JR北海道 キハ183系 旭山動物園号をUP

JR北海道　キハ183系　「旭山動物園」号は
旭山動物園へのアクセス車両として、
2007年に改装工事を行いました（五稜郭車両所改）。
2008年4月「オオカミ号」を追加し現在5連で使用しています。

1編成しかありませんが、
週末やゴールデンウィーク、夏休みなどに　
臨時特急「旭山動物園号」として運行されています。

鉄道車両写真集
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珍車ギャラリー JR北海道 急行「はまなす」その３ ｽﾊﾈﾌ14形550番台をUP

JR北海道　急行「はまなす」シリーズ第3弾です。

ｽﾊﾈﾌ14形550番台は、
かつて「北斗星」で使われていたｵﾊﾈﾌ25形200番台の改造車です。

前回は14系にも併結可能という珍車として
ｵﾊﾈﾌ25形をUPしたのですが、
今回は14系になりきった24系のお話です。

ｽﾊﾈﾌ14形550番台は、「はまなす」専用車として生まれ変わり、
その決意を示すかのように、金帯を白帯に変更し、
「はまなす」のエンブレムまで取り付けられました。

しかし、24系と縁を切ったわけではないのです。

珍車ギャラリー
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南海電気鉄道 関空アクセス特急「ﾗﾋﾟｰﾄ」用 50000系 をUP

南海電気鉄道50000系は1994年、
関西国際空港の開港に合わせ、
アクセス特急「ラピート」用に投入された車両です。

6連×6本＝36両が在籍しています。
VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ制御（GTO)ですが、車体は普通鋼製です。

デザインのテーマは「レトロフューチャー」。
蒸気機関車と航空機を融合したかのような
奇抜なデザインは好みの分かれるところですが、私は好きです。 　
車内は非常に落ち着いた雰囲気で、
座席上の荷物棚はハットラック式
（旅客機と同様に蓋を設置した方式）となっています。
なお④号車は荷物室付きです。

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南海電気鉄道　関空アクセス特急「ﾗﾋﾟｰﾄ」用　50000系
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NDフィルターなしで金環日食を撮影。

大阪は朝から良い天気。
日食の観測には絶好の日和です。
とはいえ、NDフィルターなしで
撮影はできないだろうと思っていました。

しかし、7時29分。うまい具合に雲がかかってきて、
肉眼でも何とかリングらしきものが見えるではありませんか。

それなら…でチャレンジしたのがこの写真です。

データ

カメラ　Nikon　D40
レンズ　AF-S　Nikkor　18-200mm　f3.5-5.6　

ｼｬｯﾀｰｽﾋﾟｰﾄﾞ　1/3200　F値　36　
ISO200　露出補正量-5.0　焦点距離200mm　
画像はトリミングしてあります。

東京メトロ（東京地下鉄） 丸の内線用 02系 をUP

東京地下鉄（東京メトロ　丸ノ内線用）02系は、
帝都高速度交通営団時代の1988年にデビューしました。

銀座線用の01系をベースとした車体（18m）となっています。
なお01～07Fは非冷房で登場しています。（90-96年冷改）

制御装置は1992年以降、高周波分巻チョッパ方式から
IGBT素子VVVFインバーター方式に変更されました（20F～）。

なお本線用の6両編成と
方南町支線用の3両編成（80番台；96年製）があります。

2009年より
初期車（01 - 19編成）を対象とした更新工事が始まりました。

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東京メトロ（東京地下鉄）　丸の内線用　02系
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局長、神戸へ鉄旅２

ターゲットである和田岬線の103系を和田岬の駅周辺で撮影しようと思ったのですが、フェンスが、邪魔でどうにもなりません。かつては機関車を付け替える機回し線もあってもっと広々とした印象だったのですが、それも30年ほど前の話しです。そういえば、DD13形ディーゼル機関車のプッシュプルで、走っていたころは客車に人が鈴なりでした。
しかたなく踏み切りのところで撮影します。
次に今朝、最後の列車を、材木橋のところから撮影します。

この値打ちものの鉄橋を渡る103系は結構、絵になります。
さて、ここまで来たのだから、平清盛ゆかりの名所を散策することにしました。
ちなみに、今回利用した切符は、神戸DE清盛という一日切符です。市内中心部のエリア乗り放題で、清盛に因んだイベント会場２カ所、入場料700円に入ることができます。
これで千円は安い！

散策の後は歴史館に入場するべく、地下鉄海岸線中央市場駅に向かいそのあとハーバーランド駅のドラマ館を見学して、駒ヶ林駅周辺にある。三国志ワールドに行くことにしました。とにかく切符は使い倒さないと気が済まない私です。

局長、神戸へ鉄旅１

休暇をいただいて、
神戸へ行くことにしました。
ターゲットは、まず、和田岬線の103系です。

特になんということもない103系ですが、
網干電車区にあっては貴重なオリジナルタイプです。
もはやいつ消えてもおかしくない103系ですし、
和田岬線自体、なくなってしまうというウワサもあります。
実状を探るべく、まずは、地下鉄海岸線で和田岬に向かいました。
始発駅の三宮花時計では、それほどではありませんでしたが、
和田岬では満員。
そしてその大半が、三菱重工の工場方面へ消えてゆきます。
和田岬線は、どうでしょう？

やはり、30年前とは、ケタ違いの印象です。

電化はされたものの、
昼間は見事に列車が来ない都会のローカル線。
阪神武庫川線のような、手を打たない限り，
未来は厳しいと思ったしだいです。

Dr.Kの 2012年5月の旅 E657系に乗ってきました

大阪市内で局長氏、サイキョージ氏、T氏と
局長氏の出版祝いの宴会後、大阪駅へ。

今回も旅のスタートは大阪0：37サンライズ瀬戸・出雲。
利用する切符は東京ゾーンの周遊券。
首都圏で有効に時間が使え、
特に房総＋チバラキ（千葉、茨城）エリアが移動に絡む場合は、
特急の自由席を千葉エリアのゾーン内は有効利用でき、
非常にコストパフォーマンスが高いため、
この組み合わせは定番になりつつある。

