スバル書房閉店

今日所要で梅田へ出ました。

そのついでに阪急古書のまちへ、
お目当ては鉄道古書を多く取り扱っておられるスバル書房です。
ご主人がランチタイムで店を閉めていることも多い時間なので
ダメかな？と思って覗いてみると本棚は空っぽで、
ガラス戸には27日に閉店しました。と小さく紙が貼ってありました。

残念です。

私のライブラリの多くはこちらで購入したものです。

そのまま旭屋書店へ
こちらも来月いっぱいで閉店します。
通い慣れたお店がなくなるのは本当に寂しいですね。
旭屋書店の前から眺めると
阪急百貨店は見上げるほどの高層ビルに生まれ変わり、
大阪駅も見事に変身を遂げています。

何か、浦島太郎になったような気がしました。

883系 SONICリニューアル車 をUP

883系は1995年、
博多～大分間の特急「ソニックにちりん」として投入されました。

日豊本線でのスピードアップのため、
空気式制御付自然振り子システムを採用しています。

各編成の先頭車の形状、塗装などが少しづつ異なり
ファンを楽しませていた883系でしたが、
2005年よりリニューアル工事が進められ、
ブルーメタリッ クで塗装で統一されました。

また2008年には、5連だった3編成に、
1000番台を新造、現在は全編成が
7連の特急「ソニック」として博多～大分・佐伯 間を走っています。

鉄道車両写真集
883系　SONICリニューアル車
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新京成電鉄 8000形 をUP

新京成　8000形
1978～85年にかけて6連×9本＝54両製造されました。

18m級の片側3ドアのスチール製車体で特に
なんということはないのですが、 おもしろいのは制御方式です。
①抵抗制御（01・03編成）
（＊新京成では01編成は8502編成とされています。）
②界磁チョッパ制御（07・15編成）
③VVVFインバータ制御（05・09・11・13・17編成）
の3通りがあるのです。

モーターについても
①抵抗制御編成は直巻直流電動機、
②界磁チョッパ制御編成は複巻直流電動機
（ともに三菱製、出力110kW）
③VVVFインバータ制御はかご形三相誘導電動機
（東芝製　出力160kW）
と違いがあります。

ただし駆動方式・歯車比はWN平行カルダン駆動・5.47
編成も6両固定（MT比4M2T）で統一されています。
起動加速度は
①.②2.8km/h/s（抵抗制御編成・界磁チョッパ制御編成）
モーターの出力をUPした
③VVVFインバータ制御編成は3.0km/h/sとなっています。

①については、そのままで、
②については③に変更されてゆくと思われます。

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珍車ギャラリー JR東海 113系 T編成 を更新

かつてJR東海のT編成について、
その車番にこだわって記事を書きました。
なぜ、600番台(2600番台）にとどまらず
JR西日本に在籍した
湖西線、草津線用耐寒耐雪装備の113系と同じ
700番台(2700番台）を割り当てたのか？、

今回は、そのことに加えT編成がなぜ生まれたのか？
そして、なぜJR東海はT編成を存続しなかったのか？
というところまで言及してみました。

珍車ギャラリーJR東海　113系　T編成にJUMP

JR東日本/JR北海道 EF510-500番台＋24系25形 「北斗星」をUP

1988年3月。津軽海峡線の開通にあわせ
寝台特急「北斗星」は運転を開始しました。

当初は「北斗星」1・2号がJR北海道もち、
「北斗星」3～6号がJR東日本もちとなっていました。
（う ち3・4号はカシオペアデビュー以後季節列車化）

しかし2008年3月のダイヤ改正では、
「北斗星」1・4号が廃止され定期列車は1往復になってしまい、
これ以降「北斗星」は
JR東日本・JR北海道の混成編成となりました。

これにより、JR北海道所属のロイヤル・ツインデラックス・食堂車、
JR東日本所属のロビーカーが運用を終了しました。

なお2006年3月の改正で「北斗星」は
青森駅通過となったため列車の向きが逆転し、
①号車は青森方になっています。

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JR東日本/北海道　EF510-500番台＋24系25形　「北斗星」
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JR東海 165系 をUP

