Dr'Kの夏の鉄旅2012 北海道編 その１

2012年　夏の鉄旅　北海道編　その１

・こだま696号（　京都　22：18　→　名古屋　23：05　）
・ムーンライトながら（　名古屋　23：20　→　品川　4：57　）
　サイキョージ氏との鉄旅の後、北海道に帰省。
一足先に帰省した家族を追って金曜日、仕事を終え
京都駅に向かう。

　酒とつまみを購入し、名古屋まで最終こだま696号で先回り。
ムーンライトながらに乗る。

　もう見慣れた田町の183・189系10連。
定期373系の時は最終のぞみで間にあったのだが、
今は数分の差で間に合わない。
トワイライトエクスプレス・カシオペアとも取れなかったため、
羽田の早朝便を早割で確保。
そのために「ムーンライトながら」とあいなったわけだ。
これに名古屋から乗車するのは実は久し振りだ。
その理由は、「ムーンライトながら」の上りに乗車する時は、
ほぼ豊橋からだからだ。

サンライズは上りのみ大阪に停車するので
、第一はこれを考えることと、
上りのながらに乗る時は、中京圏、特に
刈谷、岡崎か名鉄沿線への出張が絡んだ時になるからだ。

　すでに私の隣の通路側には女性客が座っておられたので、
声をかけて窓側の指定された席に座る。

　満席ということもあり、豊橋を出た時点で座席がほぼ埋まる。
おやすみ放送を聴きながら眠りに落ちたため、

豊橋から横浜までは記憶がない。
目を覚ました時はすでに横浜につこうとしている時だった。

ほぼ定刻。この時間なので、
よほどのことがなければ大きく遅れることはない。

定時に到着。

・エアポート快特
（品川　5：15　→　羽田空港国内線ターミナル　5：32　）
　早朝の品川駅。しかし、
夏休みで早朝便を利用する客も多いためか、
8両編成の座席がさらっと埋まり、
品川の時点で立客がいることに驚く。
サイキョージ氏が朝から東京は人が多いというが、
首都圏の早朝深夜は利用客の数の割に本数が少ないため、
思いのほか混雑するのだ。
途中停車駅の蒲田では若干の入れ替わりはあるが
空港に向かう流れが強いため微増。
全日空早朝便（963便＝羽田6：10→新千歳7：40）で
新千歳に移動。

・・エアポート81号（　新千歳空港　8：17　→　札幌　8：53　）
　新千歳についたところで、朝食を調達し、
指定されたuシートに乗る。
JR西日本の地元某駅このきっぷを買ったのだが、
ここではみどりの窓口が混雑しているため、
みどりの券売機でも対応可能な客はそちらに誘導する。
そのため新人たちが御用聞きをするのだが、
「uシート」と言ったら「優シート」と書いた。
「あのさ、uシートのuはアルファベットやで」
というと今度は「youシート」。

あかんわこいつ。

　トワイライトとカシオペアがダメなら
羽田全日空早朝便としたのにはわけがある。
フラノラベンダーエクスプレス(車両はニセコエクスプレス。)
に乗るためだ。

　最高130km/hで、
途中、南千歳、恵庭、北広島、新札幌に停車し、札幌まで36分。
サッポロビール庭園で各駅停車を追い越す。
車両は721系改か特急車両（785系、789系1000番台）なので
実に快適。
北海道の鉄道車両は、札幌近郊の最新鋭の通勤型
（731系、733系、735系、201系DC）を除けば、
一般車両にもちゃんとデッキがあるので落ち着いて乗れるのだ。
このへんは倒壊の373系も見習ってもらいたいものだ。

・フラノラベンダーエクスプレス3号
（　札幌　9：06　→　富良野11：03　）
　車両はニセコエクスプレス。
しかし、789系1000番台第5編成が廃車に追い込まれた
ダンプカーの事故以来、
鉄ちゃんシートは立ち入り禁止区域になったため、
物足りないのは否めないが
北海道のリゾート向けJTはのり応えのある車両が多い。

　夏～秋は富良野へ、冬はトマムへの
スキー客輸送にあてがわれるので、クリスタルエクスプレスは
お世話になる機会が多いが、
ニセコエクスプレスは久しぶり。

　さらに、富良野で
かの有名な滝川発釧路行最長鈍行2429Dに追いつくので、
そのまま今日の目的地　新得まで無駄なく移動ができるのだ。

　札幌では先に789系5両編成のスーパーカムイ7号が先に出発。
その6分後を追いかけるわけだが、元が183系で、
最新鋭の特急車が130km/hで疾走する特急銀座のため、
北海道の特急にしてはゆっくり感じてしまう。
先行のスーパーカムイ7号が
厚別で追越した普通の後を江別まで追うため、
江別の時点でスーパーカムイとは7分の差が開き、
13分差になる。

