東武鉄道 200系 特急「りょうもう」をUP

東武鉄道　200系は 1991年2月から
1800系に代わる急行「りょうもう」用車両として登場しました。

ただ1998年に登場する250系とは違って
車体は（構体から台枠まで）新製したものの、
台車・主電動機などについては
1700系・1720系「DRC」のものを流用しました。
そのため主制御装置は、バーニヤ式電動カム軸抵抗制御で
添加励磁装置付きとなっています。

1997～98年製の2次車（07～09F）においては、
落成当初よりバリアフリー対応となり、
パンタグラフもシングルアーム式に変更しています。

1999年3月に、「りょうもう」は速度を向上して特急列車化され、
現在は250系を含め10編成で活躍しています。

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Dr.Kより、諸兄へ ―

Dr.Kより、諸兄へ　―

みなさんに、お詫びとお知らせがあります。
特急ミシュランを楽しみにしている方、ごめんなさい。

このたび、局長さんにお願いして、JR西日本の不当請求（ボッタクリ行為、及びそれをした乗務員を庇護する駅員の行為）に抗議をする意味で、ここに寄稿しているJR西日本に対して評価、好意を述べている投稿をすべて一時的に削除させてもらいました。

以下の旅行記で書きますが、先日、和歌山を訪問した際、JR西日本でも、先だってからJR東日本からたびたび受けている、周遊きっぷの乗越精算で、同様の不当請求の被害を受け、それを途中停車駅の駅員に確認したところ、乗務員の不当請求は認めたものの、その対応はしていただけず、黙殺されたのです。

　どのようなことかと、JR東日本との経緯はこちら（やっぱりダメかJR東日本のあとがき）をご覧ください。

　特急ミシュランは、私が実際に乗車している車種が多種多様にわたる（JRグループと大手私鉄の特急用車両は、2012年9月末現在デビューしているものは全車種乗車している）ことから、局長氏のすすめにより、彼の意向から、アメニティと経済性と利便性、それにときめき度を各々五段階で評価し、それぞれにコメントをあげるという趣向で今年から始めさせてもらって、早くもご好評いただいているコーナーなのです。
「特急ミシュラン」というからには、その鉄道事業者のおもてなしの心、サービス面の充実ということが大前提になっているわけです。

　もうお気付きの諸兄もいらっしゃるかと思いますが、これまで何本かあげさせていただいた原稿の中には「JR東日本」の車両は一つもないのです。
　これからも、JR東日本が私に対して誠意のある謝罪と対応をしない限り、彼らの車両に対してUPする気はありません。
その理由は、長い期間にわたり、一般の利用客には非常に分かりにくい（彼らが正しい心を仮に持ち合わせているとするならば、彼らプロでも不当請求であることがわかる係員がほとんどいない）ところで虚偽の説明をして不当に料金を収受し、その過ちについて、誠意のある謝罪するどころか、それを改める気がまったくない（幾度となくお客様相談室やご意見承りセンター、本社サービス品質改革部に指摘、改善の要求をしていますが、とくにご意見承りセンターは敵意むき出しで対応してくる。社長に親書でこの旨をお知らせしても、まったく改善されない）鉄道事業者に、本当の意味でのおもてなしの心などありえない。
　どんなにいい車両を作っても、心のない事業者はそれ以前の問題なので、JR東日本については、特急ミシュランに原稿を書く価値は一片もありません。
　JR西日本についても、これまで同様の不当請求はまったくなかったかというと、そうではなく、断続的にはありましたが、お客様センターや相談窓口の対応は、誠意が感じられるものでした。
　しかし、この後書かせていただく旅行記の中で発生した不当請求に対する対応が、あまりにも信じられないものでしたので、JR西日本についても、私に対して誠意のある謝罪と対応をするまでは、抗議の意味で、今回、JR東日本と同様の措置をとらせていただくことにしました。