熱海手前で目が覚めた.
伊東線は大雨で運転見合わせとのこと。
前回も爆弾低気圧に阻まれたので、一抹の不安が…。

若干遅れたが、東京からの乗継列車である
しおさい1号（東京7：37）への乗継には影響せず。

しおさい1号を佐倉まで利用する。
佐倉は周遊ゾーン内のため、
足が出る区間の自由席特急券は買わずに済むため、
トラブルもなく検札もすむ。

　3月から周遊きっぷのゾーン券に
しおさい号のゾーン限界である佐倉が記載されるようになったが、
これを鬼の首をとったように
「253系1000番台に乗ってきました」「2011年12月の旅3-1,2」
に対応したがごとく、JR東日本サービス品質改革部次長氏が、
先の記事の事件の抗議の手紙の返信に挙げておられたのを
思い出した。
（JR東日本による一連の不正発券の問題点の
一番のポイントである、区間外乗車となる切符を購入する時、
正しい取扱ができる係員がほとんどいなくて、
自由席特急料金をゾーン内にもかかわらず請求、
収受する係員が不特定多数いることとはズレていて、
勘違いも甚だしいのだが）。

　しおさい1号を佐倉で下車し、同じホームにやってくる
8：44発の鹿島神宮行普通（209系4連）に乗車。
この列車は千葉発で、佐倉には8：38に到着し、
後続の成田エクスプレスの通過待ちをする。

　成田エクスプレスが若干遅れたため、
やや遅れて出発するが、
成田で特急あやめ4号と交換のため
12分の停車時間が確保されており、ここで遅れを吸収する。
（成田線は佐倉～成田間は複線だが、
成田から佐原、成田空港、我孫子の3方面に分岐し、
それぞれ単線になる）

　滑河でも上り列車と交換し、佐原に到着。
運転系統的にはここで鹿島線がわかれるが、
実際に線路が分岐するのは次の香取。

鹿島線は橋梁、高架区間が多く、
京葉線とともに風邪をひきやすい線区なので、
今日のように風の強い日は気が気でない。

　鹿島線に入って最初の駅である十二橋は、
鹿島線で唯一行き違いができない高架片面の無人駅。

潮来から先の各駅は交換可能だが、
この列車は旅客列車との交換はない。

　鹿島線がその旅客輸送量の割に設備が充実しているのは、
貨物輸送と鹿島スタジアムのサッカー観戦客輸送のためだ。

　構内こそ広く、鹿島線車両の夜間滞泊もあるが、
通常は貨物取扱しかない臨時駅の
鹿島サッカースタジアムまでがJR東日本の路線なのだが、
運転系統は鹿島神宮が境界となっており、鹿島神宮で乗り換える。

　震災以降初めて鹿島臨海鉄道大洗鹿島線に乗車する。
鹿島臨海鉄道に入って最初の駅の荒野台までは、
運賃が別会社のため2社分の初乗り料金が重なると
距離の割にひどいことになるので特定運賃で30円割引。

　2駅目の「長者ヶ浜潮騒はまなす公園前」は
駅名の長さで有名な駅。
改めて2段標記になっている駅名を見るとやっぱり「長い」。
次の鹿島大野は島式ホームの駅で、個性的な駅舎が有名な駅。
ここから大洗まで、交換ができる駅とできない駅が交互に続く。
新鉾田は数少ない有人駅。
拠点駅らしくそれなりの数の客が乗り降りする。
せっかくの大洗鹿島線なのにひどい雨。動いてるだけマシか…。

　列車はなおも北上し、大洗で乗ってくる。
ここは3番線まであり、車庫も併設されている。

島式ホームが水戸方面行で、
水戸から大洗までは運転本数がぐっと増える。

お昼にはちょうどいい時間帯なのだが、
10分の接続で普通いわき行があるため、
これに乗って大甕へ。

大甕駅から海側に
しばらく行ったところにある思い出のお店で遅めのランチ。

大甕駅に戻って、周遊きっぷのゾーン券を提示し、
みどりの窓口で若い男性係員に、
取手までの自由席特急券と乗車券を所望したのだが、やっぱり

「取手を停まる列車となると…（上りはない）。
土浦まででしょうか？」というセリフが口をつく。

…どうなってるんでしょうねぇ。
ただ、マシなのは、
「周遊きっぷのゾーン券持ってるんだから、
上野まで乗るにしても取手までの特急券があればいいでしょ？」
と指摘したときに、
「あ、上野までご乗車ですか、
それなら取手までの特急券で大丈夫すね」
と、まともな答えが返ってきたことである。

そうして、
大甕15：08発の651系「スーパーひたち42号」で水戸に移動。

　7番線に到着後、スーパーひたち42号を降りて、
中間改札を通過し水郡線ホームへ。

　水戸駅で、今回、お目当てのE657系
「スーパーひたち46号」乗車までの1時間、
撮り鉄に勤しむ。

エキナカのロッテリアでアテ替わりにポテト大を、
向かいのNEWDAYSで燃料を補給し、
特急ホームの7番線に戻る。

水戸駅では途中下車（本改札を出ること）をしなければ、
通しの特急料金で乗れるのを最大限に生かす。

　雨の降りしきる中、E657系が姿を表した。
車内をみた第1印象は、E657系は某誌にも書いていたが、
JR東日本の「自分たちの都合が最優先」
という思想が色濃く表れた車両だと感じた。

