Dr'Kの夏の鉄旅2012 北海道編 その２

・スーパーとかち2号（　新得7：19　→　南千歳　9：01　）
　　昨晩、親戚一族で麻雀に興じていたら、いきなり地震。
　結構強かったので、JRがちゃんと動いているか若干の不安があったので早めに駅へ。

駅員に聞くと、
昨夜は池田以東の運転を見合わせたが、
帯広以西はほぼ平常どおり
とのことで、ほっと胸をなでおろす。

　乗車するスーパーとかち2号は、新得駅を通りぬける最初の列車。
石勝線の新夕張～新得間は、特急の一部が各駅に停車するので、
普通列車が一本もない。
そのため、この列車が石勝線の一番列車になるのだ。

新得駅は駅本屋がある片面の1番線と、島式1面（2、3番線）の、
いわゆる国鉄標準形配線を持つ駅だ。
交換がある場合の上りが2番線から発車する以外は、
上下とも特急列車は1番線から発車する。

　スーパーとかち2号は261系1000番台。所定の4両。
4号車が自由席なのでここに陣取る。

　かくして定時に発車し、
根室本線との分岐点である上落合信号場までは
昨日来たルートをそのままに、勾配を上っていく。
上落合信号場は、新得駅を出発してから4つ目の信号場。
勾配を上って行く途中にある西新得、広内、新狩勝野3つの信号場は、勾配と急カーブのため線形が抑えられる区間にあるため、
いずれも一線スルー化されていない。
2つ目の広内信号場は、3線あるので追越しも可能だ。
根室本線は分岐後信号所がなく落合駅に到達するが、
石勝線は次のトマム駅までにもう一つ、3線ある串内信号場がある。
ここも1線スルー化されていないので減速する。
前回の北海道旅行でも書いたが、
石勝線は楓が信号場に格下げされたため、
新夕張までの途中駅はトマムと占冠しかなく、
駅間が20km以上あり、途中行違いのために、
駅の数以上に信号場がある区間なのだ。
こんな区間なので、営業列車は特急のみで、
一部が各駅に停車することで対応している。
JR北海道管内ではこの区間と
青函トンネルは普通列車が存在しないため、
特例で特急自由席をこの区間内のみ利用する場合は、
乗車券のみで乗れるのだ。

　この列車も新得から新夕張までは各駅にとまる。
途中のオサワ信号場で数分停車し、
交換相手の下り一番列車、
283系長大編成のスーパーおおぞら1号を先に通す。
残る営業列車との交換は東追分でのスーパーとかち1号のみで、
普通列車との交換はない。

　新夕張では1番線に到着。
夕張方面への普通は、下りのスーパーとかち1号にあわせて9時3分。
逆の夕張方面からの接続はない。
1本前の直通普通が千歳まで逃げ切ってしまうためだ。
このため、この時間帯に駅にいる客は、ほぼこの列車の客だけだ。

　新夕張からは微増、次は追分。
その前に東追分でスーパーとかち1号と交換。
両者がいったん停車する。
ほどなくカーブを切ったら追分。
石勝線の本線にはホームがないので1番線に入る。
追分を出ると右カーブしながら高架に上がり
室蘭線をオーバークロスする。
あとは信号場が2つあるだけで通過駅はない。

　南千歳では2番線に到着。
通常、石勝線の札幌行き特急は新千歳空港への乗換の便を図り、
4番線に停車するのだが、エアポートの接続には時間があり、
私が乗るスーパー北斗6号は3分の接続で1番線に発着するため、
この乗換の便を図り、2番線に発着するのだ。

・スーパー北斗6号（　南千歳　9：04　→　森　11：15　）
　南千歳からは、向かいの1番線に入れ替わりでやってくる
281系、スーパー北斗6号に乗る。
森までこの列車に乗る。

森で折返す理由は2つある。
一つは、次に乗る臨時特急ヌプリ号の上りと下りが森で交換するので、これを狙うことと、何といっても日本一といっていい駅弁、阿部の「いかめし」である。
小生が選ぶ3大駅弁は、福井番匠の「焼きかにめし」、
横川駅おぎのやの「峠の釜めし」、そしてこの「いかめし」だ。
次点が敦賀塩荘の「さばずし」、富山の「ますのすし」、米子米吾の「吾左衛門ずし」というところか。

普段この区間は、「はまなす」「トワイライトエクスプレス」「北斗星」「カシオペア」といった客レで移動することが多いので、281系や283系に乗るとめちゃくちゃ速いと感じる。
しかも快適。

　東室蘭で架線が消え、稀府を過ぎると、
洞爺までと長万部から先、北豊津以南は
単線、複線区間が入り乱れる区間になるが、
特急同士のすれ違いはスジを工夫して
できるだけ複線区間ですれ違うようになっている
（順に、スーパー北斗3号＝長和～有珠間、北斗5号＝中ノ沢付近、スーパー北斗7号とは森で交換。ちなみに下りヌプリとは五稜郭駅のすぐ北側ですれ違う）。

　北海道で早い時期に高速化された区間は、
振子式の車両の認知度が高く
「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」に人気が偏る傾向にある。
スーパー北斗6号は、森までの停車駅は苫小牧、登別、東室蘭、伊達紋別、洞爺、長万部、八雲と標準で、
振子式の281系を使っているから結果的に速い、
という列車の典型。

自由席は席が埋まる程度の乗車率で、
東室蘭まではそれなりに乗降があるが、
それ以降は目立った乗降は少ない。
しかし、長万部を過ぎると、
ちらほらカメラの姿が目に入るようになる。
おそらくターゲットはヌプリだと見た。

私は森で降りていかめしを早速ゲット。
おそらく、森でヌプリ号が交換し、
上下ともけっこうゆっくり停車時間が取られているのは、
このいかめし購入と撮影の時間を確保しているとみた。

すでに何人かカメラマンがいる。

・特急ヌプリ号（　森　12：54　→　札幌　18：29　）
　撮影した普通列車と北斗8号（N183系）を見送った後、
まずやってきたのが上り。

鉄らしき人が何人かすごい勢いで降りてきたほか、
その他の客も予想通りいかめしに殺到。

それが落ち着いたかと思うと、
今度は私が乗る下りがやってくる。
これもほぼ同じ光景が。

一本早めの6号で森に入っておいて正解。
ヌプリはスラントノーズの初期型先頭車で、
モノクラス4両で固めたもの。
しっかりヘッドマークも用意されている。
上下ヌプリをしっかりゲットして乗車。

　ちなみに「ヌプリ」というのは、アイヌ語で山のことで、
通称山線経由で沿線に羊蹄山やニセコアンヌプリが控えることからこの名がついたとのこと。
　スジ的には、国鉄末期の北海3号に近い。
森を定時に出発すると最初の停車駅は八雲なのだが、
何とやくもは9分停車で、
始発の函館をこの列車の48分後、森を11分後に出発した
定期特急のスーパー北斗9号を先に通すのだ。
ただの183系（最高速度110km/h）なので、
281系（同130km/h、振子付）とは速度差がありすぎる。

なんか、客レに乗ってる気分…
（北斗星は同様に、落部で函館を21分後に出発した
スーパー北斗1号に抜かれる）。

いつもとかわらんやないか。

　しかし、そこはさすがに老いたりとはいえ
北海道の特急気動車だけあって、それなりの速度で走る。
長万部では14分停車し、14：07発。
ここから山線に入る。約20分で黒松内に停車する。

黒松内を出ると、次の停車駅はニセコなのだが
熱郛で5分ほど停まり、上り普通列車と交換する。
ここからニセコまでは順調に走るのだが、
山線の最高速度は95km/hで、
勾配と曲線が急なので時間がかかるのだ。

ニセコ到着は15：26。
ニセコ駅の駅舎は山小屋風で、教科書の写真に載ったこともある。

　30分も停車するので、この間に山の町ニセコを散策できてしまう。
次の倶知安でも上り普通との交換のために11分停車。

国鉄時代は標準の2面3線だったが、
駅本屋の1番線は廃止されて、
島式ホームの2番線と3番線でさばく。

倶知安と同じく支線の廃止により、
2面3線から1番線を廃止した島式ホームを持つ小沢を通過。

銀山はいったん国鉄時代末期に棒線化されたのだが、
交換設備をJRになって復活した駅。
その次の然別まで10kmほどの駅間がある山間区間。
SLニセコのスジを流用しているので、
走行そのものは「北海」時代を彷彿させる特急らしいものだが、
交換駅はSLニセコのスジと同じなので、
おのずと停車時間が長くなり、
次の停車駅余市でも10分停まる。
余市を出ると、次の停車駅は小樽なのだが、
一つ手前の塩谷でまたも交換相手の上り普通を待つことになる。
最後の停車駅小樽では2分に停車。

