珍車ギャラリー 北越急行 681系2000番台 N02編成 をUP

特急電車を保有している第3セクターの鉄道会社は、
北越急行だけです。

      ＪＲと相互乗り入れすることで、
特急用車輌を保有する第3セクターの鉄道会社は、
北越急行以外に、
      智頭急行、土佐くろしお鉄道、北近畿タンゴ鉄道があります。
      でも、これらは全て気動車なのです。

電車特急というだけではありません。
北越急行の681系は683系とともに、
在来線最速の160km/h運転をするのです。

そんなの知ってるよ。

とおっしゃるお方にこそ、
知っていただきたいことがあります。
詳しくはこちらを…。

珍車ギャラリー
北越急行 681系2000番台　N02編成　Snow　Rabbiｔ
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Dr'Kの特急ミシュラン File13 JR四国 8000系 量産型

特急ミシュラン　- Michelin Express -　File 5　Series 8000

JR四国　8000系　量産型　総合評価：☆☆

アメニティ：☆☆☆
　2000系にほぼ準ずる設備で、2004年から2006年にかけて全編成をリニューアルした。
　980mmピッチの回転式リクライニングシートの普通席、そして1170mmピッチのゆったり落ち着いた雰囲気のグリーン席。ガラス張りのデッキをはさんで前方眺望が演出される
グリーン席は十分及第点といえるだろう。
　デッキが2か所あるために、半室グリーン車にしても、グリーン席と普通席の客の動線がJR西日本の287系のようにかぶることがないが、仕切り部分の自動ドアがタッチセンサー式でないのが痛い（近づいただけで空いてしまう）。
半室グリーンは、普通車とグリーン車を別系統にして、個別に空調を調整できたほうがいい。

経済性：☆☆☆☆
試作車3両も量産化改造を受けて基本5連（L編成）、付属3連（S編成）に組み替えられ、
L編成、S編成とも6本ずつあり、それぞれが5運用をこなすという、最小限の保有数で
最大限の運用をしているが、気動車で代走ができないので、なにかあると遅れが生じる。
試作編成以外は8500系のパンタグラフを撤去し、8300を抜いて2両で運転できるように
して輸送力の調整をしている。
　JR北海道のように、気動車と電車の併結運転ができれば、しおかぜと宇和海との系統
分離が避けられる。

利便性：☆☆
　同一車両に指定席と自由席が混在する場合は、席番の案内とともに指定席には専用の
カバーをつけて案内するなど対応は細やか。
短編成ながら幹線での本数は確保されており、ダイヤだけを見ると利便性はまずまずといえる。
　しかし、予讃線の主要駅は宇和島側に改札口や連絡階段がある駅が非常に多い
（例えば、宇多津、多度津、観音寺、川之江、伊予三島、伊予西条など）。
1998年に岡山編成の時間短縮だけのために編成ごと方転したのがアダとなり、
グリーン席からこれらの駅の改札へもっとも歩かせることになるということになってしまった。
とくに松山での埒内乗継では、しおかぜと宇和海が1番線に縦列停車し、2000系と8000系では編成の向きが逆なので、グリーン席同士の場合、ホームを端から端まで歩かされることになる。これではたまらない。
これが非常に大きなマイナスで☆２つ。

ときめき度：☆☆☆☆
　特急らしい俊足と、洗練された設備を持つため、ときめき度自体は高い。

改善点
　利便性で述べた点が非常に大きい。また、半室グリーンの中仕切りの自動ドアはタッチセンサー式にしないと不必要に開閉してしまう。
　2000系を全車130㎞/h化（つまりN2000系化）、かつ8000系と併結できるようにすれば、利便性は非常に向上できる。
宇和海としおかぜの系統分割を最小限にでき、N2000系なら8000系のスジを代走できるからだ。

鉄道車両写真集
8000系 試作車編成
                  8000系 量産車
                  8000系リニューアル車　
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近畿日本鉄道 8800系 奈良線系用 界磁位相制御車をUP

8600系を界磁位相制御に変更した系列で1980年に登場しました。

奈良・京都線では初の1C8M方式（MMユニット）です。

この成果を元に8000系や8400系などが
界磁位相制御に改造されてゆきます。

「丸形近鉄」の最終モデルで
8600系の界磁位相制御（改造）車とよく似ていますが、
下枠交差式パンタグラフを装備している点が違います。

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　8800系　奈良線系用　界磁位相制御車
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近畿日本鉄道 8400系 奈良線系 抵抗制御車／界磁位相制御車をUP

8400系は、8000系ラインデリア車のMG、CPを大容量化し
長編成用にアレンジしたものです。

奈良線の昇圧直前となる1969年に登場し、
1972 年までに55両が製造されました。

4連が基本ですが、3連（今は全てワンマンカー）と2連も在籍します。
1978年から冷房化、あわせて
1C8M・界磁位相制御（回生制動付）による改造も実施されました。
4連においてはモ8400形Mcはク8350形Tc へ、
サ8350形Tはモ8450形Mへ変更となり構成が大きく変わりました。
3連ではモ8400形Mcは残されたものの、
機器配置は変更され界磁位相制御 となりました。
現在2連だけが、抵抗制御のままです。