　サザンプレミアムのように、
座席にPC用コンセントがついていて、
シートピッチは若干改善されてはいるものの、
フットレストなしで「10両固定非貫通で付属編成なし」
「正味半室分のスペースしかない
4列シートのグリーン車」というところが全くもって「国鉄思想」。

　どういうことかというと、
JR東海の「1,323（300系以降の16両1編成の定員。
グリーン席200、普通席1123）」という
こだわりと全く同じという意味だ。

　つまり、車両を効率よく運用するために、
輸送量を調整するのをやめて10両編成に統一し、
勝田での分割併合を解消。
1列車に詰め込める人間の数を揃えられる。
JR東日本にとっては良いことずくめ。

　客にとってあまりメリットはPC用コンセントや
ちょっぴり改善された普通席、
勝田での分割併合がなくなるぶん、
勝田以遠の客はその分時間が短縮されるぐらいで、
最も大きいパイの上野～水戸間のメリットは薄い。

　N700系と同じ「ちょっとこマシなお茶濁し」ってとこでしょう。
グリーン車は651系のほうが断然いいからねぇ。

　水戸を出てしばらくすると、
車掌が検札にやってきたので、
大甕で購入した大甕～取手間の自由席特急券と
乗車券、周遊きっぷの東京ゾーン券を提示。
やっぱり挙動が怪しい。

　ここで、見え透いた虚偽の説明をする車掌。

「取手から先の特急券をお持ちではないので、
土浦までということでよろしいですか？」

「（周遊きっぷのゾーン券も併せて見せているのに）
なんでやねん。上野まで乗るわ！」

「このきっぷ（周遊きっぷのゾーン券）には
特急料金は含まれておりません。」

…　2011年8月、12月、3月に続いて、またまたですよ。

　やっぱり、3月末に訪問した時の
JR東日本、サービス品質改革部の担当者の方の神妙なお顔は、
見事な演技だったわけですね。

「周遊きっぷのゾーン券は、この地図の範囲内なら、
特急の自由席に無条件で乗れるはずや。
（特急料金を不当にとろうとしていることを
一利用客である小生が）わからんと思ってんのか？」

「私の勉強不足です.」

でました。決まり文句。
どいつもこいつも、このセリフを出せば済むと思ってやがる。
良くも悪くも、きっぷの勉強をしていなければ、
特急に乗務する車掌になんかなれるかっての。
この一言が、
神経を逆なでされるセリフの1・2を争うものなんだけどな。

　車販嬢が来たので、アイスを所望してみた。
「バニラ、抹茶、りんご」の選択肢。
「りんご？！」というのに惹かれて、チャレンジ。
これはなかなかオツ。

GWといっても、間の午後の上りなので、
指定席はさすがに残席が少ないが自由席の乗車率も並の
週末に毛が生えた程度。
最後の停車駅の土浦からの客を拾っても、
自由席にもまだわずかだが空席がある。

藤代を通過すると常磐名物の交直切替のデッドセクション。
少し手前で字幕の案内が出るのは651系以降と同じ。
補助電源の音以外は静かなもの。
こういうところはまずまず。

取手以南はラストスパート。
外への遮音が優れているせいか、
静かになった時の補助電源作動音と回生音がよくきこえる。

金町で新金線をオーバークロスし、
左にカーブを切ったら[あきばエクスプレス]が並んで北千住。

ここからはカーブもきつくなるので速度が落ちる。
日暮里を通過し、17：38、定刻に上野着。

新幹線は、朝の停電でまだ遅れが出ているようだ。
山手線に乗りかえ、渋谷区内の定宿にチェックインし、
夜勤のショコラ氏を差し置いて、ショコラ氏の隠れ家で一杯。

Dr.K 2012.GWの旅 「やっぱりダメか…JR東日本」

朝,定宿をチェックアウトし、湘南新宿ラインに乗り大宮に移動。

　小生の首都圏での仕事の拠点となっている大宮駅近くの某所で
眠い目をこすりながら、朝8時半から1時間のミーティング。

  ミーティング終了後、
大宮駅からあかぎ8号の自由席で新宿へ移動。
多少の買い物をし、店が混みだす前に少し早目の昼食をとる。

　西口の当日券売り場で、
周遊きっぷのゾーン券と中央線経由のかえり券を提示し、
甲府までの自由席特急券を所望した。
年配の男性係員から請求された金額は1300円。
新宿からの料金である。

…　やっぱりか。

「なんでここ（新宿）からの料金が必要なわけ？」
「（特急に）ここから乗るんでしょ？」
「そうだけど、周遊きっぷみせてるじゃない。」
「確認してきます」

約5分放置。

「申し訳ありません。八王子だね。」
「なんで？このきっぷで高尾まで行けるんだから、違うでしょ？」
「高尾は特急停まらないから、八王子になるね」

　何が何でも周遊ゾーン内の特急券を
　売りつけようとしているじゃないか。

実は、甲府までなら、
八王子からでも高尾からでも900円なのだが、
3月の上諏訪の事例のように、
八王子からか高尾からでは大違いの駅もあるってのに。

　これは、時刻表の22ページからの「周遊きっぷ」のト書きを見れば
すぐにわかる話。

また同じ売り場で、3月31日に対応した係員と路線が違うとはいえ、
説明の（ウソの上塗りの）しかたまで全く同じ。

「何見え透いた嘘ついてんの？
（どこを起点に発券すべきかは）時刻表に書いとるやろ」

またも3分ほど放置。
「私の間違いです。高尾からですね」
…やっとかよ。
「申し訳ない。」
…とは、口では言っているものの、
メッチャ不服そうに「この若造が」と
言わんばかりに睨みつけとるやん。
ケンカ売ってるしか思えん。

　その面見てたらムカついてきて、
領収書の印鑑を見れば名前が確実にわかるので
領収書を出させていたのを忘れたわ。
無記名ではだせないというので、
JR東日本の社長名にしてもらった。