　小樽からは札幌都市圏のダイヤに割り込んで走るため、
快速エアポートが32分で札幌まで達するところ、

区間快速いしかりライナーと普通列車の後追いをするため、
何と47分を要するのだ。
ここはもうちょっとなんとからならなかったかと思う。

何度とおっても、朝里付近は海がきれいだ。

・エアポート184号（　札幌　18：40　→　新千歳　19：16　）
　この列車は小樽を22分後の18：04に出てくるのだが、
札幌ではたった7分差になる。

　最高速度が20km/hもエアポートのほうが速いうえ、
後追いが全くないため、こんなことになるのだ。

　またもuシートを確保。新千歳までは36分。
もう乗り慣れている区間なので爆睡。

・全日空1720便（　新千歳　19：45　→　関空　21：55　）
・はるか48号（　関西空港　22：16　→　新大阪　23：08　）
　　全日空便で関空へ。
最終のはるか48号の自由席で新大阪へ。
日曜日のこんな時間なので、それなりに乗ってはいるが、
大きな混雑はない。
日根野で関空快速を追い越す。
途中の停車駅、天王寺で下車があり、ここからはガラガラになる。
新大阪からは快速米原行で帰宅。

Dr'Kの夏の鉄旅2012 北海道編 その１

2012年　夏の鉄旅　北海道編　その１

・こだま696号（　京都　22：18　→　名古屋　23：05　）
・ムーンライトながら（　名古屋　23：20　→　品川　4：57　）
　サイキョージ氏との鉄旅の後、北海道に帰省。
一足先に帰省した家族を追って金曜日、仕事を終え
京都駅に向かう。

　酒とつまみを購入し、名古屋まで最終こだま696号で先回り。
ムーンライトながらに乗る。

　もう見慣れた田町の183・189系10連。
定期373系の時は最終のぞみで間にあったのだが、
今は数分の差で間に合わない。
トワイライトエクスプレス・カシオペアとも取れなかったため、
羽田の早朝便を早割で確保。
そのために「ムーンライトながら」とあいなったわけだ。
これに名古屋から乗車するのは実は久し振りだ。
その理由は、「ムーンライトながら」の上りに乗車する時は、
ほぼ豊橋からだからだ。

サンライズは上りのみ大阪に停車するので
、第一はこれを考えることと、
上りのながらに乗る時は、中京圏、特に
刈谷、岡崎か名鉄沿線への出張が絡んだ時になるからだ。

　すでに私の隣の通路側には女性客が座っておられたので、
声をかけて窓側の指定された席に座る。

　満席ということもあり、豊橋を出た時点で座席がほぼ埋まる。
おやすみ放送を聴きながら眠りに落ちたため、

豊橋から横浜までは記憶がない。
目を覚ました時はすでに横浜につこうとしている時だった。

ほぼ定刻。この時間なので、
よほどのことがなければ大きく遅れることはない。

定時に到着。

・エアポート快特
（品川　5：15　→　羽田空港国内線ターミナル　5：32　）
　早朝の品川駅。しかし、
夏休みで早朝便を利用する客も多いためか、
8両編成の座席がさらっと埋まり、
品川の時点で立客がいることに驚く。
サイキョージ氏が朝から東京は人が多いというが、
首都圏の早朝深夜は利用客の数の割に本数が少ないため、
思いのほか混雑するのだ。
途中停車駅の蒲田では若干の入れ替わりはあるが
空港に向かう流れが強いため微増。
全日空早朝便（963便＝羽田6：10→新千歳7：40）で
新千歳に移動。

・・エアポート81号（　新千歳空港　8：17　→　札幌　8：53　）
　新千歳についたところで、朝食を調達し、
指定されたuシートに乗る。
JR西日本の地元某駅このきっぷを買ったのだが、
ここではみどりの窓口が混雑しているため、
みどりの券売機でも対応可能な客はそちらに誘導する。
そのため新人たちが御用聞きをするのだが、
「uシート」と言ったら「優シート」と書いた。
「あのさ、uシートのuはアルファベットやで」
というと今度は「youシート」。

あかんわこいつ。

　トワイライトとカシオペアがダメなら
羽田全日空早朝便としたのにはわけがある。
フラノラベンダーエクスプレス(車両はニセコエクスプレス。)
に乗るためだ。

　最高130km/hで、
途中、南千歳、恵庭、北広島、新札幌に停車し、札幌まで36分。
サッポロビール庭園で各駅停車を追い越す。
車両は721系改か特急車両（785系、789系1000番台）なので
実に快適。
北海道の鉄道車両は、札幌近郊の最新鋭の通勤型
（731系、733系、735系、201系DC）を除けば、
一般車両にもちゃんとデッキがあるので落ち着いて乗れるのだ。
このへんは倒壊の373系も見習ってもらいたいものだ。

・フラノラベンダーエクスプレス3号
（　札幌　9：06　→　富良野11：03　）
　車両はニセコエクスプレス。
しかし、789系1000番台第5編成が廃車に追い込まれた
ダンプカーの事故以来、
鉄ちゃんシートは立ち入り禁止区域になったため、
物足りないのは否めないが
北海道のリゾート向けJTはのり応えのある車両が多い。

　夏～秋は富良野へ、冬はトマムへの
スキー客輸送にあてがわれるので、クリスタルエクスプレスは
お世話になる機会が多いが、
ニセコエクスプレスは久しぶり。

　さらに、富良野で
かの有名な滝川発釧路行最長鈍行2429Dに追いつくので、
そのまま今日の目的地　新得まで無駄なく移動ができるのだ。

　札幌では先に789系5両編成のスーパーカムイ7号が先に出発。
その6分後を追いかけるわけだが、元が183系で、
最新鋭の特急車が130km/hで疾走する特急銀座のため、
北海道の特急にしてはゆっくり感じてしまう。
先行のスーパーカムイ7号が
厚別で追越した普通の後を江別まで追うため、
江別の時点でスーパーカムイとは7分の差が開き、
13分差になる。

ここからあとは普通の後追いは全くなく、
決して遅くはないのだが、性能差がものを言い、
次の滝川までは、スーパーカムイのほうが
停車駅が2駅（美唄、砂川）多いにもかかわらず
2分速いので差は15分に開く。

　関西圏、中京圏の新快速もそうだが、
北海道の特急もホント速い。

　滝川で複線電化の函館本線と別れ、
今はローカル線となった単線非電化の根室本線に入る。
石勝線が開通する前は、
特急おおぞらもこのルートをたどっていたので、
小生は子供のころから慣れ親しんだルートではある。

　根室線内の停車駅は芦別のみ。
赤平に停車しないのが若干意外
（両駅ともかつての急行狩勝は停車していた）。

赤平は6階建ての立派な駅舎と2面3線のホームを持つが、
貨物用の設備など「兵どもが夢の跡」を感じる。

赤平駅は駅舎側の1番線を通過する。
続いて茂尻は丘の上にある島式ホームと、
かつては道東への大幹線だった名残で、
高山本線と同様行き違いができる駅が意外と多く残っている
（滝川～新得間で行違いができない駅は布部、下金山、幾寅の3駅）。

　次の平岸は上下ホームの位置が大きくずれているのが特徴の駅で、芦別までの最後の通過駅。

相対式ホームの芦別には4分停まる。
上り普通と交換するためだ。

石炭輸送のために設けられた
広い構内の中に島式ホームがある上芦別、
構内踏切がある千鳥式相対ホームの野花南、島ノ下
を経て富良野に達する。

　富良野駅は貨物取扱駅で、
1番線が欠番の島式2面4線のホームを持つ拠点駅。
根室本線と富良野線がそれぞれ1面の島式ホームを持ち、
直通列車は富良野線ホームに発着する。

　ここで、10時48分にここに先に到着し、
1両増結され2両編成になった2429Dの姿を見かけた。

富良野線ホームにも旭川からの列車がやってくる。

定時に富良野に到着した列車は、
夏休みの行楽客を大量にはきだす。

・最長鈍行2429D（　富良野　11：08　→　新得　12：46　）

　この列車は滝川発9時37分、終点の釧路到着が17時39分。
あまりにも有名な日本一の長距離鈍行。
夏休みということもあって、鉄だらけ。
ちょこちょこ地元の高校生が乗っている感じ。

　滝川からここまでは単行で、
ここで1両増結して釧路までは2両で走る。

北海道は厳しい条件で使用されているはずだが、
キハ40は状態がいいものが多い。
それだけ大事に手入れをしているということか。
はたまた、新車を導入したいが、特急型車両の新車投入で
目一杯、幹線ローカルにまで手が回らないのか。

　富良野を定時に出発し、
最初の布部は滝川を出て初めて
行き違いができない片面ホームの駅。

その次の山部では、
逆向きの長距離鈍行釧路発滝川行の快速狩勝と交換。
こちらは同じ距離を走るが、帯広以西は快速運転となるため、
1時間ほど所要時間は短い。
ちなみに、
こちらのホームは砂利、滝川行きは木のホームが残る。

　下金山はかつて島式ホームだったが棒線化されている。
金山、東鹿越といずれも構内踏切で駅舎と連絡している駅を経て、
かの有名な「鉄道員（ぽっぽや）」の撮影で
一躍有名になった幾寅駅を通る。