ここからあとは普通の後追いは全くなく、
決して遅くはないのだが、性能差がものを言い、
次の滝川までは、スーパーカムイのほうが
停車駅が2駅（美唄、砂川）多いにもかかわらず
2分速いので差は15分に開く。

　関西圏、中京圏の新快速もそうだが、
北海道の特急もホント速い。

　滝川で複線電化の函館本線と別れ、
今はローカル線となった単線非電化の根室本線に入る。
石勝線が開通する前は、
特急おおぞらもこのルートをたどっていたので、
小生は子供のころから慣れ親しんだルートではある。

　根室線内の停車駅は芦別のみ。
赤平に停車しないのが若干意外
（両駅ともかつての急行狩勝は停車していた）。

赤平は6階建ての立派な駅舎と2面3線のホームを持つが、
貨物用の設備など「兵どもが夢の跡」を感じる。

赤平駅は駅舎側の1番線を通過する。
続いて茂尻は丘の上にある島式ホームと、
かつては道東への大幹線だった名残で、
高山本線と同様行き違いができる駅が意外と多く残っている
（滝川～新得間で行違いができない駅は布部、下金山、幾寅の3駅）。

　次の平岸は上下ホームの位置が大きくずれているのが特徴の駅で、芦別までの最後の通過駅。

相対式ホームの芦別には4分停まる。
上り普通と交換するためだ。

石炭輸送のために設けられた
広い構内の中に島式ホームがある上芦別、
構内踏切がある千鳥式相対ホームの野花南、島ノ下
を経て富良野に達する。

　富良野駅は貨物取扱駅で、
1番線が欠番の島式2面4線のホームを持つ拠点駅。
根室本線と富良野線がそれぞれ1面の島式ホームを持ち、
直通列車は富良野線ホームに発着する。

　ここで、10時48分にここに先に到着し、
1両増結され2両編成になった2429Dの姿を見かけた。

富良野線ホームにも旭川からの列車がやってくる。

定時に富良野に到着した列車は、
夏休みの行楽客を大量にはきだす。

・最長鈍行2429D（　富良野　11：08　→　新得　12：46　）

　この列車は滝川発9時37分、終点の釧路到着が17時39分。
あまりにも有名な日本一の長距離鈍行。
夏休みということもあって、鉄だらけ。
ちょこちょこ地元の高校生が乗っている感じ。

　滝川からここまでは単行で、
ここで1両増結して釧路までは2両で走る。

北海道は厳しい条件で使用されているはずだが、
キハ40は状態がいいものが多い。
それだけ大事に手入れをしているということか。
はたまた、新車を導入したいが、特急型車両の新車投入で
目一杯、幹線ローカルにまで手が回らないのか。

　富良野を定時に出発し、
最初の布部は滝川を出て初めて
行き違いができない片面ホームの駅。

その次の山部では、
逆向きの長距離鈍行釧路発滝川行の快速狩勝と交換。
こちらは同じ距離を走るが、帯広以西は快速運転となるため、
1時間ほど所要時間は短い。
ちなみに、
こちらのホームは砂利、滝川行きは木のホームが残る。

　下金山はかつて島式ホームだったが棒線化されている。
金山、東鹿越といずれも構内踏切で駅舎と連絡している駅を経て、
かの有名な「鉄道員（ぽっぽや）」の撮影で
一躍有名になった幾寅駅を通る。

石勝線が開通するまでは島式ホームが2面あり、
かつては急行狩勝の停車駅だったにもかかわらず、
現在は単式ホームにするほど列車本数が減ったため、
撮影が可能になったのだろう。
ここまでは目立った乗り降りがなかったのだが、
観光客と思しき何人かの方が下車された。

　次の落合は2面3線で、
3番線は区間運転のみが使用する。
ここからは石勝線が開通するまでは国鉄最長区間として有名。
次の新得までは28.1kmもある。

信号場は4つある。
新狩勝トンネル内にある1つ目の上落合信号場で
石勝線と合流する。
ここからは本線らしい特急街道になる。
ちなみにこの間になる2つ目の新狩勝信号場と
3つ目の広内信号場の間は北海道で
最も風邪をひきやすい区間なのだ。
（*悪天候による運休のこと。）

　定時に新得駅に到着。親戚宅へ。