京阪13000系撮影紀行

今日は、京阪河内森駅近くの酒蔵で宴会があるとのことで、
交野線の運用にも投入されたという13000系を撮影すべく
チョット早めに家を出ることにしました。

梅田のヨドバシカメラでパソコンソフトを購入し、
京阪に乗るべく歩いて御堂筋を南下しました。

たかだか数十メートルのことなのですが、
中之島線の大江橋駅のほうが近かったので、
ここから乗ることにしました。
でも、それにしてはあまりに人がいません。
気味が悪いくらいです。
乗ってみてそのわけが分かりました。
まず電車は十分おきです。
おまけにこの時間、特急も急行もありません。
結局、京橋で乗り換えで…、案の定座れません！
そりゃ始発駅の淀屋橋から乗るのは当然ですね！

本来ならば、枚方市で乗り換えですが、席が空いたし、
時間もあるので、中書島まで行き、宇治線に乗ることにしました。
13000系は、まずこの宇治線に投入されており、
まずこちらで押さえておこうというわけです。

宇治線には、この時間
13000系×2　10000系、2600系の4本が投入されていました。

被らないことを優先して、桃山南口で撮影しました。

13000系は3000系ｺﾝﾌｫｰﾄｻﾙｰﾝのデザインを引き継いだ
ローカル仕様の電車ですが、イメージがなにか違います。
色だけの問題ではありません。
思うにこれは前照灯の数のせいではないかと感じました。
3000系は3つ目なのに対し13000系は2つです。
奇をてらったとまではいいませんが、
私には異様な感じがぬぐい去れないのです。
新線である中之島線をアピールする必要があるとはいえ
個性が強すぎる印象です。

対して13000系は、ぐっと落ち着いた感じで良いですね。
ただ、パンタグラフが旧式の下枠交差形になっているのは
一体どうしてでしょう？

次は交野線です。ここでも被らないことを優先して、
星ヶ丘で撮影しました。

10000系ばかりでしたが、1本だけ13000系が使われてました。
ワンマンの看板がポイントです。

JR東海 383系 ワイドビューしなの をUP

JR東海383系は、特急「しなの」をイメージアップすべく
381系の置換え用として1994年にA1（試作車）がデビュー。

96年には量産車も導入さ れ、特急「ワイドビューしなの」として
中央西線を中心に本格的に活躍を始めました。

制御付自然振子方式を採用しました。最高速度は 130 km/h 、
曲線通過速度は最大で本則+35 km/h（半径600 m 以上）です。

回生ブレーキ付きですが
列車本数の少ない区間では回生失効のおそれがあるため
発電ブレーキを併用します。

制御方式はVVVF制御 （GTO)で1M方式です。
結果、全車とも型式は「383」で「382」は存在しません。

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JR東海　383系　ワイドビューしなの
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JR四国 2000系 TSE 試作車/量産車をUP

JR四国　2000系気動車　試作車「TSE」

JR四国はその設立当初、
整備されつつある高速道路網に乗客を奪われる
という危機感を強く持っていました。

とりわけ急勾配・急カーブが続く土讃線で
特急列車の速度をUPさせるため、
JR四国がその社運をかけて
JR総研と共同で開発したのが2000系です。

『2000系』という、
国鉄時代とはうって変わった形式が付与されました。

「TSE」と名付けられた試作編成3両は
1989年に富士重工業で製作されました。
あらかじめ走行線区の線形データを記憶させ、
それに合わせて車体を傾斜させる制御付振り子式車両です。

エンジンはコマツ製のSA6D125H形で出力は330ps。
最高運転速度は120km/hです。

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珍車ギャラリー　JR四国　2000系試作車　

珍車ギャラリー 名古屋市営地下鉄 東山線用250形をUP

名古屋市営地下鉄250形は、
      日本の地下鉄として、唯一の先頭改造車です。

      

先頭車改造の例は、
      かつて長大編成だった国鉄が、列車本数を増やすために
      これを分割、不足する先頭車を改造車で補った
      というのがその典型的な例です。

