名古屋市営地下鉄 名城線 1000.1100.1200系 をUP

名古屋市交通局の1000系は、
1965年の名城線開業時からの車両です。

1000形（Mc車）に、1967年、
中間車である1500形（M車）が加わりました。
この1000形･1500形グループが第一弾です。
（1000系としておきます）
ベースとなるのは東山線の200形で、
台車は空気バネ台車のFS-362・ND-305となっています。

1971年の名城線の延長開業に合わせら登場する第2弾が
1100形・1600形・1700形グループです。
（1100系としておきます）
1100形は1000形をベースに
台車の空気バネをコイルバネとしたMc車。
1600形はMGをSIVとしたM車です。
Mc：14+M：30=44両製造されました。
1700形は、1974年に5連化に伴い登場した
SIVなしの中間車で13両が製造されました。
（後年、6連化に際しSIVを追加、2両が1600形へ改造。）

1974年の金山駅 - 新瑞橋駅間の開業に伴い登場する第3弾が
1200形・1800形・1900形グループです。
（1200系としておきます）
これら3形式は機器を分散配置し固定編成となっています。
1200形は空気圧縮機 (CP) を2組搭載したMc車で14両、
1800形はSIVを搭載したM車で14両、
1900形はCPを2組搭載したM車で7両。
都合7ユニットが製造されました。

1989年の2000形登場に伴い1000系は6連化されますが、
この際1000形の8両は中間車代用とされました。
94年までに全車が廃車されています。
1100系は97年までに全車が廃車されましたが、
1600形と1700形は一部1200系に挿入されました。
最終グループとなる1200系は2000年までに
全車が廃車されました。

鉄道車両写真集
名古屋市営地下鉄　名城線　1000.1100.1200系
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Dr.Kの特急ミシュラン File06 智頭急行 HOT7000系「スーパーはくと」

特急ミシュラン　- Michelin Express -　File 6　Series HOT7000

智頭急行　HOT7000系　総合評価：☆☆☆

アメニティ：☆☆
　980mmピッチの回転式リクライニングシートの普通席、
1160mmピッチのゆったり落ち着いた雰囲気のグリーン席
とともに、非貫通型先頭車からは前方眺望が楽しめるほか、
運転席からの前方眺望カメラで車内に映し出される。
設備的には、十分及第点といえるだろう。

　デッキは1か所で、4号車の半室グリーン車と
グリーン席と普通席の客の動線が
JR西日本の287系のようにかぶるが、
これは普通席の客を3号車側から乗車するよう
徹底して案内することで防ぐことはできる。

　また、予備の貫通型先頭車の7020型は、
製造時期によって1号車仕様（7021，7022）と
5号車仕様（7023）があるが、いずれも、
運転席のスペースが最小限で済むところ、
一般席定員を7000，7010とそろえるために、
浮いたスペースに「S席」という2人用、
4人用コンパートメントがあるのだが、
これがなかなかの優れもの。
平成初期の車両の割に、リニューアルされて
内装も悪くないのだが、
難点は便洗設備が中間車にしかないこと。

経済性：☆☆☆
　JR四国の2000系をベースにした車両で、最高速度130km/h。
智頭急行という第3セクターが保有するがゆえ、
最小限の保有数で最大限の運用をしていたが、
7往復体制になったとき5次車を大量8両増備したため、
中間車の運用にかなり余裕ができた。

　ただ、先頭車に便洗設備がなく、
すべての車両に便洗設備がついている中間車を
連結せざるを得ない。
最低でも3両編成になってしまう点が、
予備編成を活用して臨時を設定しにくい理由の
ひとつになっている。

　車販を廃止したので、リニューアルの際に
7010型と7023の車販準備室とワゴンスペースを
車椅子対応の便洗設備とし、
7030型の便洗設備を自販機＆フリースペースにしておけば、
2両編成の運用が可能になったので、
運用効率はもっとよくできたはず。
その点で☆3つ。