気を取り直して、かいじ107号に乗車。

新宿12：30　→　甲府　14：08
　E257系の9両編成。自由席の5号車に陣取る。
E257系は付属編成が2両で、東京方につくので、
基本編成のみの9両編成は、1・2号車が欠車となり、
3～11号車と号車番号が振られるのだが、
ややこしくてかなわない。
塩尻～松本間、しなのとも逆になるので、
これに合わせる意味でも、編成の向きはそのままで、あえて
快速とは逆に区別する意味で
松本側から1号車とした方がわかりやすい。

　新宿発車時はそこそこだが、そこはさすがGW。
三鷹、立川、八王子と停車駅ごとにみるみる乗車率が上がる。
指定席はもちろん満席で、空いていた私の隣も、
立川で甲府まで乗車した若い男性が座る。

　高尾を過ぎると景色が一変するのが中央東線。
いきなりカーブと勾配、トンネルが増える。

かいじの特徴だが、大月で富士急に乗り換える客が減るが、
後ろの石和までの年配4人組がにぎやかなこと。

　甲府で20分の撮影タイムをとり、ワインを購入。

甲府　14：31　→　塩尻　15：36　あずさ17号

　ホームに降りると、
中央快速線内で先行する快速でドア挟みのトラブルがあり、
8分遅れとの放送が入る。
かくして、その通り8分遅れで、
さきほどのかいじと同じE257系9両編成がやってくる。

　よく混んでいるが、かなりの数の下車があったため、
5号車の自由席を確保できた。
すぐそばでは、諏訪温泉に行くという
グループ客がすでに宴会状態だったり、
山レジャーのグループがいたり、GWらしiい。
グループの行楽客、家族連れが多く車内は非常ににぎやか。

　山レジャーのグループを中心に、
小淵沢までの客が気をもんでいて、
検札に来た車掌氏に接続をとれるのか
しきりにたずねている。
甲府を8分遅れで出発したため、
このままの遅れだと、15：00定時到着の小淵沢で
15：05発の小海線普通に乗れないからだ。
この次となると16：26まで列車が1時間以上ないからだ。

　韮崎発車後、小淵沢での接続が確保される旨が放送され、
小海線へのレジャー客たちがほっと胸をなでおろす。

　8分遅れで小淵沢1番線に到着。
小海線ホームの4番線では、
キハ110系の3連が発車を待ってくれている。

　小淵沢駅は、駅舎側から、
1番線が中央線塩尻方面、
2番線が中央線新宿方面、
3番線がホームなしの貨物待機線兼機回し線、
4・5番線が小海線と中央線の小淵沢折返しの兼用という構造。

　前回の諏訪への旅で登場した塩尻駅と同様、
線区ごとの島式ホームになっていて、
駅舎と2面のホームが跨線橋で結ばれているのだが、なにせ
中央線開業当時からの歴史的にも貴重な建物なのであるためか、
バリアフリーという意味ではかなりつらいもので、
点字運賃表があるくらいで、
エレベータ、エスカレータはまだないため、
この辺がつらいところ。

　小淵沢で降りた客の半分以上が小海線に向かう。
サイキョージ氏と同じくらいの
大人の休日倶楽部世代の方がそれにしても多い。
中にはお年を召した方も多く、
杖をついておられる方も見受けられた。

　小海線への乗換客が跨線橋に我先にと殺到するが、
お年を召した方はもう大変。乗換を急がせるならば、
乗換客を1か所に集めて誘導するとかしないと、
バリアフリーが追いついていない小淵沢のような駅では
お年を召した方は大変だ。

個人的には小淵沢の駅舎はJR西日本の旧二条駅、
JR九州の嘉例川駅と並んで、
歴史的な駅建造物といえるくらいいいものだと思うので、
その古き良きものは残しながら、時代が求める
バリアフリー推進にも工夫が必要だろう。

　茅野からは岡谷までは各駅に4連続停車。
単線区間で行き違いを兼ねているので、
遅れの回復もままならない。

8分遅れのまま塩尻2番線に到着。

　小腹がすいたため、塩尻駅でソバをすする。
塩尻でも撮影タイムをとった。
ターゲットは、3番線の123系　ミニエコーと、
4番線のJR東日本の115系の「中津川行」834M。

　115系も東日本では群馬、長野、新潟エリアに残るのみで、
彼らも近い将来、首都圏でのE233系投入で
余ってくる211系か、E127系にとって代わられるだろう。
そういう意味でも、中央西線に運用されている
長野色の115系をカメラに収めておきたかったのだ。

塩尻　16：03　→　名古屋18：06　（ワイドビュー）しなの18号

　塩尻からは中央西線。1か月ぶりに383系に乗る。

383系自体は、JR東海の車両でも優秀な部類だと思う。
ただ1つ残念なのは、グリーン車が4列シートであること。
3列シートにしてゆったり乗れれば言うことなしなんですけどね。

　JR東海の在来線特急の傑作である371系が
この3月で引退したので、少し残念。

指定されているのは5号車。
所定6両なら自由席（しなの号は名古屋側2両が自由席）なので、
間違いなく増結されている。
それもそのはず、このしなの18号と1本前の16号は、
真っ先に増結が実施されるスジなのだ。
その理由は、当日大阪発着の運用であること。

このしなの18号は、前日の16号で大阪入りして宮原に滞泊し、
今朝、大阪から1か月前に私が乗った9号で長野にやってきて、
その折返しだからだ。

　しなの号の383系は、通常の6両編成（A編成、以下A）9本と、
貫通先頭車のグリーン車がついている増結用の4両編成
（A100編成、便宜上ここでは以下B）3本、
普通車のみの2両編成（A200編成、以下C）
5本の3種類がある。