      あと大手私鉄の車両が、地方線区に転出する際に
      短編成化され、
あわせて先頭車改造を行うというのもよく見られます。

      しかし、250形の場合、そのどちらの例でもありません。

では一体なぜ？

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韓国鉄道庁 9900系をUP

韓国鉄道庁9900系は,
1980年大宇重工業で製作された交流電車です。

韓国の優等列車は、KTXをはじめとして
在来線のセマウル号、ムグンファ号も動力集中方式が一般的で、
日本のような動力分散方式となる9900系電車は珍 しい存在です。

日本の485系特急電車をモデルに
電気機器の供給も含め日立製作所の設計協力により
10両編成が2本、計20両が製造されました。

試作的要素も強くあった といっていいでしょう。

運行区間は、ソウル特別市の清凉里駅から
中央線・太白線・嶺東線を経て日本海側にある東海駅までで、
毎日1往復。所要時間は約5時 間40分でした。

車体の老朽化のため、
1999年6月にトンイル号へ格下げとなり、
2001年3月には廃車されています。

なお「韓国鉄道庁」は、2005年1月公社化され、
現在「韓国鉄道公社」となっています。

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韓国鉄道庁　9900系
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東京都営地下鉄 浅草線 5300形 をUP

都営地下鉄浅草線用5300形は 1991年3月にデビューしました。

白を基調とした車体ですがアルミニウム合金製です。
VVVFインバータ制御（「1C4M」三菱製GTO）を採用しました。
電動機の出力は165kW（27Fのみ180kW）。MT比は4M4Tです。

台車はダイレクトマウント式空気ばね台車で
電動台車はT-1B、付随台車はT-1Cと呼ばれますが近車製です。
KD302 ／KD302A

5次車となる15F以降はスカートが大きくなる変化が見られます。
97年に27Fが落成。現在8連×27本＝216両が在籍します。

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東京都営地下鉄　浅草線　5300形
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東京都営地下鉄 浅草線 5200形 をUP

東京都営地下鉄5000形（5200番台）は、
1976年に8年ぶりとなる浅草線輸送力増強用車両です。



車体を普通鋼製からセミステンレス構造に
変更したのが大きな特徴ですが、
足回りは従来の5000形を基本にしているため、
交通局による形式は5000形のままでした。

「冷房準備車」として登場し、
1988年より集中式冷房装置を搭載することになります。
1996年の8連化にあわせ6連2本を8連1本に組み替えましたが、
余剰となった先頭車ユニットとなる5207-5208／5211-5212は
1996年に廃車されました。

2000年には形式を正式に5200形に改めた5200番台でしたが、
2006年に廃車されています。

冷房改造した5200形を撮影しようと
何回かチャレンジしましたがだめでした。

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東京都営地下鉄 浅草線 5000形 をUP

都営地下鉄浅草線5000形は
1960年の浅草線（1号線）の開業に際して製造されました。

当初2連（M1c-M2c）で登場しましたが5041以降は4連になり、
中間車（M2-M1）が追加されました。

1968年浅草線全通時には6連化され、
1995年には8連化されました。

車両数は最大152両です。

1991年から5300形への置き換えが始まり、
1995年には全車両が引退しました。

5000形として登場した5200番台（通称5200形）もあわせてご覧ください。

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東京都営地下鉄　浅草線 5000形
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札幌市営地下鉄 南北線 5000形をUP

札幌市営地下鉄　5000形は 1995年に登場しました。

当時、南北線の混雑はひどく、
ホームの延長がままならないためドアの数を増やす
という対策を講じたのが5000形です。

13.5m級2車体連接構造である旧型車（2000形）とは
乗車位置が違い混乱を招くといった意見もありましたが、
結果、18m級4ドアボギー車となり、
3M3Tの6連で旧型車の8連と同一の編成長となっています。

平行カルダン駆動にVVVFインバータ制御を採用しました。
連接車ではなく、普通のボギー車であり、
ゴムタイヤの直径も850mmと鉄車輪並みです。
見た目のにも普通の電車とそう違わなくなってしまい
少し残念な気 もします。