石勝線が開通するまでは島式ホームが2面あり、
かつては急行狩勝の停車駅だったにもかかわらず、
現在は単式ホームにするほど列車本数が減ったため、
撮影が可能になったのだろう。
ここまでは目立った乗り降りがなかったのだが、
観光客と思しき何人かの方が下車された。

　次の落合は2面3線で、
3番線は区間運転のみが使用する。
ここからは石勝線が開通するまでは国鉄最長区間として有名。
次の新得までは28.1kmもある。

信号場は4つある。
新狩勝トンネル内にある1つ目の上落合信号場で
石勝線と合流する。
ここからは本線らしい特急街道になる。
ちなみにこの間になる2つ目の新狩勝信号場と
3つ目の広内信号場の間は北海道で
最も風邪をひきやすい区間なのだ。
（*悪天候による運休のこと。）

　定時に新得駅に到着。親戚宅へ。

局長の夏休み2012 広島編その２

アストラムの撮影を終えて、
大町駅からJR可部線に乗車することにしました。
結局.,アストラムの一日切符のもとはとれませんでしたが、
青春切符でその仇打ちは、十分です。

広島駅でお土産を買って呉線経由で帰るつもりでした。

しかし天神川のところで
EF67 1がスタンバイしているのを見つけてしまいました。加えて
朝、まるで姿を見せなかった103系が広島へ走って行きます。
向洋で下車して撮影することにしました。

予定していたものをすべて撮影出来、満足です。

しかし、一本遅れの安芸路ライナーは、103系！
今回、最後に撮影出来て嬉しかったのは、本当ですが、
撮影すべきターゲットではあっても、
呉線からの美しいマリンビューを楽しむ車両ではありません。

まして、超満員！
全く景色が見えなかったのは、残念でした。

かって、瀬戸内マリンに乗車した時
呉から安芸路ライナーに乗車した時も、やはり満員。
もう少し改善して欲しいものだと思います。

広からの普通列車(105系2連)も仁方まで座れませんでした。

もっとも、三原行きで席が確保出来なかったのは、
広駅で素直に乗り換えず、
乗ってきた103系を撮影していたからですが…。

それでも、、
安浦や忠海辺りでは、座席にも余裕があったので
身体を捻じって瀬戸内の美しい景色を満喫しました。

局長の夏休み2012 広島編1

今回の広島のお宿は、胡町電停から
流川筋を南へ行ったところのビジネスホテルです。
ネットで予約しました。
ポイントは、大浴場付きで、お安いこと。
あと晩飯にお好み焼きが食べたかったので
繁華街に近いところを選んだというわけです。

朝風呂に入れたのは、嬉しかったですね。
七時にチェックアウト。

まずは、向洋に向かいます。
狙いは、テツならお分かりでしよう。
そうEF67と国鉄形電車です。
広島地区は、今だに
来る電車、来る電車すべてが国鉄形なのです。！
チョット関東の方々には、信じられない
国鉄形のサンクチュアリです。

ｉPhoneに、向洋、貨物列車、時刻表と入力したら、
出てきました。貨物の時刻表です。
ここでの撮影時間は、あらかじめ決めていましたが、
いつ来るともわからないのを待つのとでは大違いです。
無理して買ったｉPhoneですが、本当に助かりました。

データをUPしてくださった方にも御礼申し上げます！

9時半過ぎにここでの撮影を終え、横川へ向かいます。
次のターゲットは、広島電鉄。
レトロ電車１０１号機です。

路面電車の撮影は、
いつ自動車がカブって来るかもしれません。
土日、それも二往復限定の運行ですから、
失敗は許されません。

緊張します。

それでも、高倍率ズームレンズのおかげで
ずいぶん楽になりました。

一発で撮影成功。

そのまま、101号に乗車することにしました。

若いお嬢さんが2人、嬉しそうに乗り込んでいましたが
クーラーがないのに気づき下車してしまいました。

いやー、今日はそれ位暑かった！

乗ってわかったのは、運転台はオープン構造ですが、
客室入口には扉があり、それが自動ドアで密室状態だったこと。
風が通った方が、夏はイイと思うのですが。

次は本通から、アストラムラインに乗りました。
いわゆる、新交通システムですが
ターミナルが地下になっているところが珍しいです。

乗った電車は長楽寺行きでした。
ここまでは10分おきですが、時間帯によっては、
終点まで行くのに20分も待たないといけないのは、
チョットひどいですね。
まあ、お客さんも少なかったのですが、

新交通システムは外壁が高いことが多いので、
駅からの撮影がメインになります。
撮影ポイントには苦労しました。
駅は密閉型ですが、クーラーは効いていません。
少しでも風を通そうと両端の業務扉を開けているのですが、
そこに網戸を貼っているのです、当然、そこから撮影出来ません。

冬に来ればよかった。
と言ってもしようがありません。

それでも、一編成しかない1000系を撮影出来たので
まあ、良しとしましょう。

局長の夏休み2012 福岡編2

貝塚から地下鉄箱崎線、中洲川端で乗換て空港線。
うまい具合に筑肥線直通の103系がきました。
ただ、快速の西唐津行きです。
例の如く、下山門で撮影するつもりだったのですが、
もちろん快速は停車しません。
思い切って、筑前前原まで乗ってゆくことにしました。
青春切符のおかげで大胆なことができました。

姪浜から103系はガンガン飛ばします。
乗り心地がいい
とはお世辞にも申せませんが、私の心は踊ります。

筑前前原は正解でした。

103系の3連も303系も地下鉄2000系もゲットできました。

とって返して天神へ、次のターゲットは七隈線です。

天神が乗換駅なのですが、天神南まで歩かなければなりません。
オシャレに薄暗い地下街を結構歩かされました。

七隈線の3000系は地下鉄とは思えない解放的な運転台です。
車内の明かりも映り込まないようになっており
運転席越しにトンネルの様子がよく見えました。

鉄ちゃんは、トンネルでも前が見えれば大満足！

橋本まで乗りました。

今日は、土曜日ですから
地下鉄はエコちか一日切符が買えます。
五百円で乗り放題。有難いですね。

橋本には車庫があります。しかし
行って見ると高い柵に阻まれて
如何とも撮影し難いのです。
柵の隙間から狙うしかないのですが、
デジイチのレンズは大きく柵が映り込んでしまいます。
そこで、iPhoneの出番です。
柵の隙間に難なく入りました。

さて、うまくいきましたでしようか？

天神へ戻って、お昼です。

やっぱり、そりゃあラーメンでしよう。
というわけで、駅近くの節ちゃんラーメンというお店に入りました。
結構人気のあるお店のようです。
店を出たら行列ができていました。

今日の予定はこれで終わりです。

これから広島へ移動します。
普通列車だと5時間以上かかるのですからしょうがないですね。
この辺が青春切符の辛いところでしょうか、

局長の夏休み 2012 福岡編 その1

娘が妻の実家に帰省した時のあまりの青春切符を活用すべく、
なにはともあれ夜行バスで九州入りすることにしました。

土曜日に福岡、日曜日に広島と2日かけて大阪へ帰る予定です。

はからずも去年、長崎へ行った時と同じツアーバスです。
博多には、まだ薄暗い5時過ぎに到着しました。

まず、香椎へ向かいます。

九州のＪＲは全線走破していますが、
香椎線の香椎と宇美の間は、ＳＬ時代のことなので、
記憶も曖昧なのです。

香椎で待っていると8両編成でやってきました。
「えっ？何という長大編成。」と思いましたが、

ここ香椎駅で分割、宇美へ向かうのは4両です。

車内から真っ赤な日の出を見ることができました。
終点の宇美まで、ずーっと景色を眺めていましたが、
かつての記憶がよみがえると言うことはありませんでした。
初めて旅した路線のようです。
なんかちょっとむなしいのですが、
まあ、乗っておいてよかった。と言うのが本当のところです。

宇美発西戸崎行きは土曜日でしたがそこそこ混んでいました。

篠栗線との乗換駅である長者原で下車した人は、３．４割というところでしょうか？
香椎まで乗ってゆく高校生が一番多かったようです。

私は、香椎では下車せずに、和白まで乗ってゆきました。

かつてあった貨物列車を意識してのことでしょう。
香椎を出た列車は、ゆっくりと大きく
本線をオーバークロスしてゆきます。

JR和白駅の下りホームと西鉄貝塚線の貝塚行きホームは同じところにあります。
それなのに大きく改札まで迂回させられるのは、馬鹿らしいですね。

さて貝塚線の撮影です。

西鉄和白駅は相対式ホームとなっており、
撮影し易いはずなのですが
時刻表を見ると、上りも下りも同じ時刻。
つまりそのほとんどがこの駅で列車交換をすると言うことです。

カブって話しにならないので香椎花園へ移動することにしました。

ところが、なんと、香椎花園は片側1線になっており、
もはや、かってのような写真は撮れませんでした。

香椎と千早の間は高架工事がなされており、
時代の移り変わりを感じます。
縮小され、その名も貝塚線と改めた宮地嶽線が、
もはやなくなることはないでしようが、
何か少しさみしい気がします。