　しなのの運用スジは8本なので、
普通は9本あるAの6両編成なのだが、
長野滞泊が4本、大阪滞泊が1本と、
東海エリア外の滞泊が半数以上の5本あるため、
A編成だけでは検査があったりすると車両が回らなくなる。

　そのため、3泊4日で大阪滞泊がある組の運用に
優先的にAを充当し、
オーシャンアロー同様、2種類の付属編成（B＋C）で
6両編成を作り、大阪に入らない組でAと共通運用されている。

　GW等の繁忙期は、B＋Cの6両編成をバラして
本来の付属編成として活用し、
そこで浮いた編成を臨時の運用2本にあてがい、
最大10両編成まで増結するのだ。

　10両編成に増結される時は、たいていはA＋Bなのだが、
Bは3本と少ないので、Bを臨時に充当しながら、
大阪組に10両編成をつくるときは、
A＋C＋Cの10両になることもある。
今日はA＋Bだった。

　あずさの遅れに巻き込まれ、
しなのは、遅れて塩尻駅の5番線にやってきた。
所定の6両編成なら、普通車は輸送力が少し足りないのだろうが、
2両増結なら十分おつりがくるという乗車率である。

　この列車の停車駅は基本停車駅＋南木曽なのだが、
私の隣は結局終点名古屋まで誰も来なかった。

あずさに乗っていた時にふっていた雨はやみ、曇っている。
贄川までは快走するが、
ここから十二兼までは断続的に単線区間があるため、
一部の駅では減速する。

曇っていたため、あまり景色を楽しめなかった。

　木曽福島、南木曽では大きな乗車率の変動はなく、
中津川、多治見で少し入れ替わる程度。
ほとんどの客が千種か名古屋までで、
帰路の客が多いせいか、車内はいたって静か。

　複線に戻った十二兼以南は思いっきりすっ飛ばす。
そのため、多治見時点で2分遅れまで戻る。
名古屋には少し遅れて到着。

　この列車は名古屋から折返し
18：40発「しなの23号」になるのだが、
この列車は所定の6両編成となるので、
6号車にはすでに移動禁止の赤旗が出され、
B編成の切離し作業の準備が慌ただしく行われている。

　また、ホームでも7～10号車は入庫、
6両編成で運転の旨が繰返し放送されている。
燃料補給し、13番線に移動。

快速　みえ23号　名古屋18：30　→　津　19：24

　快速みえに久しぶりに乗りたくなったので、津まで乗ってみた。
やっぱりキハ75はよくできた車両やね。
某鉄道評論家R.K氏の著書にあるように、
指定席が373系のDC版ならいうことない。

急行「きたぐに」ラストランのあとがきでも書いたように、
もはや急行は「はまなす」しかないのだから、
急行のあり方を再考し、ライナーと統合して
南海サザン的な形で運行したほうが実用的でしょう。

　快速みえと特急南紀は停車駅に大差ないので、
両者とセントラルライナーはこの形の急行で運行する方が
ニーズに合ってるし、
セントラルライナーは静岡で余裕綽々の運用をしている
373系と313系の併結ですぐにでも実現できるから、
実験を兼ねて運行してもらいたい。

　この形で急行として運用すれば、
「銭取られるライナー」と揶揄されるのも軽減されるでしょう。

　独特のカミンズエンジンの音を響かせ、
キハ75は電車顔負けの快走をする。惜しむらくは
単線区間のいたるところで減速を強いられるところだ。
それでも、キハ58＋65の頃を考えるとずいぶんよくなった。
名古屋口は高架になり、近代化された感があるが、
それでもまだまだ近鉄には見劣りがする。

　名古屋を出た列車が最初に交換する相手は同じ快速みえ。
先に到着している22号を待たせて春田を通過する。
最初の停車駅は桑名。1番線に到着。ここは、
1番線がJR亀山方面、2番線が名古屋方面、
3番線がJR折返しと待避用、
4番線が養老鉄道、6番線が近鉄伊勢志摩・大阪方面、
7・8番線が近鉄名古屋方面
となっている近鉄の共同使用駅で、同じホームの
養老鉄道の4番線と近鉄の6番線の間には中間改札が見える。

　途中の富田では貨物のやり取りがあるので
三岐鉄道と線路がつながっている。

次の停車駅は四日市で、1番線に到着する。
貨物の取り扱いのある広い構内に
ポツンと1面だけのホームがあり、
名古屋方面の2番線の先に
伊勢鉄区間運転専用の3番線があるという駅で、
貨物駅の方が立派なのは何か不思議な感じがする。

　四日市は近鉄と離れており、
玄関口として機能しているのは近鉄四日市のほうなので、
駅の規模の大きさの割には利用客が少なく、
今となってはいたるところが閉鎖され、
桑名駅の管理下に置かれた委託駅なのだ。

　四日市も出張でよく行く用務先があり、
そこはJR駅の方が近いので、よく見る光景なのだが、
実際、夜間は駅員がいないのには驚く。

　通過する河原田から伊勢鉄に入り、最初の駅が鈴鹿。
鈴鹿は特急も停車するためホーム有効長もそれなりにある。

　通過する鈴鹿サーキット稲生は、
F1日本GPをはじめ、鈴鹿サーキットでイベントがある時は
とんでもない数の客が殺到するので、
天理や金光ほどではないが、ホームも7両分あり、
普段は無駄に広いと感じられるスペースがあるのだ。

　伊勢鉄を3セクに分離する必要を感じない恒例行事がやはり起こる。
伊勢鉄は会社が違うため、
JRしか利用できない企画乗車券しか持っていない場合、
津以遠への通過客から伊勢鉄の運賃490円を収受する。
（南紀の場合は特急料金310円も）
これを説明するものまで用意されているが、
海外からの客などには、なかなか理解してもらえない一面も。