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札幌市営地下鉄　南北線　5000形
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なお個別画像において
5000形ではなく5000系と表記されるのは
参考文献である「私鉄車両編成表02年版」
に準拠したものです。
どちらからでも ヒットすることを意識して
あえてそのままにしています。

名古屋市営地下鉄 東山線 300.800形 をUP

名古屋市交通局　300.800形は
1967年の東山線（東山公園～星ヶ丘駅間）延長開業時から
1975年にかけて6連×19本が製造されました。

1964年～に登場した200形やその中間車である700形、
1965年～に登場した名城線用の
1000形やその中間車の1500形を基本としたスタイルです。

これで東山線の車両は
編成の全車両の扉が両開き式となりました。

塗装は100・200形と同様、黄色1色です。

冷房改造はなされませんでした。

なお、中間車となる800形は700形（710～）と外観は同一ですが、
制御電圧が違うため混用することはできません。

300.800形は、1992年以降、
5050形の増備にあわせて廃車が進み、
2000年4月に営業運転を終了しています。

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名古屋市営地下鉄　東山線　300.800形
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札幌市営地下鉄 南北線 3000形 をUP

札幌市営地下鉄 3000形は、
南北線が延長開業（北24条 - 麻生間）した1978年に登場しました。
南北線2000形の流れを汲み当初8次車として計画されています。

しかし、2000形でみられた特殊な2車体7軸構造から
ボギー台車による2車体連接構造に改められ、
制御方式は電機子チョッパに、
駆動方式も平行カルダン駆動となるなど、
大幅に変更されたため「3000形」とされました。

2005年3月には廃車が始まり、2012年3月に形式消滅。
その後、南北線は5000形に統一されることになります。

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札幌市営地下鉄　南北線　3000形
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個別画像において3000形ではなく3000系と表記されるのは 参考文献である私鉄車両編成表93年版に準拠したものです。 どちらからでもヒットすることを意識してあえてそのままにしています。

横浜市営地下鉄 ﾌﾞﾙｰﾗｲﾝ(1.3号線) 2000形 をUP

2000形は1984年。新横浜、戸塚延伸にあわせて製造されました。
地下鉄車両としては
全国で始めてとなる新製時からの冷房車です。

1000形とは違い、オールステンレス車両であると同時に、
電機子チョッパ制御装置を採用した省エネ車両でもあります。

6連×9本（15 - 23F、54両）が製造されました。

ところが1000形と時を同じくして
2006年12月を最後に そのすべてが廃車となってしまうのです。
製造されてからの経年は20年前後にすぎません。

車両の製造コストも結構高くついたのに
これはいったいどういうわけでしょう。

それは3000形とドア幅、間隔が異なり
2007年12月から開始されたワンマン運転による
ホームドアに対応できなかったのがその理由です。

台車等部品の一部は3000S形に引き継がれてはいるのですが、
私は最も薄幸な地下鉄車両の一つだと思っています。

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横浜市営地下鉄　ﾌﾞﾙｰﾗｲﾝ　1.3号線　2000形
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横浜市営地下鉄 ﾌﾞﾙｰﾗｲﾝ（1.3号線）1000形 をUP

横浜市営地下鉄　1000形は、
1号線、上大岡駅 - 伊勢佐木長者町駅間開業に伴い
1972年に登場しました。

ステンレス車のようですが、内部構体は普通鋼製で
セミステンレス構造となっています。

開業当初は3連でしたが、1977年6月に5連化。
さらに1985年3月には6連に増強されました。

なお、1989年から 1992年にかけて冷房化改造を行っています。

6連×14本＝84両が在籍していましたが、
旧態然とした抵抗制御であったこと、
また30年を経過し老朽化が進んでいたため、
2004年から3000R形と入れ替えで順次廃車が始まりました。
2007年12月から開始された
ブルーラインのワンマン運転には対応することなく、
2000形とともに2006年12月をもって営業運転を終了しました。　