　これをお読みの諸兄にも、JRグループのきっぷは複雑であるがゆえに、旅客営業規則という約款に基づいた運賃の収受がなされるかについては、対等な立場での運送契約を締結するものだと法律では定められている以上、利用客側もきちんと気をつけておかなければならない、という点を心に留めておいていただきたいのです。
　そうでなければ、正直者の利用客が損をする結果になるからです。

　もちろん、両社から、きちんとした対応をしていただければ、原稿差し止めの措置は解除させていただきますが、あまりにもこの両社にコンプライアンスの感覚が欠如していることと、きっぷは有価証券である以上、厳正に取り扱ってもらいたいものである、ということから、今回の抗議とさせていただきます。

2012年10月25日
Dr.K

(原文のまま）

東武鉄道 250系 特急りょうもう用をUP

東武鉄道　250系は 1998年2月に増備されました。

200系は1700系・1720系（9編成）の機器を流用していましたが、
10編成目となる増備編成については
主要機器 を含めて完全新製されました。 それが250系です。
よって主要機器はVVVFインバータ制御（IGBT)）となり、
ボルスタレス台車が採用されています。
モーターの出力も75kwから 190keに大幅にUP。
オールMの200系とは異なり3M3Tとなっています。
駆動方式も中空軸平行カルダンからTDカルダンになりました。
ただ運転特 性などは200系と合わせており
共通運用となっています。

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東武鉄道 1700系 1720系 DRC をUP

1720系「DRC（デラックスロマンスカー）」は、
国鉄が日光線に投入した157系に対抗すべく、
1960年にデビューしました。

ボンネット形の先頭車 をもつ堂々たる特急専用車（6連固定）で、
もちろん冷暖房完備。座席は3段式リクライニングシートです。

①.⑤号車にはビュッフェがあり、さらに
③号車にはジュークボックス付きの「サロンルーム」まで
設けられていました。

1700系は1720系よりさかのぼること4年の
1956年に投入された平行カルダン駆動の高性能特急車です。
座席はリクライニングシートでしたが、
前面貫通形の2両編成が基本で、
当初は冷房もついていませんでした。
1959年には冷房化改造されましたが、
1720系の豪華さにはかなうわけもなく脇役 となってしまいました。

そこで1971～72年に
1700系は「DRC」と同じ車体に載せ替え面目を一新。
1720系とともに浅草～東武日光間を最短1時間41分で結び、
日本を代表するロマンスカーとして活躍しました。

ともに1991年に引退。

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JR九州 885系 白いかもめ 白いSONIC をUP

885系は特急「かもめ」の速度向上を目的とした振り子車両です。

2000年に登場しました。「白いかもめ：Sm1～7」
2001年には「ソニック」用も増備されています。
「白いソニック：Sm8～11」。（5連でデビュー→03年6連化）

車体は日立の「A-train」を採用、
ダブルスキン構造のアルミニウム合金製となっています。

883系に続きVVVFインバータ制御ですが、
GTOからIGBTに変更されています。

なおSm3編成は2003年7月の事故により廃車された代替車
となる400番台を含んだ編成です。

2011年3月、
九州新幹線 (鹿児島ルート)が全線開通したことを受け、
787系と同じく885系も限定運用をやめ、
「INTERCITY AROUND THE KYUSHU」とし
共通運用することになりました。
これらは別タイトルでUPしています。
これらは黄色いラインを青に変更し
SONICのロゴもなくなって います。

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京成電鉄 新3050形 スカイアクセス用をUP

京成電鉄　新3050形は
2010年の成田空港線（スカイアクセス）開業に備え、
アクセス特急用車両（一般型）としてデビューしました。

8連×6本の計48両が新製されています。

3050形は、京成グループの標準形車両（日車式ブロック工法）
である3000形のマイナーチェンジ形で7次車に相当しますが、
空港アクセス列車であるこ とを強くアピールするため
外観デザインが一新されているのが大きな特色です。