ここでは1972年の爆破事件被災車である
ﾓ8549（もとｸ8559)を含む8309FもUPしています。

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近畿日本鉄道　8400系　奈良線系　抵抗制御車／界磁位相制御車
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8400系　モ8459　

近畿日本鉄道 8810系／9000系 奈良線系 界磁ﾁｮｯﾊﾟ制御車をUP

1981年に製造された界磁チョッパ制御車。
大阪線1400系の奈良線バージョンです。

8810系は4連で、2連バージョンは9000系となります。
正面のデザインが大きく変わりました。
私は「角形近鉄」と呼んでいます。

主電動機はMB-3270-Aを採用し、歯車比は4.72です。
台車はダイレクトマウント式空気ばねタイプのシュリーレン式台車（KD-88系）採用。 パンタグラフは下枠交差形のPT-48となっています。

方向転換し、大阪線で使用している
8812Fも合わせてUPしています。

なお9000系は現在、名古屋線に転属しています。

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近畿日本鉄道　8810系／9000系　奈良線系　界磁ﾁｮｯﾊﾟ制御車

Dr’Kの特急ミシュラン File12 京成電鉄 2代目AE形 SKYLINER

特急ミシュラン　- Michelin Express –
　　　　　　　　File12　Series AEⅡ　“SKYLiNER”

2代目京成AE形　スカイライナー　総合評価　☆☆☆☆
2010年7月17日に開業した成田空港線では、最高速度を160km/hとすることにより、
東京都心から成田空港までを30分台で結ぶことになった。
そのため、本ルートの空港アクセス列車を運行することになる京成でも、高速運転に対応している車両が必要となり導入されたのが、2代目AE形　スカイライナーである。
原点に帰る意味から、スカイライナー初の形式AE形を名乗ることになった。

アメニティ：☆☆
すべて普通席で、市松模様をアレンジした青系統の色でまとめられ、1050㎜ピッチの
横4列のリクライニングシートが並ぶ。
　床面にはカーペットが敷かれており、間接照明としたが蛍光灯数を増やし、室内の明るさも確保され落ち着いた雰囲気を持つ。
　が、運転時間が標準37分と大幅に短縮されたため、8両編成でサービスコーナーは4号車にしっかりあるが、トイレが5号車にしかないのが大きなマイナス。
せめて2～3か所ほしい。「乗る前に済ませて来い」という感じがする。バスじゃねぇんだから…。というところで、☆２つ（評価はトイレつき車両もう1～2両があれば☆が増えた）。

経済性：☆☆☆☆
　8両編成で将来は10両まで拡張できる設定。ラッシュ時には京成本線でのモーニングライナーやイブニングライナーにも運用される。運用効率はまずまず。
せっかくの新車を作るなら、都営浅草線、京急への乗り入れを考慮して設計しておけばよかったのだが、そうはなっていない。羽田への乗り入れができれば何かの時に役立つし、将来この手の列車を設定するときに改めて車両を新造しなくて済んだのに…。
その点が惜しい。

利便性：☆☆☆☆
　ターミナルは京成上野だが、山手線・京浜東北線と接続する日暮里に停車するため利便性はいい。運転間隔が40分なので、2時間サイクルのダイヤで毎時の時間が揃わない。
これ、なんとかならなかったのかなぁ。というわけで☆4つ。

ときめき度：☆☆☆☆
　やはり160㎞/hは魅力。各車両の客室には前方眺望の映像が映し出されるので、スピード感がよくわかる。平行路線のライバルがこの車両の導入にさきがけて新車を導入はしたものの、元のサービスレベルが話にならないものだったのがやっと水準に達した、というもので、直通できる強みをまったく生かせていないため、やはり、こちらを選んでしまう。が、競争ということもあるので、もっとブラッシュアップをしてもらいたいという期待を込めて☆4つ。

今後の改善案：
せっかく都営浅草線と線路がつながっていて、京急も含めれば横浜や羽田空港に乗換なしで行ける列車の運行ができ、しかも京急は120㎞/hで運行できるので、このメリットを生かさない手はない。
これを考慮した設計になっていないのが惜しい。
京急のダイヤの密度が高いので難しいが、横浜・仲木戸（東神奈川）・川崎・羽田からやろうと思えば乗換なしで成田に行けるのは大きいし、品川をとおるので東海道新幹線の利用客も取り込めるようになる。また、リニアのターミナルをJR東海は、品川に置くことを想定しており、これにも合致する。
潜在的なニーズを掘り起こす意味でもAEそのものを改造するか、後継車でやってみる価値は十分あるだろう。

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2代目 新 AE形　スカイライナー

京成電鉄 1000形 （もと京急1000系）をUP

1988年。京成電鉄は、京急 旧1000系8両を
（4連×2本；デハ1029～1032・デハ1037～1040）
京急の子会社である
京急車両工業（現・京急ファインテック）を通じて リースしました。