利便性：☆☆
　所定5両。因美線の最大編成長が6両という制約があるので、
需要はあるのに1両しか増結できないのが難点で、
しかもその増結車が2～3号車間に挿入され、
グリーン席のある7050型の号車番号を変えないために
「増2号車」となる点が非常にややこしい。

　それならば、はるかと同様、京都側を1号車にすれば、
7050型を2号車で固定できる。
それよりも、経済性のところで提起したリニューアルをして、
編成内の7030と7050の組成位置を入れ替えて、
自由席を京都寄りに持ってくれば、
7040～7030間に増結車を挿入し、
号車番号をずらしてそのまま対応できる。

　また、一部の7030型を7023に改造し、
増結車（4号車）に7021か7022、5号車に7023を持ってくれば、
分割併合もでき、鳥取～倉吉間の輸送力調整も容易にできる。

　そのほか、閑散期に7030または7040を1両抜いて、
4両での運転も可能になるので、
運用の柔軟性とともに、
いなばとはくとの上郡で分割併合なんてこともできる。
　そういう意味では、利便性の改善の余地はまだまだある。

ときめき度：☆☆☆☆
　落ち着いた雰囲気のなかに、
前面眺望をすべての車両に取り入れた点も見逃せない。
流線形の非貫通先頭車のフォルムは、
いい意味で気動車っぽくなく、非常にカッコいい。

　7020型も浮いたスペースをS席という形で見事に活用している。
ここに運よく座れたグループ客は天国。

というところで星4つ。

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珍車ギャラリー 小田急2600系 2666×8 VVVF装備編成 をUP

小田急電鉄の2600形は、1964年にデビューした
小田急のまさに標準型といえる車両なのですが、
2666Fは抵抗制御ではなく
VVVF制御、それも第2世代ともいうべきIGBTを装備した車両です。

さて2000年度からNHE車の淘汰が開始されましたが、
最初に廃車となったのは
なんと、このVVVF改造車の8連なのです。

私は、「えー！？」と思いました。
他の2600系より車体も新しいのです。
それになにより
最新の足回りでリニューアルしたわけです。

いったいどうして？

珍車ギャラリー
小田急電鉄　2600系　2666×8　VVVF装備編成
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Dr.Kの 伊勢志摩ライナーに乗ったはいいが・・・

地下鉄と阪神ジャビットの快速急行奈良行きを乗り継いで西大寺へ。

今日は奈良で古い友人と西大寺の駅ナカで会う。

首都圏みたいにお店がたくさん。
充実してて退屈しないもんだ。

晩は予定があるらしいので、
奈良市内で一杯、というわけにはいかず、そのまま帰路につく。

時刻を見ると16：40。めっちゃいいタイミング。
16：50の京都行特急は、賢島発の伊勢志摩ライナーではないか。

近鉄23000系－伊勢志摩ライナー－は
６両固定編成の観光を前面に出したアメニティを持つ車両。
５号車がグループ向けのサルーンシート＝セミコンパートメント、
そして６号車がデラックスシート…。

間もなく順次リニューアルされるので、その前に乗っておこう。
というわけでデラックスシートの1人掛けを確保した。

天気が悪いのは残念だが、
久し振りにちょっぴりリッチな気分で帰れるぞ。…と気分か昂ぶる。

ところが、なんだこりゃ！

券面の座席は荷物置き場と化していて、
座席の上にまでキャリーバッグが置いてある始末。

　確かに、私のようにこの距離で
デラックスシートを奢る客は少ないかもしれないが、
西大寺～京都間はそれなりに特急需要があるのだぞ。

ちなみに、この特急が伊勢志摩ライナーでなくとも、
この時間帯なら特急を選択する人は少なくないはずだ。
その理由は、急行は京都まで逃げ切れるものは少ないうえ、
部活帰りの高校生でごった返す時間帯だからだ。