3001Fなどと同様MT比は6M2T構成で、
都営地下鉄浅草線や京浜急行電 鉄への乗り入れも行っています。

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近畿日本鉄道 奈良線系統 820系 をUP

近鉄820系は奈良線特急用の800系に遅れること6年。
1961年に登場しました。

800系を基本とし、当初特急にも用いられましたが、
高速性能より加速性能を優先させ歯車比を5.47とUP。
天理線など支線での使用も考慮して
Mc+Tcの2両固定編成となりました。

また外見も、正面は貫通式、両開き扉を採用するなど、
大きく変更されています。

新生駒トンネルが開通し奈良線が大型化（64年）された以後は、
もっぱら京都・橿原線系で使用されるようになりました。

なお1968年に600Vから1500Vへの昇圧工事を行っています。
1984年には4編成が860系として狭軌化されて伊賀線に転属。

次いで1993年、田原本線に残っていた3編成も
冷房改造の上、伊賀線に転出しました。

2007年、伊賀線は「伊賀鉄道」へ移行しましたが、
860系は、そのまま同社に貸与され活躍を続けました。

しかし2009年より、代替車両として
東急1000系（伊賀鉄道200系）が導入され、
2011年にはその姿を消しています。

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伊賀鉄道　860系　200系のトップページへJUMP

近畿日本鉄道　伊賀線 860系

近畿日本鉄道 奈良線系統 800系 をUP

近鉄800系は 1955年に登場した奈良線用の高性能車です。
24両（4連×6）が製造されました。

奈良線では初の18m級の準張殻構造軽量車体(普通鋼)です。
車体断面は、旧生駒トンネルにあわせたため、
当時の奈良線の車両限界内である
全長18,500mm、全幅2,450mmで製造されています。

おもしろいのは、4連化のために追加された711～716で
簡易運転台付きということでｸ710形
という形式をあてがわれています。
（1980年には簡易 運転台を撤去、ｻ710形に改称）

登場時から奈良線特急（料金不要） に使用されましたが、
ロングｼｰﾄだったことが少し残念です。

新生駒トンネル開通後、
1964年から大型車の運行が可能になるのにあわせて、
主役の座を譲 り、
1969年の1500V昇圧後は、京都線、橿原線、天理線で
急行を中心に活躍することになります。
1975年以降は、生駒線をメインに
田原本線でも使 用されました。

同75年、事故により808.704が廃車されました。
その片割れである807.714および805.713は1986年から2連化、
改軌（880系）さ れ、伊賀線に転属しました。
ここで805Fの片割れであるｻ703に運転台が取り付けられ、
ｸ700形が発生します。
800系にも唯一2連が存在したのです。

ただ、冷房化がなされなかったことが響いて
800系は1992年には系列消滅となってしまいました。

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東京メトロ 有楽町線 7000系 AVFチョッパ車／VVVF車編成をUP

東京メトロ（東京地下鉄）7000系は、営団時代である
1974年から1989年までに⑩×34=340両が製造されました。

千代田線の6000系とほぼ同じ車体、台車をもつ標準車ですが、
制御器はAVF(電機子)チョッパとなりました。
10連化された際、追加された中間車 （7200～7600)は、
冷房工事準備車で側窓の大きさなども仕様が異なります。
なお冷房化工事は94年に完了しています。
（ただし28F(1988年)以降は最初から冷房車としてデビュー）

現在の7000系はというと副都心線開業のあおりで
8連化されたもの、廃車されたも の、インドネシアに送られたもの、
と様々です。

ここではAVFチョッパの08FとVVVF化された06FをUPしています。
非冷房時代のものは営団7000系のページでご覧ください。

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東京メトロ 有楽町線　7000系　AVFチョッパ車／VVVF車編成
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珍車ギャラリー 京成電鉄 旧3000系 3000形をUP

京成3000形は、当初、「青電」塗装で登場しました。
先代の750形（京成初の本格的なカルダン駆動車　1954年製）
と見た目、大差はないように見えました。

      