高架駅は全て島式。
良い写真は撮れませんでした。
そして期待していた313形は運行しておらず、
撮影できませんでした。

Dr.Kの特急ミシュラン File07 北越急行 683系8000番台「はくたか」

特急ミシュラン　- Michelin Express -　File 7　Series 683-8000

北越急行　683系8000番台　総合評価：☆☆☆

アメニティ：☆☆☆☆
　683系はそもそも681系の増備車として、インバータ制御装置のIGBT化や編成の自由化（ユニット制約の緩和）等、時代のニーズに合わせてマイナーチェンジされたもので、681系と編成単位で併結することを前提に開発された車両だ。
　JR西日本に2本、JR東日本に1本（3000番台）残る485系が160km/h運転時の高速化の足枷になっていたため、これを置き換えることになったのだが、JR西日本は683系をサンダーバード（以下サンダー）に投入し、それによって元々160km/h対応化されている681系を捻出してはくたかに転用したが、JR東海がサンライズ用の285系3000番台を所有しているように、JR東日本は、他社（JR西日本）が開発した681・683系をこれだけのために所有することをよしとしなかったため、北越急行がJR東日本の485系9両1編成分の車両増備を負担し、JR東日本持ちのはくたかを北越急行車両を使用することとし、JR東日本が北越急行に車両使用料を支払うことにした（実際は、はくたか用の全編成が共通運用されている）。これによって導入されたのが、683系8000番台で、基本6連、付属3連各1本ずつ、9両しかない。

　1号車のグリーン車は1160mmピッチのブラウン系モケットの3列シートが12列並ぶ。
2～9号車は970mmピッチの普通席で、奇数号車がピンク系、偶数号車が青系のシートになっている。
　1両あたりの重量を平均化するため便洗設備はすべてT車にある（水タンク＋汚物タンクの重量があるため）。はくたか用の681系では4号車の売店スペースだった部分がサンダーバード同様車販準備室と車掌室になったため、3号車の車掌室部分のスペースにデッキと1列分の座席が増設されているのも含め、内装そのものはサンダーバードの683系0番台とほぼ同じ。特急にふさわしい設備を持っている。
　今後リニューアルする機会があれば、モバイルコンセント設置等さらなるグレードアップを期待するところだ。

　惜しむらくは、160km/h対応ゆえ機密性がよすぎてデッキの匂いが車内に流れ込むことと、681系では非貫通流線形だった9号車が貫通型先頭車になっているため、北越線内でのトンネルドンがでかいことだ。

経済性：☆☆☆☆
　ほくほく線内での運転を前提としているため、最高速度は160km/h。
これが、唯一JR西日本の683系一族と違うところだ。
　JR西日本の683系は0番台、2000番台、4000番台、いずれもほくほく線での運用は
ないため、160km/h運転対応装備（以下、ほくほく装備）は省略され、準備工事となっている。これにより、JR西日本の683系のM車の車号は原番+1000になっているのだが、この北越急行の683系8000番台は、ほくほく線内での160km/h運転が前提でしっかりほくほく装備があるので、683系で唯一、M車の車号が原番どおりの8000番台になっている。
　当然だが、自社の681系2000番台はもちろん、JR西日本の681系、683系とも、ほくほく装備の有無は関係なく編成単位で併結が可能（もちろん、ほくほく装備のない車両と併結している場合は、当然だがほくほく線での160km/h運転はできず、最高速度は130km/hに制限される）。
　これにより、はくたかで運用されるすべての車両が160km/h対応車になり、はくたかの速度が揃ったため、運用に柔軟性が増し、サンダーも含めて、予備車を共通化できるメリットが最大限に生かされた。
　しかし、後にサンダー用の最新バージョン4000番台が9両貫通で登場し、京都が受け持っていた雷鳥用の485系10本を一掃したのだが、4000番台は金沢に投入され、元々あった6+3両の681系、683系0番台を京都に転属させる玉突きをしたため、せっかく共通化された予備車をサンダー用と別々に確保しなければならず、683系4000番台を2本増となる12本導入することになった。廃車した583系の数も合わせれば数は合うが、運用効率は下がっている。これで☆-1

　これの改善（というより、こうしとけばよかったのに）案は、次回、JR西日本の681系・683系の項で述べることにする。

利便性：☆☆☆
　越後湯沢での新幹線接続に最重点を置いたダイヤ設定であるため、首都圏からの移動を考慮した場合、本数も充実している非常に便利なダイヤだが、ほくほく線が単線でその
有効長が10両で繁忙期に9両以上に増結ができないことと、あまりにも越後湯沢での接続に重きを過ぎたせいで、本数の割にはくたか同士のほくほく線内での交換が多いことと、金沢での福井方面へのサンダー、しらさぎへの接続が一定しないのがマイナス要因。
　新潟まで雷鳥が足を伸ばしていたことを考えると、大阪～新潟（直江津）間、名古屋～富山は埒内乗継を認めてもらわないと、異様に高くなってしまう。

ときめき度：☆☆☆☆
　見た目が派手だが、北越急行車は数が少ないため、9両すべてがなかなか北越急行車で揃わないのだが。これを楽しみにしている人も少なくない。
　北越急行のHPで運用が公開されている点も見逃せない。

鉄道車両写真集
北越急行　 681系2000番台　　683系8000番台　
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Dr.Kから、ゲリラ豪雨のお見舞いをいただきました。

－ここのところ、大阪、
－それも北摂地区へのゲリラ豪雨は凄かったです。実は、
－親父のパソコンとルーターもアウトになっていました。

－さて、そんな私のところに、昨夜
－Dr.Kからお見舞いのメールをいただきました。
－許可をいただいてその一部をご紹介しますね。

それにしてもすごかったですね。大雨。
京阪間の鉄道をすべて止めてしまうんだから。

JR西の復旧工事の気合の入り方が若干心配。

路盤崩落が高槻付近だけで大小7か所あったのに、
明日の始発から通常運行ですと。

今日、高槻駅でウォッチングしてたら面白かったですよ。
1・4番線に特急がガンガン来るし。
でも、そのなかに
「こうのとり」の回送が混じってるのが解せない。
こいつがダイヤを乱すんだから、
一時期タンゴエクスプローラーがやってたように、
短編成の新大阪発着の特急を吹田の奥どりで折返して
新大阪15番線から客を乗せればいいものを。

んでもって、
高槻～新三田の各駅停車は比較的すいているので、
こいつを大阪の奥どりで折返して、
全部8両編成にした新快速を高槻～大阪間
各停のダイヤで建て替えれば混雑を均等化できたのに、
なぜ思いつかないのだろう？
これなら、新快速をいちいち宮総に持ってかなくてもすむやん。

夕方の混雑は、元から
大阪始発の新快速を全部12両にすることでさばきゃ
何とかなるっしょ。

これが地方交通線なら
同じ規模でも年単位ほったらかしなのに（怒）

まったく、震災や尼崎事故の経験が生かされているのやら…


－興味深いレポートをありがとうございます。
－「遅れを取り戻さなければということで、無理をしたのが、
－尼崎の事故につながった。」
－という論があるので、
－だれもやろうとは言わないのでしょうね。

－「羹に懲りてなますを吹く。」と言うやつですね。

2012年8月 Dr'K 夏の鉄旅 その３ 町田－大船編

その3　8月4日
　朝一に小田急で町田に移動。
4日の宿に行って荷物を預け身軽になる。

その後、JR町田に移動し、周遊きっぷを提示し、
高尾から石和温泉までの往復乗車券と自由席特急券を所望したのだが、
高尾に特急が停車しないことを盾にやっぱり特急券を高尾から作ってくれない。

　横浜線で八王子まで移動し、
八王子からはあずさ3号で石和温泉に移動。
あずさ3号では検札は来たが、特にもめることもなし。

　今回のターゲットは中央東線での185系（はまかいじ）。
これを石和温泉で狙うためだ。

185系を収めたところで復路の特急券を購入するため、
みどりの窓口へ。
やっぱり高尾に特急が停車しないことを盾に
やっぱり特急券を高尾から作ってくれない。

そこで往路の特急券をみせてやると
目ん玉ひんむいて「ぇえぇっっっ？！！！」
あずさ8号では、どこまで乗るか聞いてくる、
非常に珍しい本来あるべき対応。
車掌の対応は幾分マシにはなってきたのか？

　しかし、新宿につくやいなや、
T氏に依頼されたきっぷを
南口のみどりの窓口で購入しようとしたとき、
その思いは見事に打ち砕かれる。

　T氏の依頼はこんなもの。
「9月5日に熱海のR氏宅で静養し、6日旧友と箱根に向かう。
4日は大阪市内で仕事があるため、
普段は三ノ宮から乗られるサンライズは大阪から乗る。
　瀬戸でも出雲でもどちらでもいいから、
熱海までノビノビをおさえてほしい。
6日の熱海～小田原間は特定特急券でこだまの自由席を利用すれば、席をおさえる必要もなく、乗継割引が適用される条件を満たすため、
サンライズの特急券（乗継割引で1,570円）と新幹線の特定特急券（840円）を4日の時点で10時以降なら問題なく購入できる（乗継割引が成立する場合、一番初めに乗る列車の指定席の発売が開始されていれば、関連する列車のきっぷはすべて発券でき、購入ができる。ただし、後続列車の座席指定が必要な場合は、後続列車の発売以降に確保しなければならない）」