　伊勢鉄にとっては重要な収入源なのだが、
同じくバイパスとなる3セクのチズQやほくほくでも
これはトラブルに発展することも少なくないから、
企画乗車券自体にもこの辺りを列車名ごとに、
通る他社路線とその際に必要な金額を
わかりやすく記載しておく方がいいだろう。

　小生は津で降りたのだが、ここもJRと近鉄の共同使用駅。
三重県内にはJR東海と近鉄の共同使用駅が多いのが特徴。
桑名、津以外でも、この先の松阪、伊勢市、鳥羽がそうだ。

　いずれの駅も、JR駅～近鉄駅の順に通しで
ホームの番線番号が付いている。

津到着後すぐ、駅近くで夕食、一杯ひっかける。

近鉄アーバンライナーNext　津　20：45　→　鶴橋　22：01

　津駅に戻ったのは20：40過ぎ。5番乗り場へ。
津の前後の江戸橋と津新町に折返し、待避設備があるため、
近鉄の津駅自体は島式ホーム1面しかなく、
5番線が伊勢志摩・大阪方面、6番線が名古屋方面と
いたってシンプルでわかりやすい。

　やってきたのはアーバンライナーNext第1編成。
デラックスシートの1人掛けを確保していたので
乗り心地は非常にいい。
特急料金＋500円でこれに乗れてしまうので、
アーバンライナー、伊勢志摩ライナーなど、
デラックスシートがある車両の時は決まってこれを狙う。
高い料金を払う在来線特急のグリーン車ですら
当たり前のように、
ごく一部を除いて4列シートの東の字がつく
どこかの2社とは大違いだ。

　中川の短絡線をすぎると線路規格が途端によくなるので
乗り心地も格段に良くなり爆睡。

乗り慣れた区間で、夜間ということもあり、
途中八木に停車しているのだが、その記憶は夢の中だった。

　目が覚めた時はすでに布施駅付近。
やっぱ速達のアーバンライナー甲は速いわ。
1本前の乙より名古屋から20分ほど速いからね。

　鶴橋ではもっとも難波よりにある環状線内回りの乗換改札まで、
ホームを6両分歩くことになる。

そうすると、何やらオヤジが叫びながら猛ダッシュで降りてくる。

　ホームに上がるとJRの有人改札のところに人だかりと怒号。
無線を聴いていると、
新今宮駅構内で人身事故がさきほどあったらしい。
事故を起こしたのは504Y区間快速加茂行。
大和路線ホームの2番線にかかったところで停まっているから、
最後尾は渡り線をこえて環状線上にかかっているため、
両線とも動けないとのこと。
振替が出たばかりでそれに殺到しているのだ。

　小生も鶴橋からの定期を持っているので、それを提示し、
乗換改札に入らず近鉄側で受け取る。

津からだと、鶴橋から難波の各駅までの
運賃、特急料金が同額なので、
難波まで買っておいたのがここで幸いする。

そのまま近鉄の係員にかけ合い、
後続の賢島発上本町行特急に乗っていいか聞いたところ、
二つ返事でOKだったので、
賢島からの特急上本町行に1駅だけ乗り、
振替表を見せて谷九から天満橋で京阪に乗りかえ京橋へ。
ここでJR京橋駅員に定期を見せ、JR京都線方面に向かうのに、
東西線尼崎経由でいっていいかきいてみたら、
すんなりOK。というわけで、尼崎から新快速に乗って帰宅した。
これが大阪からだと大混雑になったので、
少し遠回りをしたが大正解。
最後の鶴橋からがいちばん長い一日でした。

あとがき
　さて、ここで、約1か月前と同じ質問を、
これをお読みの諸兄に今一度させていただきます。
JR東日本のこの「間違い」方の頻度と見事なまでの同じ
「間違い」方、どう思われますか？

　人間だから、間違うことはあるだろう。
ゼロにするのも、無理だろう。
限りなくゼロに近づける努力はしなければならないし、
もしその「間違い」が起こった場合は、
すみやかに、これをケーススタディとして蓄積し、
同じ間違いを絶対にしないよう対策を練るのが当然のことだ。
それによって相手に損害を与えた場合は、
速やかに回復しなければならない。

　しかし、JR東日本の場合は、それがあまりにも多すぎるし、
その「間違った」対応が事実上のスタンダードになっていて、
その「間違い」方がこれだけ見事に揃っている。

　「組織ぐるみで不当請求をおこなっているのでは？」

あるいは、彼らが廃止したくてしかたがない？
「周遊きっぷを使う客に対する嫌がらせか？」
という疑いを私が持つことは、そんなに不自然ですかね？

　JR東日本の方がこぞっておっしゃるように、
悪意は絶対にないとしたら、打合せなしで、
今回の国鉄世代の男性と、
2009年と2011年のそれぞれ12月30日と、
3月31日の2人の女性と、
これだけ同じ間違い方がどうしてできるのか。
はっきり言って気味が悪い。

－－Dr.K　2011年12月の鉄旅－－

　普通の人でも義務教育を終えてれば、
全く問題なく前述の時刻表のト書き2点の赤枠の部分にいては、
時刻表の説明文で理解できるだろう。
まして、正しい心を持っているプロならば、
特別勉強をしていなくても、
それを読んで十分理解できるはずだ。
（天下のJR東日本が、まさか義務教育を終えていない人を採用して
いるとは思えない）。
それにもかかわらず
『勉強不足』という言葉を決まり文句のように言う。

　その説明文をみかえす、ということをしていないわけだから、
邪な心を持っているか、邪な心を持った者に指導を受けたか、
あるいは上にやらされているか
（実際、昨日、今日、両日ともウソの同じ説明してその分の
金を出させようとしているわけだし。

しかも、そんな輩が不特定多数、確実にいるわけだから）。
もし、そのどちらでもないならば、
ただの「怠慢」以外の何物でもない。
それが、私に限らず、
このきっぷを利用するすべての客にどれだけ
迷惑なことかわからないのか？
「あなた方の言う『勉強不足』なら窓口に座るな」と言いたいね。
迷惑千万だ。

