JR東海 285系3000番台 サンライズ瀬戸 出雲 をUP

285系3000番台は、1998年に
JR東海がＪＲ西日本と共同開発した夜行特急専用電車です。
14系寝台客車によって運転されていた
特急「瀬戸」、「出雲」の車両を置き換え
「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」としてデビューしました。

１編成は各々７両で、
東京－岡山間は併結して14両で運転しています。
　　上り（下りは逆；①-⑦が「サンライズ出雲」になる）
　　　　　←東京⑭－「サンライズ出雲」－⑧出雲市→
　　　　　←東京⑦－「サンライズ瀬戸」－①高松→
I4、I5が3000番台でJR東海編成となっています。
大垣車両区の所属ですが、JR西日本出雲運転区に常駐、
JR西日本との共通運用になっています。

鉄道車両写真集
JR東海　285系3000番台のトップページへJUMP

JR東日本 251系 ｽｰﾊﾟｰﾋﾞｭｰ踊り子 ﾘﾆｭｰｱﾙ車をUP

1990年の登場以来、
根強い人気の「スーパービュー踊り子」は
2003年からリニューアルが施されました。

もともとリゾート仕様で個性的なインテリア／エクステリアは、
さらに過激にメリハリのある鮮烈な色調に改められました。

鉄道車両写真集
JR東日本　251系　ｽｰﾊﾟｰﾋﾞｭｰ踊り子　ﾘﾆｭｰｱﾙ車
のトップページへJUMP

JR東日本 251系 ｽｰﾊﾟｰﾋﾞｭｰ踊り子 ｵﾘｼﾞﾅﾙ車 をUP

1990年に登場した251系は、 人々を伊豆への旅に誘う
－リゾート向けに特化した－特急形電車です。

デザインコンセプトは「乗った時から、そこは伊豆」で
見晴らしのよいハイデッカーとダブルデッカーの車体をもつ
豪華な編成となりました。

特に人気があるのは、
運転室の後部にある階段状の展望席ですが、
それ以外でも、ゆったりしたグリーン席、
ペアシートのカスタム席、
セミコンパートメントタイプのグループ席と、
いろいろな座席があり様々なニーズに応えています。
またサロンや子供用プレイルームまで備えています。

足回りは、定速制御機能付きではありますが、
界磁添加励磁制御で、モータはMT61。
台車はボルスタレス式（DT56・TR241（ヨーダンパ付））と
オーソドックスな構成です。

なお制動方式は回生併用電気指令式空気ブレーキで
抑速ブレーキ付きとなっています。

鉄道車両写真集
JR東日本 251系　ｽｰﾊﾟｰﾋﾞｭｰ踊り子ｵﾘｼﾞﾅﾙ車
                        

珍車ギャラリー JR東日本 489系N300台編成をUP

特急「白山」「あさま」用として活躍した489系は
1997年、信越本線の横川 - 軽井沢間の廃止により、
その本来の使命を失いました。

以後、夜行急行「能登」として上野～金沢間で運用され、
      「能登」での運用なきあとも、
      TDL（舞浜）臨などで首都圏に乗り入れていた489系ですが、
これらはJR西日本の所属車でした。
むしろ関東の方々のほうが、馴染みがあるように思えます。
      どうしてJR西日本なのでしょう。

      もっとも489系は、JR東日本にも在籍していました。
それも、ボンネット型よりも新しい貫通路付きタイプです。
ところが、2000年までに全車廃車となりました。10年も前です。
いったいなぜ？

珍車ギャラリー
JR東日本　489系　N300台編成へJUMP

Dr'K 2011年12月の鉄旅 その3-1

Dr'K　2011年12月の鉄旅　その3-1

しおさい3号（　東京　9：40　～　成東　10：40　）
　新幹線中央乗換口を出た小生は、
そのまますぐ左手にある
JR東日本の改札内当日券売り場に並ぶ。
しばらくして自分の順番が来て、8月と同様、
周遊きっぷの東京ゾーン券を提示し、