石和温泉の時点では、10時になっていなかったので、
新宿に戻って購入とあいなったわけだ。
サンライズの席はおさえられたが、
新幹線のきっぷは発売日前なのでまだ出せないの一点張り。

新幹線の特定特急券と同時購入でなければ、
乗継割引が適用されず閑散期の正規額の3,140円になってしまうため、出せないでは困るのだ。
乗継割引の条件満たしてますがね、と抗議すると
「1か月前になってないから出せません」
「指定をとるわけではないから発券はできるはず」
するとあろうことか、舌打ちして「出せません！！」
この輩が出せないという以上、
3,140円の特急券が出てくるわけだから、
「虚偽の説明をして、金をごまかすつもりか？
（実際、特急券2枚あわせて2,410円のところ、
サンライズの特急券だけでこの金額をこえてしまう）」と聞いた。

今度は睨みつけてくる。無礼極まりない。

「失礼します」「少々お待ちください」の一言もなく、
無言で席を立って引っ込んだ。
10分弱して、帰ってきたと思ったら、
時刻表をテーブルに叩きつけ、発券操作をし始めた。
いわば逆ギレ。
かなり我慢をしていたがここで限界。
「発券できとるやないか！　どういうことやねん！　
なんでうそつくんや！　客がわからん思とるんか？」

この小生の怒りの声に出札責任者らしき駅員がでてきた。
輩は無視。この態度に思わず出てしまった。
でてきた駅員に「駅長を呼べ！」
となりの同僚駅員が「他の客に迷惑だ」
と注意してくるのはわからないではないが、
彼にもぜひ聞きたい。

「この10分ちょっとのとなりの同僚の態度と言動、見てたのか？」

「この対応をされる（虚偽の説明をしてぼったくられる）方が、客は迷惑なのではないのか？」

　1570円もあれば、それなりのいいメシが食えるぞ。
昨日のグリーン券（550円×2‐750円＝350円）とあわせると、実に1820円。

　この輩の対応ほどひどいものも珍しいが、
新宿駅をはじめ、JR東日本の特にターミナル駅のみどりの窓口の係員は本当によく教育されている。

いろいろなところでよくこれだけたとえ1円でも多くとる
ことに執着できる根性は見上げたものだわ。

　T氏も仰せだったが、
以前から再三再四ここでも述べているように、
よほどこちらが勉強し、用心してかからないと、
本当にぼったくられ放題だ。

　新宿駅では昨年12月以降とくに背徳行為がひどく、
でてきた助役に厳重に抗議したため、
昼食が1時間弱遅れてしまう。

おそ昼の後、予定では千葉まで総武快速、
そこから普通安房鴨川行か成東行で大網に向かう予定だったが、
成東行きの接続する快速に間に合わない時間になったので、
京葉線ホームへ向かう。

構内でカーブしている大網で255系500番台をわかしお20号で狙うためだ。

わかしお15号だと、到着が3分前なので、
ぶっつけになってしまう。

・わかしお15号（　東京15：00　→　大網　15：45　）
　自由席の4号車に陣取る。
新木場付近で検札に来た車掌に、
予定外の特急利用となったため、
不足となる蘇我から大網までの自由席特急券を所望し、
周遊きっぷのゾーン券と蘇我～大網間の往路券とともに500円玉がなかったため、千円札を渡した。

　あれ、釣りが100円しかない。
蘇我～大網間は片道320円の距離。
蘇我からのはずの特急券がまたもや東京からになっていて、
金額が900円。
「釣り（500円のはずが100円しかない）が違うやないか。
どういうことやねん。」
と車掌に尋ねる。
「東京から大網までは900円なので、釣銭は100円ですが」
「なに言うてんの？
周遊きっぷのゾーン券もっとんねんから（特急券は）蘇我からでいいやろ」
「え？」
「周遊きっぷというのは、
地図の範囲内で特急の自由席を利用する場合は料金不要なのはわかっているはず」
「はい。見落としてました」

何のための検札か。

乗車券を行先しか見ずに、
乗車区間分の特急料金をぶんどってるだけやないか。
わかってやってるんだから、この車掌、始末が悪い。

ここでへらへら笑って、100円を私から取り上げ、
500円を渡して金だけ返してごまかそうと
証拠の隠滅を図ったので、500円も受取らず、
SOS（緊急停止）ボタンを押せるように身構えた。

「返金無用。
返金が必要なら然るべきところから返金してもらう。
次の海浜幕張で降りて警察に出頭しろ」
というと、業務用携帯を持ってきて、
車掌は所属する蘇我運輸区の助役に連絡しはじめた。

　報告の内容が自分の都合のいいようにしている。
保身の感情がありあり。
自分のしでかしたことをわかっていない。

ごまかした金額の大小ではない。
悪意の有無は別として、利用客に対し、
周遊きっぷのゾーン内外をまたいで
特急の自由席を利用する時に、
（本来の案内の内容ではないウソの説明をして）「発生しないはずの周遊きっぷのゾーン内の自由席特急料金を、二重に金額を請求、収受している係員が不特定多数いる」ということは、まぎれもない事実で、この車掌もその1人だ。

　ちなみに、『詐欺』という言葉を辞書で引くと、
『他人をだまして、金品を奪ったり損害を与えたりすること』
とある。悪意の有無は別として、
『本来の 案内ではない説明をする』
ことは、結果として
『（その相手を）だます』ことになりませんか？　
たったの400円とはいえ、私はそのことで損害を被っている のです。
（2012年5月の旅「あとがき」参照）。

　新宿駅の大小があった後で、昨年の8月から
ずっと続いている悪徳行為なので、
余計にこちらも頭に来ているわけだ。

車掌のケータイで蘇我運輸区の助役と話すことになったが、
言ってることがぬるい。
しおさいに乗った時の昨年12月の同一の行為（2011年12月の鉄旅3－1参照）と路線は違うがやっていることは同じで、
過収受を認めたものの、その原因追究、
分析が明らかに保身に走って事実を捻じ曲げたもので、
謝罪がなっておらず、
返金の受取りができていない状態のこの問題を、
いまだに継続して行っていることから、

JR東日本という会社には反省の色がないどころか、
このボッタクリをよしとしているわけだ。

　助役は私のこの一言の答えに窮した。

「『間違い』というには、
不特定多数の車掌や窓口係員の『間違い』方が
あたかも打ち合わせをしているかのごとく、
気持ち悪いぐらい揃って同じなのは、どういうことなのか？　

もしその対応が『間違い』であることが、
指導がちゃんとされているのならば、
これだけ短期間の間（昨年の12/29以降、
2012年に入ってからだけでも3/30・31、5/3・4と今回。
JR東日本の首都圏の特急料金の体系が現在の形になる前から、
10年以上続いている。）に同じことがこんなに起こるわけがないのだが、
これはどう説明されるのか？」

　反論できないなら、
少なくとも、運輸区のある蘇我で別の車掌を準備させて
この車掌を蘇我で降ろすべきだ。
　「今回のことと、同様な対応を他でも
不特定多数の係員が誤って行っていたことを自ら公表し、
同様の　被害を受けた客がいないか確認し、
他に被害を受けた客がいたらその損害を速やかに回復するのが、　
本当の意味での御社が大々的に掲げるコンプライアンスというものではないのか」

　「おっしゃるとおりですが、それは私の権限を大きく超えております」

…ぬるいワ。

　ご意見承りセンターの対応があんまりだから、
前社長に親書で送った内容だぞ。
その返事が、この進言をしてサービス品質改革部のトップが一蹴したんだぞ。

上に相談したところで、保身の感情しかない連中が、
そんなことするわけがないだろうが。

そんなことをデッキでやってるうちに大網についてしまった。
特急料金返せって感じだな。

わかしお20号は、一発勝負になったが、まずまずのできだった。
後続のE233系5000番台の16：01発の京葉快速東京行きを撮影した。

これに乗って蘇我まで戻る。
内房線の信号故障と、夏祭りに行く乗客を大量に乗せているため、
3分ほど遅れてやってきた。
10両編成だというのに大混雑。蘇我までの各駅でドンドン乗ってくる。

3分遅れで蘇我駅の2番線に到着。
16：23の久里浜行に乗れないと、こまごま乗り継ぐことになるので
これに乗れないと大船18：30到着が厳しくなるのだが、
久里浜行は1番線で発車を待ってくれていた。