　きっぷというものは、有価証券である以上、
偽造すれば罪になる。
しかし、JR東日本の職員は、やろうと思えば、
本来の運送契約とは違う額面の
「真券（偽物の券ではないの意）」を発行することができる。

　実際に発券したものの、私の指摘で引っ込めたため
未遂に終わっているものも含めて、
その実績がここであげたものでも、
この短期間にもかかわらず、ひとつやふたつではない。

　悪意の有無は別として、利用客に対し、
周遊きっぷのゾーン内外をまたいで特急の自由席を利用する時に、
（本来の案内の内容ではないウソの説明をして）
「発生しないはずの周遊きっぷのゾーン内の自由席特急料金を、
二重に金額を請求、収受している係員が不特定多数いる」
ということは、まぎれもない事実。

　ちなみに、『詐欺』という言葉を辞書で引くと、
『他人をだまして、金品を奪ったり損害を与えたりすること』
とあります。悪意の有無は別として、
『本来の案内ではない説明をする』ことは、結果として
『（その相手を）だます』ことになりませんか？　
たったの400円とはいえ、
私はそのことで損害を被っているのです。

　会社としてこの事実に気づいておらず、
一利用客の私の指摘によって発覚したのなら、
それを不幸中の幸いとし、
自動券売機や精算機のプログラムミスや
釣銭の入れ間違えなどと同様に、
被害が拡大しないうちに公表し、
万が一、私と同じ被害に遭っておられる方がいらっしゃったら、
その被害を速やかに食い止め、
実際に金のやり取りで損害を与えていた場合は、
それを回復するのが彼らの務めではないだろうか。

　彼らがHPに挙げている「コンプライアンス」というのは、
本来このようにあるべきものではないのか？

　しかし、彼らは12月以降、400円の過収受は認めたものの、
それをただそうとする動きはみうけられず、
謝罪らしきものは何度かあったが、誠意あるものとは程遠く、
およそ謝罪として受け入れられるものでは到底ないので、
JR東日本からの返金の申し出は当然だが拒否している。
ここでその返金を受けたら、
　これらの不正の問題は解決したものとして、
私個人との事故として幕をひき、きっぷにまつわる
自分たちの不始末を、口先だけは改善するとは言っておきながら、
それを反故にし、的外れなこと（※注）をしてそれを改善、対応
した「既成事実」として本質的な意味での改善は全くせず、彼らが
放置することは必定で、この4ヶ月（実際は10年以上）だけでも
それを実証しているからだ。

　今後、何度返金の申し出があっても、
誠意あるものとしてこちらが受け入れられる謝罪がない限り、
受け入れるつもりはない。その理由は以下の通り。

　私がJR東日本を許せないのは、まず返金の方法。

10年前、初めてこの問題で抗議の声をJR東日本にあげた時、
彼らが取った返金の方法は、きわめて無礼なものだった。

　どのようなものかというと、
当該車掌が属する当時の運輸区長から、
封筒の受取人の私の名前は違うわ、その中身はというと、
段ボールの切れ端に差額分の硬貨が5枚、
テープでガッチガチに貼りつけてあるものと、
最低限の謝罪の言葉が書かれている紙切れ1枚、
そしてオレンジカードが1枚入っているというもので、
さらに驚いたことにそれをなんと普通郵便で送ってきたのだ。

　普通は返金相手が遠方で返金に出向けない場合
「現金書留」で送るだろうし、まして自分たちに原因があり、
本当に損害を一刻でも早く返金したいなら、
「書留速達」を使うはずだ。

　実は、ここにも書いた九州新幹線の開業当日、
指宿枕崎線が東日本大震災の津波警報による運転見合わせで
乗れなかった時に、鹿児島中央駅で、
不通であることの証明を求めたところ、
回収してはいけないきっぷを回収する対応ミスがあり、
それが原因で、新大阪駅でその証明がなくきっぷもないため、
無手数料で全額払戻されるはずが、
払戻を受けられなくなるトラブルがあったため、
JR九州に厳重に抗議した。

　その時、鹿児島中央駅長はミスを認め、
謝罪の電話がまずあって、どのような手順で返金を行うか、
一つ一つ丁寧に説明してくれた。

　その時に、保管しておいた同時に使用したきっぷを、
書留速達郵便で私がたてかえた送料の領収書とともに送るように
依頼があったので、きっぷを依頼どおりに送り、
それを誤って回収された切符と突き合わせて事実確認し、
確認が取れてすぐ書留速達で、
新大阪で本来私に払い戻されるはずだった金額と、
私が負担した送料分を新札で別の封筒に入れ、
丁重なお詫びの手紙と領収書を、
切手の貼られた返信用封筒とともに送ってきてくれたので、
その返信用封筒で領収書を送り返した。
その2日後、領収書が到着した旨の電話が駅長からあった。
これが本来あるべき対応であろう。

　普通郵便で前述のようなぞんざいな返金対応をし、
それから状況が改善されるならともかく、同じ「間違い」
を不特定多数の人間が繰返しするような企業が、
返金は郵送でお願いしたいと、郵送での返金ありきで
自分たちの都合だけで話をするわけです。
いくら世の中に名のとおった天下の大企業とはいえ、
こんな対応をされたら、皆さんは信用できますか？

　それに、確かに被害を受けているのは私だが、
JR東日本に悪意がないならば、
プロであるJR東日本の職員であっても
正しい対応をできる係員がきわめて少ないわけだから、
時刻表の周遊きっぷの説明のページを
すみずみまできちんと読んでいないと、
普通の一利用客ではまずこの特急料金の不当な二重請求に
気がつくことすらできないでしょう。