足が出る成東までの自由席特急券と乗車券を所望した。
（成東駅の0番線に停車している209系の撮影で
いったん改札外に出るため）
ちなみにこの切符の買い方は、区間は違うが
8月にしおさい5号で銚子に行った時とまったく同じ。

交通新聞社から出版されている時刻表
（2012年1月号）の22ページにも、
前回も述べた必要な区間のト書きと、
券面に書かれてるものと同じ路線図が掲載されている。

【時刻表ピンクページ（p22）のト書きの写真】

こともあろうか、
東京～成東間の特急券と乗車券をまるまる作ったので、
なぜここ（東京）からのきっぷが必要なのかと抗議したら、
前回と同じ「蘇我からですね」というセリフを
窓口係員（前回とは違う係員だが）が吐いた。

【時刻表千葉付近の路線図の写真】

しおさいが通りもしない蘇我駅から、
（蘇我を通る特急は「さざなみ」と「わかしお」だけ、
しおさいが通るルートは赤い矢印で示すルート。
赤丸は前回、今回の問題のポイントになる駅）

なぜ払わなければいけないのかとさらに強く抗議し、
その説明を求めたら、ようやく路線図を見て
「佐倉からですね」と正解が。
　…と思いきや、出てきたきっぷがこれ。

【往路別途券写真】

特急券は、なんと東京からのまま。
おいおい。どこ見てるんだ（ト書きの赤囲み部分参照）。
時計を見ると
きっぷを作りなおしさせていると間に合わない時間だったので、
そのまま総武地下2番線に移動し、E257系5連に乗車した。

東京駅を発車直後に検札に来たので、
車掌が東京～佐倉間、
特急料金を2重に払っている状態なのに気づいて、
払戻しをしてくれるかと淡い期待を抱いたが、
見事なまでに裏切られる。
車掌はスルーした。
何のために検札をしているのか
強い疑問と疑念をもった瞬間。
無札客（特急券を持たない客）から特急料金をとるには執着し、
これしかしていない。
特急券を持っている客については、
きっぷの起終点（＋経路？）しか車掌は見ていないことが
これではっきりとわかる。

これで「検札」なのであれば、
形骸化しているとしか言えないのでは？
この疑念にかられてたので、
幕張電車区に変わった車両がいないか
チェックするのを忘れてしまった。

佐倉を過ぎると路線上はこちらが本線なのに、
分岐する側の成田線が複線でスルー、
総武本線は単線になる。
1線スルー化されていないために通過駅ごとに大きく減速する。
榎戸で209系普通と交換。
成東には定刻に本屋がある1番線に到着。
行き違いの千葉行きが2番線に停車し交換。
右側通行になっている。

対面の切欠きホーム0番線に停まる1640Mを撮影し、
ここでいったん途中下車。

成東と大網での撮影
途中下車して駅銚子側の踏切から
停車中の209系、10：48発1640M大網経由千葉行と
255系のしおさい8号を撮影。
大網までの切符を購入して11：49の1642Mに乗車。

大網に到着直前、外房線に
E233系5000番台の上総一ノ宮行きが入線するのが見える。

大網駅は東金線と外房線の乗換駅なのだが、
ホームは千葉駅と同様、駅構内が広く、ホームからかなり
東京寄りで両線が分岐しているため、
両線のホームがハの字の形になっていて、
その間に連絡通路と駅舎がある。
ごく最近までスカイブルーの201系で運行されていた朝夕に   
（現在はE233系5000番台分割編成）
上下1本ずつ設定されている京葉線～東金線直通と
外房線発着の分割併合が、大網ではなく
一つ手前の誉田で行われるのは、
大網駅のこの構造ためである。

