）、はしだて（KTR8000系）
サンダーバード（681系、683系0番台、2000番台サンダーバード用増結車、4000番台）、はまかぜ（189系）、スーパーはくと（HOT7000系）、（ワイドビュー）ひだ、しなの（85系、383系）

多分、抜けはないはずですが…。

名古屋鉄道 2200系 中部国際空港アクセス特急

名鉄2200系は.2004年、
中部国際空港へのアクセス用としてデビューしました。

全車特別車の2000系とは違って、
空港方2両を特別車とし一般車4両を併結した
6連（3M3T）となっています。

青系の2000系デザインに対し、
赤系 のデザインでイメージは統一されているのですが、
2000系と違って非貫通構造となっています。

なお一般車を2300系と区別することもあるようです。

特別車と一般車の区別が一目で分かるように
1.2号車側面には特大の号車番号と特別車を示すロゴを
配しています。  

制御装置はVVVFインバーター（IGBT）、
東芝製と三菱製の2種類がありますが、ともに1C2M。
M車1両につき2台搭載しています。
モータは2000 系と同一の東洋電機製（170kW）。
駆動方式はWN、歯車比は5.65となっています。

鉄道車両写真集
名古屋鉄道　2200系
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京阪大津線（京津線、石山坂本線）の画像を追加しました。

12月の1日から6日にかけて、
京阪大津線（京津線、石山坂本線）の画像をUPしました。

どうしたものか。急にまた、訪れたくなって、
浜大津へ行ってきました。

ターゲットは京阪特急色の603F、パトカー塗装の615F
それに、アニメ「ちはやふる」ラッピングの617Fです。

併用軌道での撮影は、自動車と被ってしまうことが多く
避けていたのですが、思いの外うまく撮影できました。

京阪電気鉄道　京津線．石山坂本線用 600形

800系も両サイドからうまく足回りを撮影できましたので、
おもいきって画像を差し替えました。

京阪電気鉄道　京津線用　800形

あけましておめでとうございます。 珍車ギャラリー 2012年ベストテン

あけましておめでとうございます。

本年もJ鉄局をよろしくお願い申し上げます。

新年の楽しみは、といっても私個人の楽しみですが、
昨年、どのページにアクセスが集まっていたか。
チェックすることです。

HPについては、グーグルアナリティクスで解析しています。
特にSEOを考えているわけではありませんが、
アクセスが私にとって励みになっていることは事実で、ここ数年、
私のHPの方向性を決定してきた大きな要因に違いありません

rank	pt	期間　2012.1.1-12.31(1年分)　　by；GoogleAnaｌytics
1	15757	東武鉄道　2080系	3↑
2	15448	JR東日本　200系新幹線 H編成	4↑
3	14449	JR西日本　500系新幹線W1編成	1↓
4	13835	JR北海道　急行 はまなす 編成	new
5	13456	JR東海　300系新幹線9000番台	2↓
6	12220	0系新幹線　珍車列伝	8↑
7	11668	近畿日本鉄道　鮮魚列車列伝	7→
8	11396	JR東海　371系　X1編成	new
9	11252	JR東日本　EF58 61　お召し列車専用機	6↓
10	10579	JR東日本　115系91編成　房総各線用        （次点 JR東海　313系1700番台）	10

そういうわけで、2012年のベストテンです。

新顔は、急行はまなす と JR東海 371系です。

はまなす　については、
一つのページにコンテンツを3つ突っ込んでいますので、
ちょっと割引して考えるべきかもしれません。
0系新幹線や近鉄鮮魚列車も同様です。

371系は昨年、早くも
第一線を離れ今後の動向が注目されていますので、
タイミングがよかったというのもあるでしょう。
それとも、「さくらプレミアム」の妄想がうけたかな？
そうだったらうれしいのですけれど…。

うれしかったのは、というとJR東日本の115系91編成です。
よくぞ今年も残ってくれた。
というのもこのページには結構思い入れがあるのです。
このコンテンツでは、
113系と115系の違いがポイントとなっているのですが、
その違いを見せてくれる,2枚の画像が、
「間違い探し」に使ってもイイくらいのタイミング
で写っているのです。
同じ場所から何枚か撮影しているのですが、
この2枚だけが見事に同じタイミングなのです。
何か因縁めいたものを感じました。
今回、ベストテン入りこそしませんでしたが、
JR西日本103系 ｸﾓﾊ103-48　「昔の名前で出ています」でも
昔の姿で写っている画像が、ページ作成時に
アルバムから発見されるとは思いもしませんでした。
やっぱり、なにかあるような気がしてなりません。

トップは東武2080系です。
私は、思い入れの強い車両について、
擬人化してしまう傾向があるのですが、
そのルーツは、東武2080系にあるような気がします。