ちなみにブルーラインの正式名称は
横浜市高速鉄道1号線3号線です。
1号線：関内駅 - 湘南台駅間 19.7km
3号線：あざみ野駅 - 関内駅間 20.7km

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横浜市営地下鉄　1.3号線　1000形　
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東京地下鉄（東京メトロ） 銀座線 01系 をUP

東京メトロ01系は 営団地下鉄「0x系」シリーズ最初の系列です。
銀座線の旧型車を置換えるために試作車が1983年にデビュー。
1984年には量産車が登場しています。
1997年までに6連×38本（228両）が製造されました。

アルミ合金製の16m車で、
高周波分巻チョッパ制御が採用されました。
（4象限チョッパ制御。1C4M制御方式）

車両限界が小さい銀座線では冷房化は困難で、
23編成までは非冷房車で落成しました。
しかし1990年に薄形の冷房装置が開発され、
1995年にかけて冷房改造されました。
（集約分散式・三菱電機製CU-766形）。

なお37編成（1993年）と38編成(1997年）については
制御方式がVVVFインバータ制御に変更されました。
（IGBT素子・3レベル・1C2M群制御）

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東京地下鉄（東京メトロ） 銀座線 01系
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珍車ギャラリー JR北海道 急行「はまなす」その４ －最強の14系座席車たち－をUP

北海道の14系は、500番台となってからも、
現在まで、改番を伴うもの、伴わないものも含め、
      改造された14系のオンパレードです。

      

先日採り上げた、カーペットカー　オハ14 512、515　を含め、
最強の14系客車を取り揃えたのが、
急行「はまなす」編成なのです。

      これだけの役者を取りそろえたからこそ、
      最後の急行として、
急行「はまなす」は生き延びられたのではないでしょうか

      珍車ギャラリー
JR北海道　急行「はまなす」その４
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札幌市営地下鉄 南北線 2000形 をUP

札幌市営地下鉄　2000形
南北線（北24条 - 真駒内間）の開業にともない
1971年に登場した案内軌条式電車です。

2車体連接で7軸という特殊な形態となるこのシステムは
札幌市交通局と川崎重工業が共同で開発してきたもので
「S.S.TRAM」(Silent Safety TRAM) と呼ばれます。

当初、2連を1000形、4連は2000形と区別していましたが、
開業時から4両編成が基本となり、
1000形はのち改番されて2000形に組み込まれています。
2000形は最終的には8連で運転されました。

1995年から5000形を投入したことにより置き換えが進み、
1999年6月には営業運転を終了しています。

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個別画像において2000形ではなく2000系と表記されるのは
参考文献である私鉄車両編成表93年版に準拠したものです。
どちらからでもヒットすることを意識してあえてそのままにしています。

名古屋市営地下鉄 東山線 100形 250.700形 をUP

名古屋市営地下鉄（名古屋市交通局）100形は1957年、
1号線（現・東山線：名古屋駅～栄町（現・栄駅）間）開業時に
登場した15ｍ3扉車です。

1963年までに40両が製造されました。
駆動方式は直角カルダンで、出力は40kw。
名鉄3400形のようなボディーマウント構造の
モノコック車体を採 用しました。

1964年に増備改良型200形や
簡易運転台付きの中間車である500形、
1965年には中間車の700形が製造されますが通常の構造となり、
モータの出 力も50kwにUPしています。

100形は1988年、200形は1990年、500形は1987年に
全車が廃車されましたが、
700形（1965年～）については、引き続き使用することとし、
先頭車には700形を先頭化改造することにしました、
それが250形です。

地下鉄 車両としては珍しい先頭車改造の例です。
1983年から18両が改造され、
中間車の700形と編成を組んで使用されました。

なお対象となる700形は 710号以降の両開きドア車で、
出力は55kw、駆動方式はWN平行カルダンです。
見た目も800形とそう違いはありません。
彼らについては1999年までに全車が廃車されました。

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名古屋市営地下鉄　東山線　100形　250.700形
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