これは京成の冷房化率が大手私鉄の中で低く、
早急に冷房化率を上げるためにとられた施策である
といわれています。

車体側面の社名表示を「KHK」から「Keisei」に交換
車両形式称号は「モハ1000形」に変更されましたが、
塗装は赤い車体に白帯のままで、
ほとんど改造されずに使用されました。

京成3700形の増備に伴い
1991年に1編成（モハ1037～1040）を返却（除籍・解体）し、
残る1編成（モハ1029～1032）も
翌1992年 に千葉急行電鉄へ貸し出され、
わずか4年ほどで形式消滅しました。

なお、千葉急行車は塗装を青に白帯となり、
社名表示も「千葉急行」に変更されました。
以後、京成の普通用4連と共通運用で使用されましたが、
こちらもわずか2年後の1994年に返却（除籍・解体）されました。

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京成電鉄　1000形　（もと京急1000系）
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北越急行 683系8000番台 をUP

北越急行の開業にあたって
JR東日本が分担したのは9両1編成分です。
ただJR東日本だけは新型を作らずに
485系3000番台で、この場をしのぎました。
しかし2005年、全ての「はくたか」を160km/h運転するのに伴い、
北越急行が代車を用意することになったのです。

それが683系8000番台です。
（JR東から北越急行に車両使用料が発生しています。）
ですから、1編成（9両（6+3））しかありません。

基本的にはJR西日本の683系と同一ですが、
160km/h運転を行うため
省略されていたディスクブレーキが装備されています。

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北越急行 683系8000番台
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北越急行 681系2000番台をUP

北越急行では、「ほくほく線」の開業にあたり
特急電車を2編成（18両）分担することになりました。
時速160km/hの高速運転を行うことから、
在来線 最速の681系電車を採用しました。

681系電車は、JR西日本が485系電車の置き換え用として
開発した交直流電車で、最新の車両技術の粋を結集した
高性能電車です。

北越急行の保有する681系は、基本的にはJR西日本の681系と
構造・機能・性能とも変わるところはありません。

車両の管理もJR西日本に委託してお り、
金沢総合車両所の681系「はくたか」用の編成と
共通運用で運用されています。
基本編成6連＋付属編成3連という構成も同じです。

異なるのは、独自性 を出すために、
フロスティホワイトのボディに、
クリムゾンレッドとアクアブルーのラインが入れられ、
SRE（Snow Rabbit Express）のロゴステッカー
が貼り付けられたことです。

それとN2編成においては
地元企業というべき新潟鐵工所に発注している
ことも注目すべきポイ ントといえるでしょう。

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北越急行 681系2000番台
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近畿日本鉄道 8800系 奈良線系用 界磁位相制御車をUP

8600系を界磁位相制御に変更した系列で1980年に登場しました。

奈良・京都線では初の1C8M方式（MMユニット）です。
この成果をうけて、8000系8400系などが
界磁位相制御に改造されてゆきます。

「丸形近鉄」の最終モデルで
8600系の界磁位相制御（改造）車とよく似ていますが、
下枠交差式パンタグラフを装備している点が違います。

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近畿日本鉄道　8800系　奈良線系用　界磁位相制御車

Dr’Kの特急ミシュラン File11 小田急60000系 MSE

特急ミシュラン　- Michelin Express –　
File 11　Series 60000　“Multi Super Express”

小田急60000系　MSE　総合評価　☆☆
2008年にデビュー。
地下鉄直通特急車のさきがけともいうべき車両。
多彩な運行が可能な特急列車ということで“
Malti Super Express”略してMSEという愛称がある。
2012年3月からは20000系にかわって「あさぎり」にも運用されている。
ベースとなったEXEと同じく、6両固定と4両固定の2種類の編成があり、
最長10両編成で運用される。
計画では120㎞/h運転が予定されているが、現行は110㎞/hどまり。

アメニティ：☆☆
すべて普通席で、シックな色の横4列のリクライニングシートが並ぶが、シートピッチは
983㎜しかないので、座席の厚さ自体が薄いもののかなり窮屈。
　床面にはカーペットが敷かれており、
間接照明も手伝って雰囲気自体は落ち着いている。

経済性：☆☆☆☆
　2011年度に6両編成はJR東海乗入対応工事が完了しており、
全編成がJR東海に乗り入れ可能で、
あさぎりの間合いで線内運用を効率よくこなしており、
すべての特急車の代走が可能なため、経済性はいいといえる。

利便性：☆☆☆☆
　新宿をターミナルに持つため、利便性はいい。
東京メトロ千代田線の停車駅も利便性を考慮されており、
ダイヤ設定はまずまずなのだが、
接続駅の代々木上原や下北沢に営業停車せず、
成城学園前に停車させたりと線内の停車駅が若干ちぐはぐ。

ときめき度：☆☆
　車両そのものはそう悪くないのだが、
小田急の運行密度ゆえ速度が低いので特急という感じがしない点でときめき度が低い。シートピッチが1000㎜あれば…。