　グリーン車は空いているが、普通車は13両もあるのに混んでいる。
グリーン券を買っておいて正解。

大船着は18：03なので、5号車の階下席の隅っこの窓側に陣取り、
リクライニングを倒して1時間40分ゆったりを決め込んだ時だった。

　まっそばに跨線橋があるため、
跨線橋を上がる人の足元がローアングルから視界に入ってしまう。
全く意識をしていなかったのだが、ここまで見えてしまうものなのね…。
　まさかとは思ったが、おーこわ…。衝撃の事実。

　電車は接続をとったため1分遅れで出発。
検札に来たアテンダントさんからお茶とお菓子を購入。

　千葉からは寝たかったのだが、
沿線の夏祭りに行く客でドンドン混んできて、
この状態が錦糸町まで続く。

グリーン車も例外ではない。
千葉から錦糸町まではそれなりに乗ってきた。

錦糸町を過ぎるとようやく静かになったので、
ここから戸塚まで爆睡。

大船には定時に到着した。

実は大船でサイキョージ氏と18：30に待ち合わせているのだ。
神奈川県民のA氏とも合流したかったのだが、
小生の連絡手段が断たれていたので呼び出せず。
彼のスケジュールがあいていただけに痛い。

　ここから先は、7日の朝、再び倉敷に到達するまで、
サイキョージ氏企画に乗っかって、鉄旅をともにさせていただく。
事前にいただいたサイキョージ氏のメールを確認すると、
改札前としか書かれていない。

大船はメインの南改札と、裏口に当たる北改札と2か所あるけど、
どっちやろ…。
南改札でとりあえず待つ。

無事にサイキョージ氏と合流。

以下はサイキョージ氏のレポートをご覧ください。

8月7日

ケータイの故障にともない、いったん自宅に戻ったため、

眠い目をこすりながら、500系のこだま
731号に乗込む。せっかくなので元グリーン車の指定をとる。

西明石から今日の仕事の依頼人T氏が乗込んでくる。

「5号車に乗ってるから」と言って
フレックスユーザーの彼は自由席へ。

新倉敷には定刻着。T氏とともに現場入り。

珍車ギャラリー 東京メトロ 06系 をUP

現在、日本の電車ではIGBTを用いた
      VVVFインバータ制御車がスタンダードです。

実はこのIGBTを日本で初めて制御素子に採用したのが06系なのです。   

      メインテーマは"Gentle & Mild"。
      「人や環境に心を配り、おだやかで上品であること」
      有楽町線用の07系とともに
      21世紀の地下鉄車両の基本モデルと位置づけられました。
07系と基本的な性能はほぼ同じです。

      しかし6編成在籍の07系とは違って
      1編成（10両）しか製造されませんでした。

      これは一体どうしたことなのでしょう。

つづきはこちらを
珍車ギャラリー
東京メトロ（東京地下鉄）　06系 千代田線用へJUMP

落雷の影響か。
当局のネット環境が丸三日不通となり、ようやく今日、復旧しました。
UPするのが遅れましたことをお詫び致します。

2012年8月 Dr'K 夏の鉄旅 その２ 紀伊田辺～東京編

その2　8月3日
のぞみ6号（　岡山　8：26　→　新大阪　9：15　）
くろしお7号（　新大阪　9：32　→　紀伊田辺　11：51　）
　今日は梅干しの名店「なかた」と白浜温泉に行くべく、
新大阪で乗りついで紀伊田辺に向かう。
岡山の定宿をチェックアウトし、のぞみ6号に乗る。
　指定された席は4号車の窓側E席。
姫路にも停まるが、それでも49分で新大阪まで行くのだから速い。
定期ののぞみは全部N700系になってしまったので味気ない。

　

乗継割引の恩恵にあずかり、特急料金がベラ安になるので、
くろしお7号はグリーン車をおごった。
新大阪時点でグリーンの客は私を含め3名。
グリーンの乗車率は20％。

　折返しが慌ただしいので、
乗車できるのはいつものことだが9：30。発車2分前。
いつものことながら
（とはいっても、287系のグリーンに乗るのは4回目なのだが）、
1号車の普通指定の客がドカドカとグリーンを通り抜けるのはいただけない。
これが天王寺でも続く。

きのくに線の各駅では、乗車位置案内がA287系、B283系、C381系と分けられ、1号車の乗車口にはグリーン車の案内しかなく、Aの1号車普通指定は2号車から乗るように案内されているのだが、和歌山以北ではこれが徹底されていないのである。
　これだから、局長が私にお話をせっかく持ってきていただき、
局長のご指名で栄えあるミシュラン第1号に287系くろしおを選んでも、☆１つしかあげられないのだ。

　和歌山ではグリーンの乗客２名が下車してしまう。
珍しく和歌山での１号車普通指定の乗降客がゼロ。
というわけで、ここから紀伊田辺までは、グリーン席が私ひとりの貸切状態になってしまった。

　海南を出ると、ところどころ山間区間に入る以外は海が見えるいい景色になる。
　しかし、1号車の普通指定、2号車の自由席の家族連れとおぼしき子供が、何度も出入りする。

くろしおの381系はもうパノラマ編成が残っているだけなので、287系以外の車両のくろしおのグリーンは、1両まるまるグリーン車でしかもパノラマ型なのだ。
それを知らずか、グリーン席を通り抜けたところで、
デッキと運転台しかないのですごすご帰ってくるのだ。
また、車販嬢もグリーン車では１回はいれば運転席のところまでそのまま折返して帰っていくので、出入りは最小限になるはずが、デッキがあるためすぐに折り返してこない。
そういう意味でもここにあるデッキはマイナスにしか働いていないのだ。

　和歌山以北は最速便との違いは日根野のみなのだが、
以南はご丁寧に藤並にまで停まる最も停車駅の多いタイプ。

　普通車の客がたまたま足の長い客ばかりで、以前のように乗り降りの出入りがないだけましだが、ほんとに落ち着いて乗れない。
せめて自由席を5・6号車に移動することを切に願う。

　南部駅手前の景色のいいところでははからずも減速。
ある種のサービスか？

　紀伊田辺には定刻着。
駅前のラーメン屋でつけ麺を食した。
そのままの足で「なかた」に向かう。
我が家の分、T氏の分、ショコラ氏夫妻、ショコラ氏の隠れ家の飲み屋のオヤジと茨木にあるなじみの店への分とを購入。

　ここでケータイとWi-Fiの異変に気付いたので、温泉は中止。
すぐにショップに駆け込むが、本体が原因っぽい。
ここで修理に出してしまうと、またここまで取りに来なければならないといけないので、旅行後の修理にする。

くろしお18号（　紀伊田辺　13：32　→　新大阪　15：50　）
のぞみ36号　（　新大阪16：00　→　東京　18：33　）
紀伊田辺からくろしお18号の自由席で新大阪に戻り、のぞみ36号へ乗り継いで東京へ。
紀伊田辺をはじめとする和歌山支社管内の特急停車駅は、
287系をA、283系をB、381系をCとして
特急乗車位置を編成ごとに分けて案内している。
Aの2号車の位置には、1号車の普通指定も併せて記入され、新宮側に矢印で1号車指定席、新大阪側に2号車自由席と案内され、1号車からはグリーンのみの記載で、動線に配慮している。
　これを自慢げにJR西の事情を知らない担当者は言っていたが、こうのとりをデビュー2日目に乗って愕然とした私が、くろしおにこの車両を導入するなら、無意味に通り抜ける客が多くてかなわん、こうしておかないと大変だ（実際にグリーン席の通り抜けが多い。他の編成では構造上皆無）と提言したからであろう。
　こういうものは、実際現場で車両に乗ってみないとわからないのか？
紙の上でしかものを考えない連中が、とんでもない設計をしてくれたもんだ。
　阪和線はダイヤ乱れが多いことで関西では有名な路線だが、新大阪には無事定刻に到着。
10分の乗継時間でのぞみ36号に乗車。

京都発車後にやってきた車販嬢から、コーヒーとりんごアイスを購入。
やはり、この時間帯になると5～10分の運転間隔でN700系が続々とやってくるのは壮観の一言。
　東京で打合せに備え、この2時間半は資料を確認する時間になる。

東京には定刻18：33着。
　御茶ノ水駅近くの都内に勤める同業者H氏の仕事場で19時に待ち合わせ。

来週、千葉で催される全国大会にH氏と共同で発表するための最終打ち合わせを1時間半ばかりし、新宿で食事をする。

新宿で食事を済ませて彼と別れた後、
東口のみどりの窓口で、明日の総武快速のグリーン券を事前に購入。
SUICAを持っていないとこういうところが不便。

蘇我から大網までの往復乗車券と復路の蘇我→大船のグリーン券を所望する。
　なぜか窓口のお姉さん、東京で区切って2枚必要だと言ってきた。

総武快速と東海道線で1列車につき1枚必要だからだという。

意味わからん。
　あの…私は横須賀線直通の久里浜行きを利用し、1列車に乗りっぱなしで移動するつもりなのですが…。

これも、なんとかして1円でも客から絞り取るためのウソなのですかね…。

時刻表の当該ページを開かせて確認。

どうなってるのだか。

　本当は明日泊まる宿に連泊したかったのだが、とれなかったため新宿の定宿で我慢。

サイキョージ氏の夏の鉄旅2012 関東ローカル鉄道めぐり

サイキョージ氏の夏の鉄旅2012　関東ローカル鉄道めぐり

　今年の夏はT氏とDr.Kの３人で関東地方のローカル鉄道に乗ってきた。

中小私鉄は盲腸線が多いので経路が一筆書きになるように工夫し、
盲腸線の終着駅どうしを路線バスで乗り継いだのも今回の旅の特色であった。

この時期、JR東日本高崎支社は群馬県とタイアップして「リゾートやまどり」「SL・ELみなかみ」など、普段乗れない列車を運行しているのでそれに乗るべく旅程を組むことにした。