しかし、その開発意図は大きく違っていたのです。

それは都営地下鉄浅草線と相互直通運転するというです。

3000形は、地下鉄路線に乗り入れる郊外形の電車として、
初めての存在となるエポックメイキングな存在なのです。
詳しくはこちらを

珍車ギャラリー
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神戸市営地下鉄 3000形 西神線 山手線用 をUP

神戸市営地下鉄　3000形は、
西神線・山手線快速を新設した
1993年7月ダイヤ改正にあわせて登場しました。

1000系、2000形と同じく、
自動列車制御装置 (CS-ATC)と自動列車運転装置 (ATO)
を搭載した アルミ合金製の3ドア19m車です。

神戸市では初めてのVVVFインバータ制御（GTO）が採用され、
外観や車内も大きく変化し、
北神急行7000系に近いスタイルとなっています。

1993年と1994年の2次にわたり6連が6編成新造されました。

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神戸市営地下鉄　3000形　西神線　山手線用
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神戸市営地下鉄 2000形 西神線 山手線用 をUP

神戸市営地下鉄　2000形 は北神急行開業にともなう
1988年4月ダイヤ改正にあわせて登場しました。

1000系、3000形と同じく、
自動列車制御装置 (CS-ATC)と自動列車運転装置 (ATO)を
搭載した アルミ合金製の3ドア19m車です。

電機子チョッパ制御（AVF）が採用されました。

1988年にまず5連×4編成が新造され，
1989年には中間車を追加して6連となりました。

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北神急行電鉄 7000系 をUP

北神急行電鉄7000系は、1988年。
谷上-新神戸間の開業に合わせ
1987年から川崎重工業で製造されました。

神戸市営地下鉄 西神・山手線の規格に合わせた19m車で、
アルミ合金製です。
GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御車です（1C4M）。

内装は親会社である阪急らしさが反映しており、
座席にはゴールデンオリーブ色のモケットを採用し、
内壁は木目調となっています。

当初は5連で登場しましたが、2年後の89年に
4号車（7550形）を増結し6連となりました。

現在、5編成が在籍しています。

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京成電鉄 旧3000系 3150形 をUP

京成3150形は1963年に4連固定×11＝44両が製造されました。
非冷房、片開きの赤電では最後のグループとなります。 

製造時より4両固定編成としたことが最大の特徴で、
中間電動車が登場しています。

うち3191Fは、セミクロスシート車として登場しました。
（1974年にロングシート化） 

台車・駆動装置・モーターは兄貴分と同様、2パターンで
3151～62・3183～3194が汽車製KS116C台車
・TDカルダンで東洋電機製TDK-810/4Fモーター、
その他は住金製FS329C台車
・WNカルダン・三菱電機製MB-3028-Eモーター、となります。

新赤電塗装でお色直ししたのは1980年。
更新が開始されたのは1983年（3067 - 3070）からです。
同時に冷房化も実施されました。
1993年からは、車体塗装を標準色に変更しています。

1995年には、66F、70Fが北総開発鉄道にリースされ
7050形となりました。また1997年以降、
千葉急行にリースされるものもあったのですが、
変化が早すぎていずれも撮影はできませんでした。

2003年、北総開発鉄道7050形の廃止をもって
3150形はその姿を消しました。

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京成電鉄 旧3000系 3200形 をUP

京成3200形は1964年から1967年にかけて88両製造されました。
3150形と同様、4連固定編成で登場しました。

初期車である01～20の20両は、
3000系の兄貴分と同様オールM車で
3201～3212は住金製FS-361台車
・WNカルダン・三菱電機製MS-3028-Eモーター
3213～3220は汽車製KS-121台車
・TDカルダン・東洋電機製造製TDK-810/4Fモーター
と2パターンあります。