今後の改善案：
せっかく東京メトロ千代田線・有楽町線との乗り入れを果たしたので、JR東海だけでなく、JR東日本や伊豆箱根鉄道にも乗入れられるようにして、常磐線沿線から箱根や、成田線
経由で成田空港まで小田急沿線から乗換なしで行けたり、など可能性を秘めている。
あさぎりが沼津までで線内利用が思わしくないなら、スイッチバックは2回必要になるが東海道線を三島まで戻って、伊豆箱根鉄道の修善寺まで乗り入れるのも面白い。
JR料金がまるまる入る分、踊り子よりはうまみがある。
潜在的なニーズを掘り起こす意味でも、やってみる価値はあるだろう。

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7000系 LSE リニューアル車
            30000系EXE　　50000系 VSE　　60000系MSE

3000系SSE  3100系NSE 7000系LSE    10000系HiSE　　20000系RSE 

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J鉄局の壁紙画像を更新しました。2012/11/17

壁紙画像を更新しました。
今回は　「北越急行　683系8000番台」です。

北越急行の683系は1本しかありませんので、
（正確には６＋３だから2本というべきかな…。）
なかなか撮影できませんでした。
北越急行のHPで、その運行は、わかるので、
ラクといえばそうなのですが、
この3両編成（N１３）は、なかなかゲットできず、
ようやく、この夏、夜間撮影でものにしました。

執念の一枚です。

なお、撮影にあたっては、35mmF1.8の明るいレンズを使用し、
フラッシュなどは使っておりません！
ASAは1600、ｼｬｯﾀｰｽﾋﾟｰﾄﾞは1/80です。
微妙なブレが、スピード感を出してくれました。

JS3VXWの鉄道管理局　ＴＯＰページから、
画像をクリックしていただきますと、
大きな画像（1600pix）が出てきます。
リネームして保存していただけたらと思います。

阪急電鉄 神宝線の旧型車 800形 920形など をUP

今回は、阪急電鉄神宝線系列の旧性能車をUPしています。
撮影時、もう支線用となってしまっていたものばかりです。

負け惜しみですが、神戸線を走る920系（中間車に900形入り）
の画像など多くの画像が行方不明です。
見つかってから…とも思いましたが、
とりあえずUPします。
見つかったらまた追加しますね。

鉄道車両写真集
阪急電鉄　神宝線の旧型車　800形　920形など
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近畿日本鉄道 3000系 奈良線系用 ｽﾃﾝﾚｽｶｰ をUP

近畿日本鉄道　3000系は、1978年に製造されました。
電機子チョッパ制御を採用した省エネ試作車で
近鉄では、唯一のオールステンレス車。

京都市営地下鉄烏丸線乗り入れに対応すべく、
全電気指令式空気ブレーキ（MBS-2R）を採用、
横軸2ハンドルマスコンとなったのも目新しいところです。

しかし地下鉄烏丸線乗り入れには、
アルミ合金製車体のVVVF制御車3200系を新造して
これに充てることになりました。

結果、性能的に孤立した3000系は在来車と互換性がなく、
運用上ネックとなっていたため、
1991年にHSC-R電磁直通ブレーキに改造され、
運転台も在来車と同タイプに変更されました。

しかし、それでもなお運用区間は限定されたままでした。

2002年には車体更新も施工されたのですが、
2012年その姿を消してしまいました。

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　3000系　奈良線系用　ｽﾃﾝﾚｽｶｰ
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珍車ギャラリーでも　とり上げています。
少しリニューアルしています。こちらもご覧ください。
3000系　ステンレスカー

近畿日本鉄道 1020系 奈良線系用 VVVF車 をUP

1020系（1020系→1021系：1026系→1031系）

1991年11月に登場したアルミ車体の
VVVFインバータ（GTO）制御車で
1230系の4･6連バージョンにあたります。

1230系が1233系、1249系、1252系と細かく分類されるのと同じく、
1020系も1993年9月に登場した1026F以降の編成を
1026系と分類します。
（台車をボルスタレス台車に変更し、
ブレーキや補助電源装置（SIV）にも変更を加えたグループです。）

また、さらに1021F～1025F、1031F～1034Fは、
2003年に生駒線用ワンマン運転対応改造され、
各々1021系・1031系となりました。
（結果1020系は系列名消滅）

鉄道車両写真集
近畿日本鉄道　1020系　奈良線系用　VVVF車　
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Dr’K の特急ミシュラン File10 東武鉄道 100系 スペーシア

特急ミシュラン　- Michelin Express -　
File 10　Tobu　SuperEXP Series 100“SPACIA”

東武100系　スペーシア　総合評価　☆☆☆☆☆
  1990年にデビューしたVVVF特急車のさきがけともいうべき車両。
連続急勾配がある日光線での高速運転のため、
6両固定編成、オールM方式の強力編成。
計画では130㎞/h運転が予定されているが、現行は120㎞/h。
オールアルミ合金製とされ、軽量化と低重心化が図られている。