8/4（土）　大船→藤沢→町田

　大船駅18:30に集合して旧交を温めあう。
3人とも関西から普通の人が思い浮かぶような経路では来ていない。

お二人の大船までの経路を聞くと笑ってしまった。
早速T氏お薦めの焼肉店へ行く。

空調はうちわのみ、煙はもうもう。
店内の壁面はコンロからあがる煙で柿渋色になっている。

それでいて行列ができる人気店だ。
20分ほど待って入店できて、ジンギスカン、牛タン、カルビ、ホルモン、野菜などをしこたま食べる。

関西では、あまりお目にかかれないホッピーが飲めるのもうれしい。
値段もきわめてリーズナブル。

　食事後、JRで大船から藤沢に出る。
藤沢からは小田急江ノ島線で相模大野まで特急「えのしま」に乗り込み、今宵の宿がある町田に21:00ごろ到着。先にホテルにチェックインを済ませDr.Kのボトルのある店で飲み直す。

Dr.Kは仕事の関係でよくこの町田へ来る。
ここは彼にとって東京の巣なのである。

8/5（日）　
上信電鉄→JR信越線→JR両毛線→わたらせ渓谷鉄道→日光

　ホテルを朝6時に出てJR町田より横浜線で八王子に向かう。

日曜日でまだ７時にならないのに車内に空席はない。
東京は人が多すぎる！

八王子発7:05リゾート快速「はちおうじやまどり」の鉄ちゃんシートにすわる。

予備知識はHPからある程度得ていたものの展望のよさ、シートの座り心地、シートピッチの広さなどの居住性は思っていた以上に快適で在来線特急のグリーン車よりグレードが高いと思われる。この指定席券は１ヶ月前の10時にゲットしたものだが、指定席料金510円だけで乗れるこの電車は値打ちものである。

Dr.Kは「普段JR東は、ぼったくっているのだからこれぐらいの還元はあって当然だ」
と手厳しい。

この電車は485系の改造車で日本中の電化区間ならどこでも走行可能である。

また中央線から武蔵野線経由で京浜東北線に入るため定期運用の電車が通らない貨物専用の短絡線を走行する。

それゆえ大宮までは「鉄」の皆さんが運転席横の展望室におしかけ、写真を撮ったり、ビデオを回したりで大変だった。

高崎線に入ると沿線の有名な撮影ポイントでたくさんの人がカメラを構えている。

この日の撮り鉄のターゲットは「やまどり」のほか「EL・SLみなかみ」だろう。

高崎着9:19「やまどり」を下車。

次は上信電鉄に乗る。
高崎発9:47の下仁田行きに乗り上州一ノ宮で下りる。

ここで下りたのはこの駅から信越線磯部駅に短絡でき、私だけ未乗の信越線の高崎～横川間を乗り潰すためである。

路線バスはないのでタクシーを利用する。
約6km、2,240円で磯部駅到着。

お二人には悪いがお付き合いいただいた。ごめんなさい。

磯部駅で横川行きの電車までの時間が小一時間あったので暑い中、磯部温泉の足湯に浸かりに行った。

時間待ちの磯部駅でもうすぐ定年だとおっしゃる駅員さんと鉄道話がはずんだ。
彼の心暖かな対応には感動した。

磯部発11:40の横川行きに乗り、横川着11:54。
この電車は折り返し12:00発の高崎行きになるので釜飯とビールを買い込み車中で食べる。

幸い115系４両編成だったので人の目を気にせずに食べられた。
高崎着12:31.。

次は高崎発13:06両毛線の電車に乗る。
ここからは３人が別行動になり、今宵の宿泊地日光に集結することにした。

私は桐生で下車、。
わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車「わっしー号」に乗る。
終点間藤まで行き、バスで日光へ抜けるルートをとる。

桐生発14:00の「わっしー号」はオープンエアの気動車で直射日光がもろに座席に降り注ぐ。

とても暑いが渡良瀬渓谷から吹き抜ける風が心地よい。
今はなき高千穂鉄道のトロッコ列車と雰囲気が似ている。

終点間藤のある旧足尾町は江戸時代から銅山で栄えた町である。
わたらせ渓谷鉄道が国鉄足尾線だったときはもっぱら銅を運ぶ重要な路線であったのだ。閉山した今、わたらせ渓谷の美しさを全面に出して観光路線で生き残ってほしいものだ。

間藤の駅前から15:52発の日光市営バスに乗る。
乗客は私を含め５人。

国道122号線を走り、日足トンネルを越えるとすぐに、いろは坂の入口にたどりつく。
30分、1,200円で東武日光駅に到着した。
思っていたよりずっと近い。

足尾町は現在合併して日光市となった。
行政は足尾銅山跡と日光とを同じ地域の観光地として宣伝し、
足尾～日光ルートをもっと推奨してほしいと思う。

東武日光駅前の旅館には16:30頃到着。

私は一風呂浴びて二人の到着を待った。

ちなみにT氏は両毛線で栃木まで行き東武宇都宮線、JR線を乗り継いで日光入り。
Dr.Kは同じく栃木より東武日光線特急「きぬ」で日光入り。
三人三様で日光に集結完了。

8/6（月）　JR日光線→JR烏山線→真岡鉄道→関東鉄道→つくばエクスプレス

　JR日光駅は明治時代の面影を残す名建築である。
門司港駅を彷彿させる重厚さと気品があふれたすばらしい駅舎である。

日光発8:10の宇都宮行きに乗る。
東武日光線は観光路線、JR日光線は生活路線という棲み分けができているみたいで今市を出る頃から通勤・通学客で２両編成の電車は満員になった。
宇都宮から烏山線の気動車に乗り換え烏山着10:08。

駅前には那須烏山市営バスの真岡鉄道市塙行きが待っている。
このバスはコミュニティーバスといわれる地域の足である。

停留所以外でも乗降可能なデマンドバスであるので元来私たちのような旅行者を乗せる目的で運行されていないのだが、烏山～市塙線は盲腸線を乗り継ぐ「鉄」にとっては特に有名な路線である。

バスは私たち３人だけを乗せて市塙へ出発。

途中のバス停で病院通いのおばあさんを拾い、停留所でない病院の前で下ろし、そこで病院帰りのおばあさんを乗せて市塙まで行った。

乗客の入れ替わりは２人だけであとは私たち３人のために運行されているようなものであった。

運賃は720円で所要時間約40分。のどかなバス旅であった。

T氏が目ざとく車内売りの回数券があることに気づき、
降車のとき1100円分が1000円になるこの券を2冊買ってそのまま運賃箱に入れた。
なるほど3人で2160円だから一人当たり50円ほどの割引になった次第である。

しかしようやるわ（笑）。運転手さんごめんなさいね。

　市塙から真岡鉄道に乗り終点茂木まで行く。
駅近のソバ屋で昼食をとった。

茂木発12:41下館行きの単行気動車に乗る。

夏休みにもかかわらず高校生がたくさん乗っている。
車内で高校生ウオッチングを始めると、七井駅でも高校生が乗って来る。

焼物で有名な益子を過ぎ、SLの形をした真岡駅からは高校生が入れ替わった。

この路線の日常の主役は高校生で、観光の目玉は「SLもおか号」であると見受けられる。

終点下館着13:49。
ここから関東鉄道常総線に乗り換えて守谷まで行く。

下館はJR水戸線、真岡鉄道、関東鉄道が交わる交通の要衝である。

常総線の単行気動車は筑波山を左にみながらゆっくりと関東平野の緑のじゅうたんの中を走っていく。

途中の水海道で車両を乗り換えさせられる。
ここから終点の取手まではめずらしい非電化複線区間になる。

下館から約１時間で守谷着15:07。
関東鉄道の改札を出るとタイムトンネルを抜けたような感覚になった。

　つくばエクスプレス（TX）の改札を通り、転落防止柵が設置された最新式のホームに上がる。

ここから普通電車に乗って終点つくばまで行く。
田園地帯を横切る高架の上を130km/hで電車は快走する。

TXの高架沿いは開発ラッシュである。
地価もずいぶん上昇しているのではないだろうか。

田んぼの中に近代都市が駅ごとに現れる奇妙な風景が続く。
守谷～つくば間約20kmはあっという間であった。

つくば駅からは快速に乗り秋葉原まで乗り通す。

所要時間45分。運賃1150円。
60kmの営業距離からすれば割高な感じがしないでもないが、
平行するJR常磐線の土浦～上野間では最速の特急に乗っても40分、運賃1110円、自由席特急料金900円だから