　おそらく、一つ手前の八木を過ぎても乗ってこないから、
もう乗ってこないものと決めつけたのだろう。

どうやら私が確保している席の通路をはさんだ向こう側
２人掛けに座っているオバタリアン２人組が犯人だとわかる。

　雨が降っているこの天気に、
地面の上を転がすモノを座席におくなっつーの。
車掌がやってきたので、事情を話して別の１人掛け席に座る。
それこそ途中の停車駅は丹波橋のみなので、もう平気。

車掌は平身低頭だった。そりゃそうだろう
（近鉄の立場で言うと、そんなに混んでいないのに、この距離で
デラックスシートに乗る客ってのは、かなりの上客）。

　席に着いた時にはもう高の原を通過していて、
ここからは速度を上げていく。
木津川台の手前で単線のJR学研都市線をオーバーパスして、
ここから新田辺付近まで完全に並行する。
木津川台と宮津を除くと、似たような位置に駅があるのだが、
学研都市線は大阪（京橋、北新地）に向かい、
近鉄は京都に向かうので棲み分けができているのだろう。
とくに、新祝園と祝園は同一駅と言っていい距離にあり、
両者の乗換客もいる。ここで急行を追い越す。

　新田辺ではこれから始まる夕ラッシュに向けて
出庫を待つ編成が数多い。そのわきを颯爽と通り抜ける。

京都線は路線の長さの割に駅間が短いところが多く、
待避駅のバランスがイマイチな（西大寺を出ると、
高の原、新祝園、宮津、新田辺、大久保、向島、上鳥羽口）ため、
先行列車にかかるところも多い。

　宇治川を渡り京阪をまたぎ、地下鉄の基地が見えてきて竹田。
地下鉄烏丸線とは急行、普通が相互乗り入れしている。
　地下鉄が地下に潜るところで高架に駆け上がり、
上がったところが最後の待避駅、上鳥羽口。
ここまで帰ってくればもう帰ったも同然。
急行停車駅の当時を通過し→にカーブを切ると京都。

定時着。

京都からは、
折返し17:30発の奈良行になって入庫送込みになる。

雨は上がっていた。

Dr'Kの特急ミシュラン File05 JR四国 2000系 量産型

特急ミシュラン　- Michelin Express -　File 5　Series 2000

JR四国　2000系　量産型　総合評価：☆☆☆

アメニティ：☆☆
　980mmピッチの回転式リクライニングシートの普通席、そして
1160mmピッチのゆったり落ち着いた雰囲気のグリーン席は
ガラス張りのデッキをはさんで前方眺望が演出される
グリーン席は十分及第点といえるだろう。

　デッキが2か所あるために、半室グリーン車にしても、
グリーン席と普通席の客の動線が
JR西日本の287系のようにかぶることがない。

　ただ、アンパンマン編成は、必要以上に
アンパンマンが目立ちすぎて、
見ていて楽しいが落ち着いて乗るにはやや難があるので、
先輩格の185系のように、家族連れとビジネス客の
棲み分けを図れるようになればいうことなし。

　平成初期の車両の割に内装は悪くないのだが、
空調設備に難があり、効きが極端で、
短編成のために効きに難がある車両を避けることが難しい。
特に半室グリーンの2000型は、
普通車とグリーン車を別系統にして、
個別に調整できたほうがいい。

経済性：☆☆☆☆
　エンジンの動力伝達の反作用を相殺させることで実現した
振り子式気動車のパイオニアともいえる車両。
　先行車のTSEと後期型のN2000系は普通車のみ。
量産型の2000系のみ半室グリーン車があり、
30番台は土佐くろしお鉄道車。

　量産型の2000系は最高速度120km/h、
後期型のN2000系は最高速度130km/h。
相互に連結可能にすることで、運用を柔軟にし、
最小限の保有数で最大限の運用をしている。

　さらなるスピードアップを図る意味で、
リニューアルをしてまだ使うつもりなら、
130km/h対応化しておくべきだろう。

利便性：☆☆☆
　同一車両に指定席と自由席が混在する場合は、
席番の案内とともに指定席には専用カバーをつけて
案内するなど対応は細やか。
短編成ながら幹線での本数は確保されており、
利便性はまずまずといえる。