なお従来型との外見上の大きな相違点は、
両開きドアを採用した点があげられるでしょう。

足回りについては、後期車に大きな変化が現れます。
先頭車の前寄りの台車をモーターのない付随台車としました。
（出力も75kWから100kWにUP)。
以後このタイプ「6M車」が3500形まで引き継がれてゆきます。
これらについても2パターンあり
3221～32・3253～64・3277～80・3291～98：汽車製KS-121A台車
・TDカルダン・東洋電機製TDK-816-Aモーター
3233～52・3265～76：住金製FS-361A台車
・WNカルダン・三菱電機製MS-3097-Cモーター となっています。

なお3291 - 3298の8両は
特急「開運」号用に製造されたセミクロスシート車で、
3292と3296にはトイレと車内販売準備室を設置、
別形式を与えても良いくらいです。
当J鉄局では別タイトルでご紹介しています。

更新が開始されたのは1985年から89年にかけてです。
同時に冷房化も実施されました。
後期車（90番台を除く）60両については
6連×10本と編成替えがなされています。

廃車は2003年から2007年にかけてすすめられました。

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京成電鉄　旧3000系　3200形

京成電鉄 旧3000系 3100形 をUP

京成3100形は、1960年から62年にかけて
2連×16本＝32両が製造されました。

3101 - 3116が1960年製の1次車で、
3121 - 3136が1961～62年製の2次車となります。
2次車では空気バネ台車を採用しましたが、
駆動方式、モーターは3000形と同様、2パターンあります。
すなわち、
3109～3116・3129～3136は住金製FS329A/B台車
・ WNカルダン駆動・三菱製MB-3028Eモーター、
3101～ 3108・3121～3128は、汽車製KS116A/B台車
・ TDカルダン駆動・東洋電機製TDK810/4Fモーター　です。、

更新が開始されたのは1980年（3051 - 3052）からで、
4連固定とし、ツートンカラーから
ファィアーオレンジにモーンアイボリーの帯を巻いた
新赤電塗装でお色直ししたのも、3000形と同じパターンです。

冷房化は、1987年から実施されました。
同時に行先表示器も設置されています。
1993年からは、車体塗装が現行標準色に変更されました。

しかし早くも1996年で1次車は廃止、
千葉急行にリースされた2次車6両のみが残りましたが、
これも千葉急行が会社解散した1998年に廃止されています。

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京成電鉄 旧3000系 3050形 をUP

京成3050形は、3000形に続く
都営地下鉄浅草線への乗り入れ車両として
1959年に、登場しました。（2連×13本＝26両）

京成電鉄は、都営浅草線への相互乗り入れにあわせ
改軌（1,372mm → 1,435mm）しましたが、
3050形は3000形とは違って
始めから1,435mmの台車で登場しました。

3067 - 3076は住金製FS329台車
・WNカルダン駆動・三菱製MB-3028Eモーター、
その他は、汽車製KS116台車
・TDカルダン駆動・東洋電機製TDK810/4Dモーター
で、3000形と同様、2パターンあります。

更新が開始されたのは1976年（3051 - 3052）からで、
4連固定としたパターンも
1980年以降、ツートンカラーから
ファィアーオレンジにモーンアイボリーの帯を巻いた
新赤電塗装でお色直ししたのも、3000形と同じです。

大きな違いを生じるのは1990年からです。

3050形では、冷房改造を施し、
あわせて種別・行先表示器も設置しました。

さて冷房化の対象から外れた3075・3076が、
まず廃車（1991年）になるのはわかるのですが、
1993年には3051Ｆ・3063Ｆが早くも廃車されてしまうのです。
1994年には3071Ｆが、1995年には、3067Ｆが、
千葉急行電鉄にリースされましたが、
これらも1996年には返却され廃車解体されました。

せっかく冷房化したのに、
3年から6年で廃止されてしまったと言うことになります。

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京成電鉄 旧 3000系 3000形 をUP

今回ご紹介する京成3000形は、 1958年製の旧3000形です。
いわゆる「赤電」と呼ばれる電車で、3300形に至るまでの、
この系列を当局では旧3000系として扱います。