アメニティ：☆☆☆☆☆
  1～5号車は普通席で、
シックな色の横4列のリクライニングシートが並ぶ。
シートピッチは1100㎜あり、フットレストもついている。
これだけでも、
JR東日本や東海の383系ならほぼグリーン車の水準。
　6号車はグリーン車扱いの4人用コンパートメントで、
中央に大理石のテーブルがあり、
床面にはカーペットが敷かれており、
ホテルのロビーのように非常に広々としている。

客室の静粛性に特に配慮した結果、非常に静か。
（床部分の厚さが130㎜ある。先代の1720系は50㎜。
客用扉には外開式のプラグドアが採用され、
側面の平滑化も図られている）
ヨーダンパ装備はもちろん、ジャーク制御、
ノッチオフ時の絞込遮断など、
足回りには乗り心地改善対策が徹底して施されている。
  このため、乗り心地は極めてよく、
さらに落ち着いたデザインと静粛性から、
観光列車でありながら、落ち着いて乗ることもできる。

しいて難点をあげるなら、
座席上に読書灯とともにエアコンの吹出口があるので、
喉をやられないように気をつけるくらい。

　3号車にビュッフェがあり、ほとんどの列車で営業している。
20年たっても全く色褪せない、
利用客本位の超一流のアメニティを持っている。

文句なしに☆5つ。

経済性：☆☆☆
　JR乗入できるのは9本中3本。
運用にはやや余裕があるので、JRのシステムを追加して
JR乗入車を増やして増発すれば、もっと人気が出ると思うが…。

利便性：☆☆
　東京の新名所、東京スカイツリーをとおるが、
いかんせん浅草はターミナルとしては不便。
これが大きなマイナス。
JR東に乗り入れることで
池袋、新宿をターミナルとすることができるようになった
この点をプラスして☆2つ。

小田急のように、
通勤対応に停車駅増をしてもよい気がしますね。

ときめき度：☆☆☆☆☆
　リニューアルして装いも新たにした
スペーシアは乗る楽しみも多い車両。
20年たっても、
アメニティの質の高さゆえ、ときめきは変わらない。

今後の改善案：
せっかく東京メトロ半蔵門線との乗り入れを果たしたので、
スペーシアの後継車には、小田急のMSEのように、
JRと東京メトロ・東急田都線の両乗入対応をしてもらいたいところ。

総武線と連絡する錦糸町、
東京CATのある水天宮前、大手町なども通るので、
潜在的なニーズを掘り起こす意味でも、
やってみる価値はあるだろう。

J鉄局の鉄道車両写真集
東武鉄道　100系 ｽﾍﾟｰｼｱ へJUMP

Dr’K 2012年10月の鉄旅

  9月は働きづめだったので、その分の代休で、午後半休をとって愛知県への出張２件をひっかければ４日分の旅行ができる。
  渡りに船で、大学同期のT氏から、白浜温泉につかり、紀伊田辺のなじみの店Sで一杯、翌日は紀州鉄道乗りつぶしと、有田鉄道と野上電鉄の廃線跡を歩き、３日目の昼食は和歌山で井出商店のラーメンを食べてサザンプレミアムで難波に戻って飲む、というプランが提示されたので、前職でしょっちゅうやっていた行動ではあるのだが、T氏から、Sの飲み代は俺が全部出すから、かねてから行きたかった某隠れ家に連れて行け、ということで、T氏のプランに乗っかることになった。
　しかし、旅行の２日前、この行程の２日目に、埼玉への出張が入ってしまう。
２日目はあきらめて埼玉に行き、３日目の井出商店から再合流することでT氏と折り合う。

10月12日（金）
　午後休みを取って職場近くでタクシーを拾い新大阪へ直行。
新倉敷からこだま740号とのぞみ26号を乗り継いできたT氏と新大阪で合流。

・くろしお15号（　新大阪　14：00　→　紀伊田辺　16：17　）
  新大阪からくろしお15号に乗って白浜へ。車両は287系。
普通指定を利用するとき、希望を聞かれたら「１号車以外」ということを強くお勧めする。
  その理由は、287系の設計上の難点。
時刻表に「新型車両で運転」とあるものはこの車両で、乗車位置案内にはA（ちなみにBはオーシャンアロー、Cが381系パノラマ編成）とある。1号車はクモロハ286という車両で、グリーンと普通指定が半々になっているのだが、運転席直後のグリーン席側にしかデッキがなく、グリーン席をはばかりながら通り抜けるか、それを避けるには、週末や夕方は混雑している自由席の2号車デッキから乗るために、指定席をとっているのに自由席の行列に混じらなければならないからだ。
　我々はこれを重々承知しているので、T氏に依頼し5号車の並びで押さえてもらう。
列車本数の多さから、天王寺までは70km/h、鳳までは95km/hに最高速度が抑えられているので、のろのろと進む。鳳の手前から一気に加速する。
　鳳からきのくに線の御坊までは113系が運用から退き、103系や205系1000番代も日中は乗り入れないので、それらの置換えに投入された225系5000番代と、共通運用されている223系0番代、2500番代の天下。すれ違うのはほとんどこの車両。
関空／紀州路快速8連では、中間先頭車の前照灯がまぶしい。
　223系0番代を除き、前照灯は白と黄色とのコンビネーションランプで、225系は高輝度灯なので特にまぶしい。連結部を認識させるための安全のためとはいえ、走行中までつけっぱなしで走ることはないだろう。せめて、黄色だけとか、代わりに
テールランプ（赤）にできないものか。これ以外にも、187系、189系DCや103系やサンライズなど、おでこにあるライトをつける意味ってあんの？
眼つぶし以外の何物でもない。
天気はいいのだが、きのくに線に入ると西日がまぶしい。とくに冷水浦付近から海岸線を走るところは非常にまぶしい。湯浅で追い越す普通は残り少ない117系。ただ、色が和歌山末期色の水色1色になって帯が消えているので、一見すると塗装しなおされたばかりの103系に見えてしまうのが、新快速を世に知らしめた名車117系に申し訳ない。
117系は窓の下に帯があるから117系なのであって…。
これはT氏と意見が一致した。