JR対TXの勝負はTXに軍配が上がる。

TXは早晩６両編成では足らなくなり設備投資もしていかなければならないだろうと思われた。

秋葉原には17:00ごろ到着。
TX秋葉原駅のホームは地下奥深いところにあった。

地上までチンタラ歩いて10分程度かかってしまった。

上野で簡単な食事をしたあと３人そろって東京19:20発「のぞみ121号」で素直に帰途についた。

2012年8月 Dr'K 夏の鉄旅 その1 岡山・高松編

2012年8月　Dr'K 夏の鉄旅　その1　岡山・高松編

8月2日
　ひょんなことからT氏の仕事のアシスタントをすることになり、
0系ラストランでも訪問した、T氏の仕事現場の一つである倉敷市某所に出張。

　前フリの話は昼食をとりながら、ということだったので、新大阪からみずほ605号の自由席で岡山に向かう。

現在、岡山駅の在来線ホームは最小限に整理されてしてしまった上、
ホームに入れる列車の縛りがかなりある（5～8番線は,この4線が1面の切欠きホームで、切欠きの6番線を長くとっているため、5番ホームのホーム有効長が異常に短い）ので、1～4番線と5～8番線はそれぞれのグループで慌ただしく列車が出入りしていく。

見ていて飽きないし、これが絶好のターゲットになる。

　ただ、スーパーいなばとやくもは、本線と赤穂線、伯備線の普通列車の間隙をぬって慌ただしく着発するので、車内でゆっくり待てるような工夫が欲しいところだ。

　ひとしきり撮影し終え、
岡山駅近くのなじみの鉄板焼きの店で顔合わせ兼打合せ。
私以外に彼の教え子の大学生が2名つくとのこと。
その後倉敷市内の本番会場に移動し、流れを確認しリハーサル。
仕事の本番は6日後だ。

　T氏が仕事の御礼ということで上手い寿司とおでんをおごってくれる、という。

　宿にチェックインをしてから最小限の荷物で行くぞ、
というので、T氏と彼の教え子2名とともに移動。
岡山に移動。
駅で待ってるからチェックインしてくるようT氏に言われる。

　岡山駅前の定宿にチェックイン。
駅に戻ると、瀬戸大橋線のホームに行くではないか

「？！？！」

そのままマリンライナー49号（　岡山　17：12　→　高松　18：05　）に乗込んでしまった。
しかも、高松までのグリーン券をなぜか4枚持っているT氏。
その粋な計らいはありがたいのだが、単に食事に繰出すだけだと思っていた私は、カメラ置いてきてしまった。
列車は高松を目指して動き出す。自由席は帰宅客で混雑していて、出入りも激しい（それゆえのグリーン車なのだが…）
結局、高松まで来てしまった。

こんな時に限って2458（N2000の先行車。逆向きは2424）がいる（爆）
あぁ、カメラ…。さすがにへこむ。

T氏は「タクシーにする？　10分歩く？」と聞いてきた。
生徒さんが歩くと言ったので歩くことになる。
琴電の高松築港駅前と私の高松での定宿の前を通り抜け、
高松の繁華街を目指して歩く。

あれ？
高松に来ればほぼ毎回歩くコースだぞ、この道…

なんと、T氏が連れて行ってくれたのは、私も高松に来れば、ほぼ必ず顔を出す寿司屋K。
「ここ、寿司だけじゃなくて、うどんとおでんがうめぇのよ」とT氏。

勝手を知らない人間は面食らうのだが、香川県内の和食系の食いもんやは、どこでも
たいていうどんとおでんがあるのだ。

「…いや、知ってるけど、なんでここなん？」
「だってすぐマリンライナーで戻れるやん。ところでなんでKはここ知ってんの？」
「前職で四国担当してたん知ってるやろ？それでや。」

T氏もここのなじみだったとは…つゆ知らず。世の中せまいのね…。
今回の旅は、これにとどまらないのだった。

本番でもご一緒するお嬢さんのうち1名は児島の方。
マリンライナーで戻る時、児島で降りられた。

T氏はそのまま新幹線で帰路についた。
T氏は4日一日中忙しいので、代金は7日の仕事の時に払うから、この通りにきっぷを
買っておいてくれとメモを渡され依頼を受ける。

私は岡山駅前の定宿へ。

局長の鉄旅支度

かつては、Ｎ川氏とよく鉄旅したものでしたが、
互いに忙しい身で、一人で旅することが多くなりました。
そんなわけで次第に、
自分のスタイルというのができあがってきます。

私の鉄道写真は、形式写真がメインで
その多くが駅での撮影ですから、
あまり参考にならないようにも思えますが、
まあ、お付き合いください。

一人旅は、気楽でいいのですが、その分
フットワークが活かせないともったいないですね。
両手があかないとカメラも使えません。
ですから、常に荷物はデイパック一つです。
色は黒
服装もそうですが、なるべく目立つことがないように、
地味に徹しています。
いい年こいて、電車を追っかけているのは、
やはりどこか恥ずかしいという思いがあるのですね。

次に荷物は出来る限り減らして軽くするというのが肝です。
せいぜい３日４日の旅ですから、
下着と靴下以外は着たきりです。
特に夏場はありがたいですね。Tシャツで過ごせますから、
もっともその分タオルは多く用意します。
炎天下では、帽子代わりになりますし
首タオルは首筋の日焼け止めになります。
汗を拭うのにも重宝です。

さて、財布の次に忘れてはならないのがカメラです。
2008年からニコンのＤ40を使っています。
これだけ高機能でかつ必要十分な性能。
加えて軽量小型。文句無しのお気に入りです。
ただ、レンズにはこだわりがあります。
望遠で使用してもf値が明るい標準系ズームレンズと
f1.8の固定焦点の標準レンズを用意しています。
暗くても速いシャッターが切れるということが、
鉄道写真には欠かせない条件なのです。
三脚をお使いの方もいらっしゃいますが、
なぜあんな重くてかさばるものを持ち運びされるのか？
私には理解ができません。
今のデジタル一眼は高感度ですし、
望遠レンズのブレ防止機能もすごいと聞きます。

そうそう、すごいと言えば、メモリーカードです！
私は、かつて鉄旅する際、
フィルムを20本は持ち運んでいました。
今は、4ギガ1枚で、大概大丈夫です
かつて、512メガバイトでさえ、
一万円を超えていた時があったのですが、
私が今使っている４ギガは、千円切っています。
現像するお金も要らないのですから本当にありがたいですね！

かつては、編成表なども持っていきましたが、
やはり本は重いので必要なデータは、コピー
あるいはWebページをプリントアウトして
これをクリアファイルに入れて持ち運びます

ただ、時刻表だけは、大型を持ち運びます
ポイントとなる列車はあらかじめ決めて乗車しますが、
あとは適当です。
ドクター東海クラスの珍車に出会えたならば、
ほとんど後のことは考えないで下車してしまいます。
それと突発的なトラブルがあった時など、
これをフォローするためのマストアイテムは
なんと言っても大型時刻表です。
また駅で撮影する際に主要駅では到着番線が分かります。
駅撮りがメインの私には貴重な情報です。
臨時列車についても
詳しく掲載されているのもありがたいですね！

あと小物では、ビニールケースです。
百円ショップで買いました。
ここに切符を入れて持ち運びます。
青春切符や一日切符などを提示するのに便利です。
私の場合、
この中に鉄道地図とメトロの路線図を入れています。
必要に応じて差し替えて使用しています
I PODナノも旅のお供です。
これでビデオ撮影することもあります。

そして、この携帯ですね。
本来の連絡用機能もさることながら、
こうしてブログの原稿を旅先で書いて投稿できるのですから。

東京メトロ （東京地下鉄) 千代田線用 6000系10F 23F をUP

東京メトロ6000系は、営団地下鉄時代1968年から1990年まで
試作車・量産車あわせて36編成353両が製造されました。

回生ブレーキ付サイリスタチョッパ制御装置を
世界で初めて採用した画期的な車両で、
省エネルギー車両の先駆けとなるアルミ車両です。

前面は非対称となる斬新なデザインを持つ車両となりました。
「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としているわけですが、
21世紀となる今もなお、陳腐化していません。

一方で、冷房化や制御装置の換装などがなされ、
デビュー当時とはその姿を変えています。

ここでは、オリジナルの制御器で奮闘していた4次車23Fと
同じチョッパ制御ですが、
新型のGTOチョッパに換装した10FをUPしました。
VVVF装備車は01Fのページをご覧ください。

さて 長年にわたり千代田線の主力車両として
運用されてきた6000系でしたが、
後継車16000系の登場により、2010年から廃車が始まり、
その一部はインドネシアにその活躍の場を見いだしています。

今回UPした10Fも23Fも、もはやその姿を見ることはできません。

鉄道車両写真集
東京メトロ　（東京地下鉄)　千代田線用　6000系10F 23F
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