さて、3000形（3001～14；2連×7本=14両）は、
都営地下鉄浅草線との相互直通運転を睨んで作られたもので、
地下鉄に乗り入れるため
A-A基準による車体不燃化対策が施されています。

オールMのカルダン駆動車ですが、
3001～3008は汽車製KS-114台車
・TDカルダン・東洋電機製TDK810/2Dモーター、
3009～3014は住金製FS-318台車・WNカルダン
・三菱電機製MB3028Dモーター
と2パターンがあるのがおもしろいところです。
（両者は混結可能）

登場当時、台車軌間は1,372mmでしたが、
1959年の改軌にあわせて、1,435mmに変更することになります。
台車は車軸を交換するだけで変更が可能となっていました。

青電塗装でデビューした3000形でしたが、
このときツートンカラーの赤電塗装に変更されています。

更新工事は1977年から78年にかけて施工されました。
初期車については4連に固定化。
（02・03・06・07の運転台を撤去し中間車化）、
後期車についても中間車化、
2両ユニットで3050形（3000形）の基本4連に挟みこみ、
6連を組成することになりました。

1980年より、ツートンカラーの赤電色から
ファイアーオレンジ1色の塗装（新赤電色）に変更されています。
しかし冷房化はなされませんでした。

そのためか、短命で
北総開発鉄道が開業した1991年に運用を離脱、
廃車解体されました。

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京成電鉄 旧3000系 3300形 をUP

京成電鉄3300形は最後の「赤電」です。

1968年から72年にかけて製造されました。
1984年から冷房改造。1989年からは更新工事を行っています。

ここでUPしている画像は、すべて冷房改造されたものですが、
新赤電色、青電色など様々な姿をご覧いただけます。

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京阪電気鉄道 13000系 をUP

京阪13000系は、2012年4月。宇治線用としてデビューしました。
緑の一般車用新塗装です。
新造車から緑の新塗装は、これが初めてでしょう。
前面は、3000系によく似ていますが、
前照灯が３灯から２灯になっています。

13000系は宇治線用のみならず、
交野線でも用いられるようになりました。

また4連で組成されていますが、
2編成を併結し8連での運用も考慮した設計となっています。
（奇数編成=出町柳方、偶数編成=淀屋橋方）

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珍車ギャラリー 名古屋鉄道 7500系パノラマカー_7665をUP

1970年に90両を数えた7500系は、
      1998年に大量廃車が始まった7000系より一足早く、
      1992～93年に24両が廃車されています。
      それも1967年～70年にかけて増備された3次形以降の増備車です。
      
      

22～23年で解体の憂き目にあったのです。
      
      対して7000系パノラマカー7001Fは1961年に製造され、
2008年11月に廃車されるまで47年間、
      名鉄の主役としてその天寿を全うしたのです。
      それと比較すると、哀れと言うより他ありません。
      
      7500系は7000系の進化形です。
何が一体問題だったというのでしょうか？

今回は2004年10月にUPした。
名古屋鉄道7500系7665の更新というカタチでUPしていますが、
内容は大きく変わってしまいました。
－7500系挽歌－というところでしょうか。　

珍車ギャラリー
　名古屋鉄道　7500系パノラマカー_7665　へJUMP 　　

名古屋鉄道 7000系パノラマカー「ﾓ7000形コレクション」 をUP

名古屋鉄道パノラマカー7000系の先頭車である
ﾓ7000形をピックアップしました。

車番あたり1両ずつ、
これでも最も状態の良い画像を選んでいます。
ﾓ7000形は車番がうまく写っていないものも多いので、
適当なのではと思われそうです。
同一編成と思われる後部車両画像から判別したものもあります。
し かし「パノラマカー7000．7500系の形態分類
（鉄道ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ 816　2009.3）」などを参考に精査したつもりです。