大網に着くと、で連絡通路を急ぎ、
出発する上総一ノ宮行をあと打ちで撮影。
いったん改札を出て成東までの切符を買って構内に入りなおし、
安房鴨川からやってくる258Mを待つ。
これを撮影し、
連絡通路を急ぎ1645M（これも209系）に乗って成東に戻る。

成東に到着。
隣のホームでまつ12：45（211系5連）は3分の連絡のため、
これに乗り換える人が跨線橋を急ぐ。
小生はこれを撮影していったん改札外に出る。
209系が幅を利かせている今、113系どころか211系も、
数を減らしてこちら（総武・成田線）側にしか残っていないのだ。
それにしても、209系、状態がいいのが少ないな…。

しおさい10号（　成東　12：59　～　東京　14：01　）
改札外のNEWDAYSで食料、飲料、みどりの窓口の係員から
復路の
佐倉までの乗車券と
佐倉までの自由席特急券を購入し、
しおさい10号を待つ。
この列車はここまで普通列車として運行されるので、
思いのほか多くの下車があった。

八街を過ぎて検札にやってきた車掌氏に、
佐倉までの自由席特急券と乗車券と
周遊きっぷのゾーン券を提示したのだが、
ゾーン内に入ってから検札で声をかけられることもなく、
問題なく東京まで通しで乗車できた
（車掌の対応から、
きっぷのしくみを車掌が理解しているかまでは、
この対応ではわからないが、これが最低限の対応のはず）。

東京駅に到着後、中央快速を経由して新宿へ。
新宿駅からほど近い定宿にチェックインし、とりあえず
しおさい3号の一件をJR東日本に電話で抗議。
オペレータの女性は東京駅で購入時に
私がその間違いを指摘したかを問いただしてきた。
当然指摘しているし、
係員本人も時刻表の前出の写真のページを開いている上で、
幾度となく被害にあっている過収受だからこそ
厳重に抗議しているのだ。

気を取り直して、身軽になってから京王線に乗る。
午後は今回のターゲット第2弾、
京王電鉄9000系と都営10-300Rの撮影に勤しむ。
調布と明大前で撮影を行い定宿に戻る。

往路のしおさい3号の料金過収受について、
（背徳行為＝ボッタクリ）
さあ、天下のJR東日本が
どのような対応をするものか見ものである。

Dr'Kの 2011年12月の鉄旅 その3‐2

Dr'Kの　2011年12月の鉄旅　その3‐2

かいじ101号（　新宿　9：30　～　甲府　11：18　）
翌朝、定宿から新宿駅に移動。
10番線から出るかいじ101号の発車時刻に余裕を見て並んだが、
窓口のおねえさんがきっぷの仕組みを全く理解しておらず、
調べているうちに時間が2分前まで迫ったので乗車。

新宿発の時点では空いていたので6号車中ほどに陣取る。

三鷹駅付近で、応援で乗っていた特改車掌氏が検札に来たので、
東京ゾーン券を提示し甲府まで乗る旨を告げると、
特急券は新宿から。
やっぱりこの運賃過収受は
JR東日本のスタンダードな対応なようだ。
（その場で抗議したら、しばらくして切符が出てきたが
何という対応…）

転職して大阪に戻ってくる前は
中央快速線沿線に住んでいた時期もあるので懐かしいのだが、
三鷹を出ると緩行線がなくなり、高架に駆け上がる。
ここから立川までは、最近はくる度に景色が変わるので、
完成形が楽しみではある。

立川と八王子で乗車率がぐんと上がり、
乗車率はほぼ100％になる。
今日は勝沼に臨時停車する。
ところが、走ること約30分、10：37、
3番線到着の大月で半分以上降りてしまう。

それもそのはず、
富士急のフジサン特急1号に接続しているためだ。
1番線に停まっている。
…　しっかし、何度見ても富士山を模したゆるキャラが
子供の落書きのごとくゴテゴテと描かれた、
元パノラマエクスプレスアルプスは痛々しい。痛すぎる。