ときめき度：☆☆☆☆
　地元四国の漫画家
やなせたかし氏が生んだキャラクター「アンパンマン」を
車内外に大胆に採り入れたシリーズは、子供に大人気。
のってもらうための工夫として評価すべきところだが、
固定ビジネス客のために、落ち着いた雰囲気も大切。
というところで星4つ。

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鉄道車両写真集
2000系 TSE 試作車/量産車
                  
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小田急電鉄 2600系VVVF制御車編成 をUP

1995年。小田急電鉄は余剰となる2600系付随車4両を電装し、
新たに8両固定編成を組成することになりました。

これには新型となる2000形と同じ
主制御器とモータが用いられることとなり、
IGBT素子3レベル方式のVVVFインバータ制御装置
（三菱製MAP-178-15V50形）
と新世代のVVVF装置が搭載されました。

実は1986年.。2662×8のｻﾊ2762に
VVVFインバータ制御装置が搭載されています。
これは試作車ですが、2666×8の場合は違います。

なお、インバータ1基でモータ4台を制御する (1C4M) ユニットを
2群、装置の中に収めることになりました。
つまりMM’ユニットです。
３Mユニットであるオリジナルの2600系とは大きく違う点です。

モータは定評あるかご形三相誘導電動機
（三菱製MB-5061-A形）で出力は175kW。
歯車比は7.07となっています。
台車もTS-818Aに換装されましたが
一部のパーツはFS360Aから流用しています。
ブレーキは他のNHE車と同様のHSC-R形のままです。

2000年度から2600系の淘汰が開始されましたが、
最初に廃車となったのはこのVVVF改造車の8連です。
えー！？と思いましたが、
モータと主制御器については2054×8に転用されていました。

鉄道車両写真集
小田急電鉄　2600系VVVF制御車
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小田急電鉄 2600系 NHE をUP

小田急2600形は、輸送力増強のために登場した20m車です。
車体幅を2,900mmまで拡げたスタイルが特色で、これが
以後の小田急における大型通勤車両のスタンダードとなりました。

2400形（HE車）の経済性を継承して
"New High Economcal car" 「NHE」と呼ばれます。

1964年の登場当時は、5両固定編成でしたが、
後に中間車1両が増結されて6両固定編成となり、
1968年までに合計132両が製造されています。

モータは三菱製のMB-3095-AC型（130kW）を採用。
主制御器は同じく三菱製のABFM-176-15MRH型です。
MT比を1:1としたため、
6連では電動車は3両ということになりますが、
1基の制御器で6台の主電動機の制御を行う
というユニークな方式（1C6M）を採用しています。
つまり、③号車となる2700の
新宿側の台車（モータ）は
新宿側②号車の2600の制御装置から、
小田原側の台車(モータ)は
小田原側④号車の2800の制御装置から
それぞれ制御されるということです。

ブレーキはHSC-R形。
小田急では初となる電力回生ブレーキを採用しました。
1972年から1981年にかけて冷房化改造がなされました。
CU-12系分散式冷房装置を搭載しています。

2000年に8連から淘汰が始まり、
最後まで残存したのは2670Fも2004年6月に廃車となりました。

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青い森鉄道 青い森701系 をUP

青い森鉄道は2002年12月。
東北新幹線盛岡 - 八戸間の開業に合わせ、JR東日本から
青森県内の並行在来線の運営を引き継いだ
第三セクターの鉄道会社です。

2010年12月、八戸 - 新青森開業に伴い青森までの
並行在来線も運営することになり、
現在の路線は目時駅 - 青森駅 (121.9km)となりました。

車両は、すべてJR東日本の701系と同タイプで
青い森701系と呼ばれる2両編成が9本の計18両が在籍します。

うち青い森鉄道が新製した車両は100番台ですが、
101Fの1編成のみでこれだけがセミクロスシート車。
他はJR東日本より701系を譲り受けたもので
車内はロングシートとなっています。