　T氏は職場が倉敷市にあるので、黄色1色の117系は見慣れているのだが、103系の基本色バリエーションの中に黄色があるから、やっぱり塗りなおされたばかりの103系に見えてしまうという。
  帯がある塗り方では、東海色はまだ許せるらしいが、福知山色も彼は嫌っている。
その理由は「細帯こそあるが、117系が史上最悪の特急車である185系200番代に見えるから」だそうだ。最近、JR東日本が185系200番代に153系っぽい、157系っぽい塗装を施しているが、117系っぽい塗装をしたら許せないと言っている。
　そんなこんなで紀伊田辺に到着。

構内の電留線で225系が寝ている。数年前には想像できなかった絵である。
　ここでおりて、なかたによって梅干し購入。路線バスで白浜温泉の本日の宿へ。
温泉を堪能して、タクシーで田辺に戻ってSで一杯。看板まで飲んでタクシーで宿に戻って泊。

10月13日（土）
　朝風呂に入り、私だけ一足先にタクシーで紀伊田辺駅へ。埼玉で午後から仕事があるためだ。
  紀伊田辺駅でこちらにもどるときに使う豊橋発の京阪神ゾーンの周遊きっぷを購入。　これから乗るくろしお4号はもう入手済みだ。

・くろしお4号（紀伊田辺6：51　→　新大阪　9：20　）
  指定されているのは4号車。
紀伊田辺を出る時点ではまだすいている。
この列車は、速達タイプではないうえ、阪和線内でも日根野はもちろん、和泉砂川と和泉府中にまで停まるのだ。
  先行する紀伊田辺始発の紀州路快速は、通常は阪和線熊取まで各駅停車のところ、御坊から快速運転し和歌山まで先着するので、きのくに線内で追い越すのは湯浅での御坊発普通のみ。
　阪和線内は列車本数がぐんと増えるため、和歌山から天王寺までは通常より10分弱遅い。
珍しくと言っては怒られるが、新大阪までさしたる遅れもなく到着。
　のぞみ8号（新大阪発9：37）に乗り換え、東京（12：13着）まで爆睡。
東京からはなすの257号（12：20発）に乗り換え大宮（12：45着）で下車。
13時に現場入り。仕事は14時から20時までだ。

20時すぎに大宮を出たのでは、新幹線を使わなければ東京最終のぞみ（21：20）は厳しい。
というわけで町田に泊まる。湘南新宿ラインと小田急ロマンスカーで町田へ。
宿が町田なのは、新横浜から翌朝6時の朝一ひかりで京都に入るためだ。

10月14日（日）
　町田を5時19分の横浜線で出発し、新横浜6：00発ひかり493号で出発。
この電車は前日に4番線に回送され新横浜に帯泊しているN700系。豊橋までの乗車券を買い足し周遊きっぷで関西入り。
　設定当初からN700系が限定運用されている立ちスジなので、小田原と静岡に途中
停まるのに、のぞみ99号に抜かれることなく新神戸まで到達する。
この列車で京都まで到達。ここからくろしお3号で和歌山に向かいT氏と再合流する。

くろしお３号（　京都　8：32　→　和歌山　10:04　）
　ここから周遊きっぷの出番。自由席の3号車に陣取る。
向日町付近で検札に来たので、自由席特急券を所望したところ、請求額は1360円。
  なぜ京都からの特急券が必要なのかを質したところ、「京都からご乗車されているので京都からの特急料金が必要です」という。
　もう一人の車掌を探したが、新大阪に到着するのでいったん席に戻る。
  私が支払うべき自由席特急料金は、日根野～和歌山間の630円が正当。
立派なウソだ。
先ほどの車掌に交通新聞社出版のJR時刻表、2012年10月号の22～23ページを示し、
さきほどの説明と矛盾があるが、
と厳しく追及したところ、不当請求に気づき、
私に対して発行したきっぷを取り上げ証拠隠滅しようとしたため、
天王寺駅に到着した際に天王寺の駅員を呼んだ。
車掌の現金収受が不当請求であることを駅員も認めたため、
この車掌を引き渡そうとしたら、
駅員は不当請求を認めながらろくな対応をせずに、
私の訴えを無視して天王寺駅発車を強行した。
　6号車の車掌にも猛抗議。
3号車で私が半身を乗り出して駅員とドアを挟んでやり取りしているのが見えていないのか。