これをほんとの「痛車（イタしゃ）」というのだろう…
（パノラマエクスプレスアルプスに
なんてことをしてくれたんだ富士急…
と見るたびに思ってしまうので、
さすがにこれと末期色一色塗りの117系は痛々しすぎて
被写体にするのははばかられる。

117系は帯があるからこそ117系なのであって…）。

ここで4番線に停まっている437M普通松本行を追い越す。
（長野色115系）

ここから先は、勝沼に臨時停車し、
ここからは塩山、山梨市、石和温泉とこまめに停車する。
甲府には時刻変更後の定刻に1番線に到着。

甲府に着いたらターゲットの身延線の313系の到着まで
しばらく時間があるので、甲府駅の窓口のおねえさんに
復路の高尾までの乗車券と自由席特急券をくれと言ったら、
特急は停まらないから出せないと噛みつかれた。

…いやいや、そのセリフはこちらがなぜ高尾まで、
と言ってるのかわかってからでも遅くないだろ…。
「いや、これ持ってるんだけど…」と東京ゾーン券を見せても
なお頑なに八王子までのきっぷにこだわる。

ゾーンの末端駅にその特急列車が停まるかどうかは関係ない
旨が前述のト書きに記載されている
（写真の赤囲み部分参照）。

何でもかんでも出せてしまうから
自由席券の入力画面から出すことは
会社の規則で禁じられているという。
それに、八王子まででも同じ料金なのに、
逆に、八王子までのきっぷの何が不都合なのかと、
ものすごい剣幕で逆ギレする窓口のねえちゃん。

…ちなみに、これ、きっぷの起点が甲府じゃなくて、
となりの竜王とか、上諏訪発着など、
駅によっては、八王子か高尾かで、
運賃、料金の合計金額が変わってしまうんですけど…。
きっぷのルール上は、
ゾーンの末端駅（高尾）までの自由席特急券と乗車券が必要だ、
とト書きに書いてあるから、
こっちはそのように言ってるだけですがね…。

確かに細かいことかもしれない。
しかし、きっぷの接続駅が八王子か高尾か
で小生がこだわる理由は、
JRの特に本州3社、その中でも「東」の字が入る2社は、
車両やサービスもさることながら、
きっぷを扱う乗務員、係員の質の低下が、
形だけの民間会社のJRになってからというもの、
ハンパではないと感じるからだ。
自社商品だからこそ、
きちんときっぷのしくみを理解したうえで
責任を持って発券してもらいたい。

ただ、それだけだ。

だから、はじめに
「発券システムの都合上、
同じ料金の八王子発着のきっぷでしか出せないので
それで発券しますけどいいですか？」
というのなら、それで何も言うことはない。

同じ料金だというのを先に言えっての。

こっちは、前述の
JR東日本のスタンダードな対応にうんざりしているんだ。

かつて、別件の発券ミスで抗議をしたとき、
（在来線特急・急行から新幹線への乗継割引を失念された）
JR東日本の対応した職員に
「うちの職員（の発券の技量、知識など）を試すな」
と言う趣旨の暴言を受けた（それも一度ではない）ことがある。
この時ばかりはさすがに怒りを通り越して、
あきれかえったものだ。

さらさらそのようなつもりはない。
きちんと正当なきっぷを発券してくれたら、当然何も言わない。

それよりも、なぜ、職員が試されていると感じるのか？
裏を返せば
「うちの会社はいい加減な教育しかしてないから、
社員はいい加減な対応しかできない」
と言っているのと同じではないか。

これでよく自社HPに
偉そうにコンプライアンスなんてぶちあげられるな。

JR東日本のHPのコンプライアンスの項にあげられている、
法令順守云々の10カ条のうち、
1～4、9、10の6項目が守られていないことは明白で、
厚顔無恥とはまさにこのことだ。