撮影チェックリストからは、今回UPできなかった5次車を含め、
少なくともあと10両は追加で きそうなのですが、
今回はまず29/48両をUPしました。

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名古屋鉄道 7000系パノラマカー「ﾓ7000形コレクション」　
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福岡市営地下鉄 1000N系 空港線箱崎線用 をUP

福岡市営地下鉄　1000N系は1981年7月、
1号線（天神駅 - 室見駅間）開業時にデビューした
1000系がベースです。

1000系は全部で108両（18編成）。1984年1月に
ATOを使用した日本初のワンマン地下鉄車両でもあります。

JR筑肥線との乗り入れのため、
地下鉄線内用の車内信号（ATC）自動運転台に加え、
JR用の地上信号（ATS）手動運転台が設置されています。
車体はセミステンレス車体。
制御方式は電機子チョッパ制御でした。
IGBT素子によるVVVFインバータ制御に改められ
1000N系と名を改めたのは、
1997年度から2004年度にかけてです。

鉄道車両写真集
1000N系　空港線箱崎線用

名古屋鉄道 7000系パノラマカー（後期形 7.8次車）をUP

7000系パノラマカーは、
1961年から75年まで9次にわたって製造されました。
ここでは、1971年に製造された41F（7次車）と
1974年に製造された47F（8次車）をピックアップしました。
RPU-2208形ｸｰﾗｰを搭載したグループです。

7次車と8次車の違いは台車が
S形ミンデンのFS384に変更されたことなどです。

9次車は7050形中間車(7100番台）のみで、
これは1.2次車に挟み込まれた姿を
「7000系前期形」アルバムでご覧いただけます。

今回の画像はともに 、2005年3月の撮影です。

なお41Fは、2009年7月。47Fは2007年5月 に廃車となっています。

鉄道車両写真集
名古屋鉄道　7000系パノラマカー（後期形 7.8次車）
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名古屋鉄道 7000系パノラマカー(前期形 1.2次車）

7000系パノラマカーは、1961年から75年まで9次にわたって製造されました。
ここでは、
1961年に製造された1次車から01.05F 2次車から.09Fをピックアップしました。



特別整備が未施工である中・後期車の廃車が早い傾向にあったのに対し
初期車は結構長生きしました。
そんなわけで、01Fと09Fは2008年4月、05F は2006年8月撮影
と比較的新しい画像でご覧いただけます。

よって05.09Fは6連ですが、中間車には9次車になる7100形が混じっています。

なお01Fは、2008年11月。05Fは2008年6月。09Fは2008年5月。
に廃車となっています。

鉄道車両写真集
名古屋鉄道　7000系パノラマカー(前期形　1.2次車）

Dr.Kの特急ミシュラン File 09 近畿日本鉄道 23000系I伊勢志摩ライナー」をUP

特急ミシュラン　- Michelin Express -　File09　Series 23000

近畿日本鉄道　23000系　総合評価：☆☆☆

　大手私鉄トップは、近鉄伊勢志摩ライナー。
大手私鉄で最初に130km/h運転した車両。

6両固定編成で、
1～4号車がレギュラーシート（普通席）、5、6号車が特別車。
リゾート色を前面に押し出した特急用車だ。
19年目の今年、順次リニューアルされている。

アメニティ：☆☆
　6号車はデラックスシートで、1+2列のレイアウト。
シートピッチそのものはレギュラーシートと大差ないが、
幅が非常にゆったりしている。
　観光色を前面に押し出しているため、デザイン的にも
あまりにも遊び過ぎていて、カラーリングがド派手。
　座席自体は悪くないのだが、アーバンライナーほど
落ち着いて乗れないのが難点。
　インアーム式のテーブルも形状に難ありで実用性が低い。
ある程度の大きさを超えるとのせにくいのだ。