　耳障りなまでに、「痴漢などの迷惑行為や、不審なものがあれば車掌、駅係員にお知らせください」という、普段の電車での車掌の車内放送は一体何なんだ？
　虚偽の説明をしたうえでボッタクリ行為を行っているのだから、十分な迷惑行為だろう。
この不当請求に普通の客が気づくことができるか？答えは否だろう。
  この車掌の不正を認めながら、見て見ぬふりをして何も対応しない、というのは、
どういうことなのだろうか。
　JR西日本は、組織ぐるみでこのボッタクリをしている、ということか？
和歌山に着いた時も、顔も見たくないのに3号車デッキに立ってやがる。

  かくして、T氏と和歌山駅で合流し、歩きで井出商店へ。
昼の2時間だけの営業だが、当日は日曜だけあって半端ないこみ方。
T氏は13時のサザンプレミアムで帰るとのことだが、私は愛知での商談があるため、日根野までの自由席特急券と乗車券を買い、またもくろしおから新幹線を乗り継ぎ名古屋へ。（ここでかえり券を使ってしまうとゾーン券が使えなくなるため、新大阪から名古屋へは回数券を使用）。
  名古屋からは久しぶりに名鉄特急にのり、ミューチケットでパノラマスーパーの指定席にふんぞり返る。知立までに急行を追い越してしまうので、知立から先の客は特急に集中する。駅舎改良工事の工事が行われている東岡崎で下車。
東岡崎から徒歩15分の道のりを歩き商談へ。
　商談後は、商談相手の若旦那に東岡崎まで車で送っていただき、名鉄特急で名古屋に戻る。名古屋で土産を購入し、ここからはT氏ほか友人が待つなんばの店に向かうため、近鉄アーバンライナーNextのデラックスシートで爆睡。

なんばで旧友と飲む。

近畿日本鉄道 8600系 抵抗制御車 界磁位相制御車 をUP

8600系は奈良線系列の車両で
最初に登場時から冷房装置を取り付けた系列です。

1973～79年にかけて
4連×20本、6連×1本の計86両が製造されました。

屋根の形状が8400系に比べ高く丸くなっているのがその特徴です。
私は、旧近鉄一般車標準型を「丸形近鉄」と呼んでいますが、
8600系はその最たるものです。

性能面では8400系と特に変わるところはありません。
1C4Mの抵抗制御でWN駆動（モーターは145kW)。
ブレーキ（制動）方式はHSC-Dです。
台車はKD-76が採用されています。

冷房装置は10500kcal/hの集約分散型を1両あたり4台設置しています。

1982年には、8000系同様、
制御器を界磁位相制御に改造したグループが登場します。
モ8600形Mcが電装解除されク8150形Tcに、
サ8150形Tが電装されモ8600形Mになり、
あたかも8150と8600が入れ替えられた格好になっています。

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近畿日本鉄道　8600系　抵抗制御車　界磁位相制御車
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近畿日本鉄道 9820系 阪神なんば線乗入用 をUP

近鉄9820系は5820系（L/Cカー）のロングシート系列です。
2001年に登場しました。

1020系（6連）を「シリーズ21」に変更した系列といえるでしょう。
IGBT素子のVVVFインバータ装置を搭載していますが、
5820系同様、メーカーは三菱と日立が混在しています。
また、パンタグラフも同様、
シングル アーム式の PT-7126と下枠交差式の PT-4811
が混在しています。

奈良線系用には6連×10本(9321F - 9330F)が配置されています。

2007年までに全編成に阪神線直通運転対応工事が行われました。
シリーズ21である5820系のみならず5800系、1026系など
阪神線乗り入れ対応の6連と共通で運用されます。

今回は、日立製VVVF搭載の22F（下枠交差形ﾊﾟﾝﾀ付き）と
三菱製VVVF搭載の28F（ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑﾊﾟﾝﾀ付き）をUPしています。

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近畿日本鉄道　9820系　阪神なんば線乗入用
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近畿日本鉄道 5820系 阪神なんば線乗入用 をUP

シリーズ21の第2弾となる5820系は、L/Cカー,すなわち
「デュアルシート」を設けた系列である5800系の後継車両です。

かつて、近鉄では
VVVFインバータ装置のメーカーで系列を変えていましたが、
5820系では、三菱電機製と日立製作所製が混在します。
またパンタグラフも
シングルアーム式と下枠交差形が混在しています。

奈良線系用には6連×5本(5721F - 5725F)が配置されています。

シリーズ21である9820系のみならず5800系、1026系など
阪神線乗り入れ対応の6連と共通で運用されます。

今回は
5322F（三菱製VVVF+下枠交差形パンタ）と
5325F（日立製VVVF+ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑﾊﾟﾝﾀ）をUPしました。

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近畿日本鉄道 3220系 京都市営地下鉄乗入用をUP

3220系は京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れ対応車輌です。

6連×3本＝18両が在籍します。
「シリーズ21」のトップを切って、2000年3月に登場しました。
制御装置はIGBT素子のVVVFインバータ制御装置で
3編成とも日立製です。

パンタグラフは3221Fのみがシングルアーム式で、
後発組が下枠交差式となっているところがおもしろいところです。
3200系と同様3M3Tで、主電動機はMB-5085形（185kW×4）、
台車はボルスタレス式のKD-311形となっています。

3200系とともに主に京都線と地下鉄烏丸線で運行されています。

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近畿日本鉄道　3220系　京都市営地下鉄乗入用
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近畿日本鉄道 3200系 京都市営地下鉄乗入用 をUP

3200系は京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れ対応車輌です。

1986年の登場当時、3201F～3206Fの6本は4連でしたが、
1988年の京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ開始にあわせ、
1987年2両が挿入され、6連となりました。

現在、6連×7本＝42両が在籍します。
なお3207Fは当初から6連で登場しています。

8069F以来のアルミ合金製車体で、
VVVFインバータ制御装置を搭載します。

3M3Tの構成で、主電動機はMB-5014A形（165kW×4）、
台車はKD-93系形となっています。 

2006から09年にかけて車体の更新が行われています。

現在、3220系とともに
主に京都線と地下鉄烏丸線で運行されています。

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近畿日本鉄道　3200系　京都市営地下鉄乗入用　
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東武鉄道 100系 ｽﾍﾟｰｼｱ をUP

東武100系は、「スペーシア (SPACIA) 」の愛称で呼ばれる
日光線・鬼怒川線系統用の特急形車両です。

1720系を置き換えるため、1990年6月にデビュー、
1991年までに6連×9本=54両
がアルナ工機と東急車輛で製造されました。

東武で初めてとなるオールアルミ合金製車体で、
日立製のVVVFインバータ制御装置（GTO）を採用しています。
150kW（3,330rpm）のモー ターを1C8M方式でドライブする
オールMの強力編成です。
これは130km/hの高速運転を想定しながら、
25‰の勾配と曲線が連続する日光線北部の運転
を考慮してのものです。(ギア比は5.31)

2006年にはライバルであった国鉄～JR東日本とタッグを組み、
相互乗り入れが始まっています。

2012～12年、20年余りが経過したことから
リニューアルが施されることになりました。
「東京スカイツリー」の「雅」と「粋」をイメージした
メタリック塗装に加えて、
日光線特急の伝統を受け継ぐ「サニーコーラルオレンジ」
をベースにした、 3タイプが登場しています。

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東武鉄道　100系 ｽﾍﾟｰｼｱ

豊橋鉄道渥美線 7300系 をUP

1997年の1500V昇圧に合わせ名鉄から導入したのが7300系です。

足回りこそ旧型車である3800系（800形からも1両）の機器
を流用してはいますが、
7000系パノラマカー（7次車）と同等の車体を組み合わせた
ユニークな車両です。

名鉄では座席指定特急にも使用されました。
もちろん空調完備・固定窓のオールクロスシート車です。

こんな電車が吊り掛け駆動というのも凄いですね。

しかしながら、7300系は２ドア車片開きであったことから
停車時の昇降に時間がかかり、
単線でありながら高頻度の列車をネットダイヤで捌く
渥美線には向いていませんでした。

結果、豊橋鉄道は7300系を東急7200系（豊鉄1800系）に
置き換えることになり、
2002年3月、早くも5年でその姿を消しています。

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豊橋鉄道渥美線 1800系 をUP

豊橋鉄道1800系は、1997年。
1500V昇圧に合わせて名鉄から導入した7300系にかわって、
2000年から導入されました。

もと東急7200系（1967年～）で
18m級のオールステンレス車体をもつ3ドアの通勤用車両です。

一部はVVVF制御に改造され7600系となりましたが、
2000年には東急での営業運転を終了し、
一度に大量30両が豊橋入りしました。（3両は部品とり置き用）

07～09Fは、かつての7250番台の車両で
東洋電機製造製の制御装置を搭載し、

01～06Fは、日立製作所製の制御装置を搭載します。

2008年には上田電鉄からの転籍車を加え、
現在3連×10本が活躍中です。

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珍車ギャラリー 豊橋鉄道 渥美線 7300系 をUP

豊鉄初の冷房車である1900系は、カルダン駆動の新性能車です。

このエースともいうべき1900系を10年ほどで、
追いやってしまうことになるのが、7300系です。
1997年に名鉄からやってきました。

ところが名鉄7300系は新性能車ではありません。
      つまり
「カルダン車（1900系）を吊り掛け車(7300系）へ置き換えた」
ということになります。   

なぜこのようなことになったのでしょう。

詳しくはこちらを
珍車ギャラリー豊橋鉄道 渥美線　7300系