JRの制服を着ているからウソは言わない、というのは大間違い。
それゆえ、
こちらが約款に相当する旅客営業規則などで
きちんときっぷのしくみ、ルールを勉強して
身を守っておかなければ、
きっぷの購入、払戻精算などで、
いくらでもぼったくられ放題なのである。

JRの窓口、あるいは旅行代理店できっぷを購入する際は、
購入する前にご自身で
ピンク色の営業案内のページをきちんと読んで、
めんどうでも購入する切符がいくらになるのか
自分で調べてから窓口に並ぶことを、
これをお読みの諸兄にも強くお勧めする。

サイキョージ氏はきっぷに関してうるさく、
JRの係員や車掌に抗議する小生のようすを見て、
「クレームのつけ方が上手い」と変に感心されたり、
窓口係員のおかしな対応に
Dr.Kならどんな反応をするか興味がある
とよく仰せになるのだが、
金が絡んでいるだけに笑いごとではない。

と、きっぷのぼやきはこのくらいにして、
購入した切符で構内に戻り、
313系を身延線ホームで撮影するが、
遅れて到着し、2番線で、かいじ108号を待たせているからか、
一部の客がものすごい勢いで走る。

かいじ108号も撮影するつもりだったが、
身延線との接続をとって遅れたため、
かいじ108号をあと打ちで追いながら、
かいじ103号と108号の両者をおさめるつもりでいたが、
108号発車時に103号にカブられる（涙）。

1番線に停まっている甲府止まりのかいじ103号だけ撮影して、
売店で昼食を調達し、2番線のスーパー
あずさの自由席乗車に並ぶ。

スーパーあずさ14号（　甲府　12：11　～　新宿　13：33　）
よく混んでいたが、幸いにも席を確保できる。
時期が時期なので、
甲府からの客は列の3番目くらいまでしか座れない。

この列車はいわゆる最速達便で、
松本始発でここまで上諏訪と茅野しか停車せず、
ここから先も八王子しか停車しない。
すぐ石和温泉付近で車掌の検札が来たので、
買い足した切符とゾーン券をみせると、

どこまで乗車するか聞いてきたので、
新宿まで乗る旨を伝えた。

極めて珍しい、本来あるべき対応である
（吹雪くんじゃねぇ？）

こんな車掌氏、いままでみたことないぞ。
大月付近でやってきた車販氏から、
ショコラ氏への手土産を購入。

E351系と651系は
JR東日本では数少ない特急料金を支払うに値する車両。
なぜ残りの183・189系の置き換えがE257系なんぞに
…（以下自粛）

八王子で大量に下車し、
八王子から新宿まで快速の混雑を嫌ってこれに乗る人が
入れ替わりに乗ってくるが、
乗車率は50％くらいまで減ってしまう。
新宿には定刻着。

夜勤明けのショコラ氏と、彼がよく夜勤明けに飲みに行き、
彼が隠れ家という都内のカラオケ喫茶で昼間っから乾杯。

ここのマスターと意気投合して盛り上がったはいいが、
この後どえらい失態をしてしまう。

JR四国 8000系 試作車編成をUP

8000系は1992年3月、
予讃線　観音寺 - 新居浜間の直流電化にあわせ
試作車として（8001+8101+8201）が登場しました。

同年8月、臨時特急「しおかぜ」「いしづち」として
営業運転を開始しました。
本格的な営業運転を開始したのは1993年3月、
新居浜 - 伊予北条間の電化開業に合わせて
量産車が登場してからです。