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東京メトロ（東京地下鉄） 千代田線 6000系 6001F をUP

東京メトロ　千代田線用6000系　6001F
（旧営団6000系2次試作車）

6001Fは、 1次試作車(3連：1968年）の結果を踏まえ、
1969年に6連（オールM）で登場しました。

1971年の千代田線 大手町 - 霞ケ関間の開業に合わせ
量産車を本格投入するための先行量産車といいう位置付けです。

車体は製作時における艤装の容易化や
デザインの見直しなどがなされ、
重量も5.0tから4.3tに軽量化されました。

チョッパ制御装置は三菱製を2台、日立製を1台搭載しました。
ﾓｰﾀは出力145kWです。

東西線で試験運転を実施しました。

1970年に量産化改造され、
千代田線・常磐線用CS-ATC、列車無線などを追加、
1971年千代田線での活躍を開始しました。
その際、T車4両を組み込み、
併せて6011 - 6016から現在の車番に改番されています。

1994年に冷房化改造が施工され、
1999年には車体更新。
制御装置もVVVFインバータ制御（IGBT 3レベル1C2M4群制御）に、
あわせてﾓｰﾀも160kWの交流ﾓｰﾀに交換されました。

前回、ご紹介した06系もそうですが、
6001Fももちろん1編成しかありません。
今でもこれらの画像を見ると。
撮影当時の興奮が私にはよみがえってくるのですが、
皆様には、おわかりいただけるはずもありませんね。

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東京メトロ（東京地下鉄） 千代田線　06系 6000系6001F
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東京メトロ（東京地下鉄） 千代田線 06系 をUP

06系は千代田線の輸送力増強のため1993年にデビューしました。

メインテーマは"Gentle & Mild"。
すなわち、「人や環境に心を配り、おだやかで上品であること」

有楽町線用の07系とともに
21世紀の地下鉄車両の基本モデルと位置づけられました。

07系と基本的な性能はほぼ同じです。
日本の鉄道車両で初めて制御素子にIGBTを用いた
VVVFインバータ制御車です。 （1C1M制御3レベル方式）

モータは205kWと強力です。MT比は 4M6Tでありながら、
6M4T の6000系と同等の性能を確保しています。

しかし07系とは違って1編成（10両）しか製造されませんでした。

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東京メトロ（東京地下鉄） 千代田線　06系　
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小田急電鉄 旧4000系 をUP

小田急旧4000形は、
当初、旧形車（HB車）に使用されていた93.3kW主電動機
（MB-146-A型など）を流用し、
NHE車と同一の車体や台車（PIII-706系）、
制御機器（ABF-125-15型）を新製することにより
登場した吊り掛け駆動の車両でした。

3連×22本が製造されたのち、
中間車が増備され一部5連を追加、
最終的には合計92両が製造されました。

1985年以降、2400形（HE車）の主電動機を流用して
高性能化するとともに 冷房化改造が行なわれました。
あわせて、4連×8本と6連×10本に
組成変更（改番を伴う）されています。

2003年から淘汰が始まり、
2005年までに全車両が廃車となりました。

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小田急電鉄 9000系 をUP

9000形は、営団地下鉄千代田線相互直通運転のために
小田急電鉄が導入した車両です。

当初は4連で製造され、最終的には
4連と6連がそれぞれ9編成の合計90両が製造されました。

9000系には、それまでの小田急とは異なる
スタイルや車両仕様が導入されました。

制御方式は界磁チョッパ制御。
制動方式についても回生制動（HSC-DR形）を採用するなど、
地下鉄に乗り入れるということで、
極力発熱量の少ないものデバイスを導入しました。
10連（6+4)の場合のMT比は8M2T。
1台あたり110kWの出力で済むことになった
電動機はMB-3182-AC型。
歯数比は5.39に設定されました。
駆動方式はWNカルダンです。
冷房装置は、集約分散式CU-12B型（8,500kcal/h）を
1両あたり5台搭載しました。