　抗議の声を上げることができる客なんて
ほとんどいないわけだから、
この問題が表に出てくる実数としてあがってくるのが
極めて少ないのは当然のことで、
それが私だけだったとしても何ら不思議なことはない。

　それゆえ、私のみならず
周遊きっぷを利用するすべての客に対する問題として
とらえるべきであるのに、
私個人相手の問題として処理することに躍起になっていることと、
問題のポイントをすり替え、
それに対して対応した（事実、東京駅の係員には、
自由席特急券は佐倉から発券するのが正当だ
ということで指導した、というだけで、
それがなぜなのか、というポイント、
根拠＝周遊きっぷのゾーン内で特急の自由席を利用する場合、
特急料金は不要で、区間外へ乗車する場合は、
その境界駅に停車する、しないは関係なく、
そこから区間外となる分だけの自由席特急券があればよい
ということをはっきり示していない（※注）ため、
正しく係員に指導が入っているとは到底思えない）という
「既成事実」を作っているにすぎないのに、
それが「自分たちの最大限できること」で、
「これ以上の対応は致しかねる」ということは、
全く対応する気がないということだ。

言葉こそ丁寧なものだが、中身は非常に高圧的で腹立たしい。

言葉が丁寧なだけに余計に見下されている感じで、
実に不愉快なものだ。

　弱い立場の一利用客なら
ねじ伏せられるとでも思っているのでしょうか。
私にはそのようにしか思えないのです。
これは一種のパワハラではないでしょうか。

　これのどこが最大限の「誠意」なんでしょうね。
これをお読みの諸兄は、どのように思われますか？

（注）
　前回3月の本社訪問時の、サービス品質改革部次長氏のありえない手紙の文中に、
このような文言がある。後に示す発券の際、

『係員Aは業務知識不足から、しおさいの経路を誤り蘇我駅から発券してしまったとのことでした。さらにDr.K様からのご指摘があったにも関わらず、東京駅からの自由席特急券を発券するという、あってはならない間違いをしてしまい、大変申し訳ございませんでした。当日担当した社員に対しては、東京駅の管理者より業務知識の向上と正確な発売を行うよう厳しく指導し、本人も反省しております。なお、このたびのDr.K様からのご意見をもとに、周遊きっぷをわかりやすい商品とするため、東京ゾーン券の地図上にしおさいが経由する佐倉駅を記載するように変更いたしました。時刻表につきましては３月号から記載を追加いたします。また、きっぷにつきましては３月１日発行分から記載するよう機能を変更しております』
とある。

これだけでは、今回の過収受の何が問題で、
どこを正さないといけないのかというところがはっきりしていない。

佐倉駅が地図上に記載されるように変更したことを、
鬼の首をとったように記載されているのだが、
12月の鉄旅に示すように、
対応した男性係員A氏は私の指摘で
ゾーンの末端が佐倉であることは間違いなく認識できている。
そうでなければ、
乗車券の起点を佐倉駅して発券することはないだろう。
この部分は、間違いなく
この係員A氏はすでにクリアできているのだ

　今回の一連の問題は、
「周遊きっぷのゾーン内で不要なはずの自由席特急料金の収受」
であって、
「ゾーンのエリアの範囲がどこまでか」なのが問題なのではない。

　これは、問題のすり替えである。

私は10年も前から地図に佐倉駅の表示がないことは
JR東日本に指摘しており、
確かに改善されるべきことではある。

しかし、いかにも

今回の問題に対応したといわんばかりに書かれているのは
滑稽そのもの。

勘違いも甚だしい。

珍車ギャラリー JR北海道 「はまなす」④ ｵﾊﾈﾌ25形0番台をUP

JR北海道に引き継がれたｵﾊﾈﾌ25形は、
札幌－青森間の急行「はまなす」にも使用されることになりました。

しかし急行「はまなすは14系の編成です。
14系編成の中に24系が組み込まれているということになりますが、
これは、珍しいことなのです。

実際、14系寝台車と24系寝台車は、見た目もほとんど変わりません。
番号も変わらないとあれば、誰も注目しません。

でも、注目すべき変化を幾度となく経てきているのです。

珍車ギャラリー
急行「はまなす」②　ｵﾊﾈﾌ25形0番台　ｵﾊﾈﾌ25-2.4.8.15
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JR九州 883系 SONIC オリジナル編成 をUP

883系は1995年、
博多～大分間の特急「ソニックにちりん」として投入されました。

日豊本線でのスピードアップ(130km/h）のため、
空気式制御 付自然振り子システムを採用しました。
なおパンタグラフ支持装置は台車枠で支持されるという
特殊な構造になっています。

各編成の先頭車の形状が少しづつ違うのもおもしろいところです。
また4次 車AO6～8では、その塗色も異なっています。

ここでは下枠交差形パンタグラフつきのAO4編成と
シングルアームパンタに改造されたAO３編成をご覧いただけます。

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JR九州 883系　SONIC　オリジナル編成　
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名古屋鉄道 8800系 パノラマDX をUP

名古屋鉄道8800系は7000系・7500系に次ぐ、パノラマカーです。

パノラマデラックスの愛称にふさわしい装備を満載した車両です。
ジョイフルト レインとしての使用も考慮してのことでしょう、
客室にはコンパートメントが採り入れられ、
サロン室なども設けられました。
前面展望室はハイデッカーとして
前面からの眺望を確保しています。

このスタイルが次世代のパノラマカーである1000系パノラマスーパーに引き継がれてい ることは言うまでもありません。
なお名鉄における本格的な有料特急専用車両は8800系が初めてと申し上げるべきでしょう。

1984年のデビュー当初はモ8800形の2両編成でしたが、
1989年にサ8850形を新製してこれを組み込み、
全車特別車の3両編成となりました。
3連×4本＝12両が在籍していましたが、
2005年に全車が廃車されました。

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