この時、試作車8001はそのままL1編成に組み込まれ、
8101+8201は編成を逆にして、
S1編成（8201+8101+8501）に組み込まれています。

さて1998年には
岡山方面に向かう基本編成を少しでも先に行かせるために
8000系は、方向転換することになります。

ということで、8000系試作車のうち（8201+8101）は
もとの向きの戻ってきたことになりますね。

今回は、1992年12月に撮影した試作車編成を
ご覧いただきます。

鉄道車両写真集
JR四国　8000系 試作車編成のトップページへJUMP

珍車ギャラリー 北近畿タンゴ鉄道 タンゴディスカバリー KTR8000形をUP

北近畿タンゴ鉄道の特急「タンゴディスカバリー」用KTR8000形は、
宮福線電化にあたって新造されました。

電車ではなく気動車だったのは、
非電化区間である天橋立以遠の久美浜まで

直通運転するためです。
日本三景である天橋立より一歩踏み込んで、
丹後地方の魅力を発見（Discover）して欲しい
という願いを込めたネーミングです。

うち8001～ 8004の8000番台（2連×2本）は、
JR西日本の183系電車と併結を可能にしました。

1996年のデビュー当時、新大阪 - 福知山間は、
特急「北近畿」の最後尾に連結して牽引され、
北近畿タンゴ鉄道線内は自走する、
というパターンで運行されました。

JR車両が3セク鉄道の車両と混結して走るという珍しい例です。   

珍車ギャラリー　
北近畿タンゴ鉄道　タンゴディスカバリー　KTR8000形
へJUMP

JR東日本 489系 あさま用 N300台編成 をUP

489系（1971～74年）といえば
特急「白山」＝JR西日本489系のボンネット型
というのが定着しています。

しかし489系は、JR東日本にも在籍していました。
それも、ボンネット型よりも新しい
貫通路付き（485系と同じ200番台タイプ）です。

国鉄末期の1986年11月に、200番台の9連が3本、
金沢運転所から長野第1運転区に転属してきています。
しかし、これらN300台編成は、
「あさま」「そよかぜ」用として使用され、
交流区間に入らない運用についていたのです。

行動範囲は189系より広かったはずなのですが、
長野新幹線開業とともに失職。
2000年までに全車廃車となりました。
JR西日本のボンネット型が引退する10年以上も前の話です。

今回は、国鉄色に加え、あさま色もUPしています。

鉄道車両写真集
JR東日本　489系　あさま用　N300台編成
のトップページへJUMP

Dr'Kの2011年12月の鉄旅 その2 MAXで東京へ

2011年12月の鉄旅　その2

Maxとき304号（　長岡　7：24　→　東京　9：16　）

きたぐにが長岡に2分遅れで到着したため、余裕時間がなくなり、
きたぐにの撮影をあきらめ新幹線乗換口へ。
E4系のMaxとき304号に乗込む。

上毛高原までノンストップ、
以遠は東京まで各駅停車という停車駅の特性上、

普段の高崎～東京間では、主に通勤利用が多い列車なので
8両のうち、2階グリーン、1階普通車の新潟より2両のみが指定席で、
前6両が自由席となっている。

でも年末年始のこの時期なので、指定席ニーズに応える意味で、
6号車は指定席のほうがよかったように思う。

そんなわけで指定席は満席。
自由席はというと長岡発車時にポツポツ空きがある程度なので、
結構、よく乗っている。
指定された席は3人掛けの通路側で、
前の3列にパパ、ママ、子供さん、
私の横のA、Bにおじいちゃん、おばあちゃんという家族連れ。

Maxの1階は景色が楽しめないので、小生にとっては寝る時間。

東北・上越・長野新幹線を上りで利用する場合は、
首都圏で最も多い出張先である大宮で降りることが多いので、
そこで起きるものなのだが、
今回は乗継が東京駅で、東京まで乗りとおすため、大宮どころか、
埼京線の浮間舟渡付近までものの見事に爆睡。

列車は定刻に上野に到着、ここでほとんど降りてしまう。
あと5分、3.6kmで東京。

私はこのあと、今回のターゲット、
東金線での209系を撮影、乗車するために東京駅から　
しおさい3号を成東まで自由席で利用するのだが、

とんでもないことに巻き込まれることになる。

（以下、乞うご期待…。）