1988年に1000形が登場し、
直通列車に運用されるようになりました。
1990年には全てこの1000形に置き換えられ、
9000形は地上線専用車として運用されることになります。

その後、2005年に74両が廃車となり、
2006年には全車廃車となりました。

5000系より先になくなるとは、思いもしませんでした。
個人的には、このデザインが気に入っていたので
残念でした。

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大阪市営地下鉄 谷町線 32000系 データを追加

大阪市交通局30000系は、2009年3月に
谷町線でデビューしました。

谷町線の新20系と同様、
谷町線（2号線）用車両には2000番台が付与されています。

2011年12月に御堂筋線（1号線）で営業運転を開始した
31000番台と区別すべく、
個々のページでは32000系と呼ばせていただきます。

なお今回の画像は、
2009年3月15日に中央線でお披露目されたときのもので、
同月、すでにUPしているものです。
ただ画像だけのUPでしたので、
今回、編成表等も加えページを一新しました。

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大阪市営地下鉄　谷町線　32000系　データを追加

珍車ギャラリー 横浜市営地下鉄 2000形 をUP

1984年の新横浜、戸塚延伸にあわせて製造された2000形は、
1000形の登場から12年は経過しており、一世代違う車両です。
当然、ぐっとグレードアップしています。

それなのに1000形と時を同じくして
2006年12月を最後にそのすべてが廃車となってしまうのです。

もっとも、登場から20年を経過した2000形は
車体更新の時期を迎えていました。
しかしなぜ？車体更新もされずに姿を消してしまうのでしょう。

私には納得できませんでした。

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横浜市営地下鉄（横浜市交通局） 3000A形 をUP

横浜市営地下鉄3000A形は、3000形の１次車で
24F～31F（6連× 8）が相当します。

これらは 1993年の新横浜 - あざみ野間延伸にあわせ
1992年から製造されました。

VVVF制御装置（三菱製GTO）を搭載し、
より省エネ化を図りました。

3000A形と呼称されるようになったのは、
ワンマン運転を前に
自動列車運転装置 (ATO) 対応改造が施されたことによります。

また車両の電気機器の制御・管理をコンピュータで
一元化することにより メンテナンスを容易としたのも特色です。

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横浜市営地下鉄（横浜市交通局）　3000A形
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JR東日本 211系 基本番台 東海道線用－N編成－

211系基本番台は1986年にデビューしました。
113系の後継となる車両です。

性能的には205系を基本にした近郊形バージョンですが、
基本編成は10連で2階建てグリーン車もある
という堂々としたものです。

基本番台（N1からN6)はセミクロスシート。
2000番台（N21～N32)はロングシートです。
付属編成となる5連には、
すべて2000番台（N51～N64)が充当されました。

なお211系には、寒冷地向けの
1000／3000番台が高崎車両センターに配属されました。

さて田町車両センター所属の211系については、
E233系3000番台によって置き換えられ
2012年4月に運用を終了しています。
これらは中央線の115系置き換え用として転用する予定です。

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JR東日本 211系　基本番台 東海道線用

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JR東海 373系 ふじかわ をUP

JR東海373系は、165系の置換え用として、
1995年にデビューしました。

普通列車から特急列車まで、
幅広い運用に使用できる汎用性の高い車両です。
1996年にかけて、3両編成14本（42両）が製造されました。

制御方式はVVVFインバータ（GTO）を採用しています。
モノクラス3両編成を基本とし、3両・6両・9両編成で運用されます。

1995年に身延線に特急「ふじかわ」（静岡～甲府）として投入され、
翌96年からは
飯田線の特急「伊那路」（豊橋～飯田）、
東海道本線の特急「東海」（東京～静岡／2007.3廃止）、
快速「ムーンライトながら」（東京～大垣／2009.3運用離脱）でも
使用されました。

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