　5号車はサロンカーというコンパートメントがある。
これこそ伊勢志摩ライナーの目玉。

対面式の４人席（サロンシート）、２人席（ツインシート）がある。
大型ハイパノラマウィンドウに、超ゆったりのボックスシート。
ある意味デラックス。
だが、人数分の特急料金で利用が可能。
ある意味、料金面で逆転現象だ。
ゲームや食事が楽しめるテーブルがあるほか、
各座席にはバゲッジラックも装備している。
ただ、4人席側はバゲッジラックの形状の問題から、
奥に入れ過ぎると取りにくい。
かといって、完全に室外にある大型荷物置場は、
セキュリティ面の不安があまりにも大きい。

　1～4号車はレギュラーシートで、2号車に身障者対応席があり、
この部分は予約を別枠にしている。これは賢いやり方。
　座席はACEシリーズで開発した座席とほぼ同じもので、
かなり固い。
　どこぞのぼったくり鉄道会社に蔓延している、
会社名の頭文字を冠するシリーズ同様、
特急車としてどうよ、というもの。さらに
センターアームレストも小さすぎて使いものにならない。
単なる座席仕切りになってしまっている。
見た目よさげだけに、ちょっと残念。

　その他の設備としては
4号車デッキ（5号車寄り）に設けられている「シーサイドカフェ」。
優雅な半円形カウンターとビデオモニターを備えた
本格的なサービス設備だが、現在は使われていない。
休日の車内販売が復活した「伊勢志摩ライナー」だが、
ワゴン販売で行われ、ここは閉鎖中。
カフェとして活用されていた頃には車内販売品のほか、
スペイン村グッズなども販売されていたし、
スペイン村のコマーシャルやビデオなんかが放映されていた。
ここから先はサルーンシート、デラックスシートの上級空間が続いているため、
レギュラーシートの乗客の無用な進入を心理的に防ぐ意味合いで残されている感が強い。
（JRグループはこういうところを見習ってもらいたい。特にFile1の287系の開発責任者）
　また、運転席直後のデッキは、パイプ椅子を設置して「パノラマデッキ」という展望スペースになっている。　
窓も大きく、前面眺望はすこぶる良好。
座席に居るよりある意味いいかも。

　サロンカーの出来はいいが、
デラックスシートとレギュラーシートがもう一声、
という感じなので、☆2つ。

経済性：☆☆
　6本在籍しているが、順次リニューアルしている。
元々は甲特急の専用のスジであったが、
あまりにも運用効率が悪すぎるので、間合いや出入庫で
乙特急や京奈、阪奈といった都市間特急にも運用される。
6両固定で増結ができないために、
朝の出庫時に大阪線や奈良線の通勤ニーズ
（長距離通勤のピークは10両編成でも満席になる）
に応えることも難しい。
　そのため☆2つ

利便性：☆☆☆
　伊勢志摩観光の看板だけに、
ダイヤは観光に便利な時間帯に走っている。
しかし、あまりにも観光面を前面に出し過ぎたために、
柔軟な運用ができないでいる。よって、☆3つ。

　以下は改善案。
3～4号車間に回送運転台があるので、
ここにACEの2連、4連を挿入できるようにしておけば、
大阪線や奈良線の通勤ニーズにこたえられ、
ラッシュ時間帯に回送スジを盛る本数が減る。
奈良線や大阪線は、この回送スジのために
準急、普通のスジがおかしくなっている時間帯もある
（特に夕ラッシュ時）ので、これは早急に実施してもらいたい。

　奈良線は、高安、東花園での出入庫をやめ、
西大寺に常駐させ、奈良に回送するか、
西大寺からそのまま出庫を兼ねて営業運転すれば、
それなりの利用が見込める。また、西大寺から八木へ回送し、
八木から大阪線で営業運転すればいい。
間に挟んだACEは。単品で回送を兼ねて
奈良または西大寺行で営業運転すればいい。

ときめき度：☆☆☆☆
　伊勢志摩をイメージし、観光色を前面に出して開発しただけに、
魅力の多い車両ではある。
ただ、あまりにも観光色を前面に出し過ぎたがために、
本末転倒になってしまっている部分もあるので、
リニューアルで改善されることを切に望む。
その期待を込めて星4つ。