急行「東海」や急行「富士川」 にも用いられた
JR東海の165系ですが、私にとっては
「大垣夜行」で何度もお世話になった思い出深い車両です。

その割には、あまりにも写真が少ないので唖然としています。
形式的には一通りありますが、まだまだどこかにあるはずなので、
発掘しましたらまたUPしたいと思っています。

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新京成電鉄 800形 をUP

800系は1971年にデビューした
平行カルダン（WN）駆動の新性能車です。
1975年には6編成36両が揃いました。

1C4Mの１M構成の抵抗制御車（ABFM-124）で
電動機の出力は120kW、MB-3183A） ギヤ比 (5.47) です。
ブレーキはHSC-D、
台車は、M台車：FS-329S2・T台車：FS-329S1となっています。

登場時の編成は4連（2M2T）＋2連（1M1T)でしたが、
1995年に編成替え、6連は(4M2T)、8連は（5M3T） とMT比を変更、
パワーアップを図っています。
起動加速度は2.4km/h/sから3.0km/h/sとなりました。
なお編成から外れた付随車8両は廃車されました。

1985～89年には、
冷房化改造（CU-15A）を含む更新工事が行われています。

2010年7月。800系は定期運用を終了しました。

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珍車ギャラリー JR北海道 キハ201系 をUP

1997年3月に営業運転を開始した JR北海道キハ201系は、
同時期に開発された731系電車と
ほぼ同一の車体構造と性能持ち、
かつ731系電車と総括制御が可能な車両として製作されました。

731系電車と同様、3両の固定編成を組みます。
エンジンは450PSのN-DMF13HZE形（新潟鐵工所製）を
各車に2基搭載し3両編成でのトータル出力はなんと2,700PS。
これで最高速度130km/h、
起動加速度2.2km/h/sの動力性能を発揮、
731系電車との協調運転を可能にしています。

現在、
車両1両あたり最強のパワーを持つ気動車は、キハ261系です。
しかし、私はあえて、
このキハ201系を最強の気動車としてやりたいと思うのです。

そのわけは…。

珍車ギャラリーJR北海道　キハ201系をご覧ください。

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JR東日本 205系5000番台 武蔵野線用 をUP

かねてから武蔵野線では205系0番台が走っていましたが、
武蔵野線内での高速走行（最高95km/h）に加え、
乗り入れてゆく京葉線地下区間内の急勾配 に対応するため
6M2TとMT比の高い編成となっていました。

さて2002年末より同線の103系を置き換えるため
山手線などから205系を転用すること になったのですが
電動車が不足することから、
0番台の電動車をトルクの強いVVVFインバータ制御に換装し、
かつモーターの出力を120kw（MT74) にUPした
205系5000番台を投入することになりました。
これにより4M4Tを実現しています。

なお、5000番台と改番されているのは電動車のみ で、
制御車・付随車は0番台のままとなっています。

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JR東日本　205系5000番台のトップページへJUMP

JR東日本 E231系800番台 東西線乗り入れ用 をUP

JR東日本　E231系800番台
301系や103系1000番台/1200番台の置き換え用として
2003年に登場しました。

E231系をベースにした 地下鉄乗入れ仕様車です。
10連×7本が川重、東急で製造されました。
東京メトロ東西線にあわせ車体幅は2800mmで、
裾はストレートになっています。
また起動加速度も 3.3 km/h/s とするため、
MT比は 6M4Tとなっています。（モータはMT73：95kw）
制御装置はもちろんVVVF（IGBT)。
パンタグラフはシングルアーム式(PS-33B)が搭載されています。

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JR東日本 E231系800番台　東西線乗入れ用
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京成電鉄 2代目AE形 スカイライナー をUP

京成電鉄　2代目AE形
2代目といいますと、2代目の「スカイライナー」用車両として
1993年5月末までに新製されたAE100形
を思い起こされる方が多いのではと思われます。

しかし2010年7月の成田スカイアクセス線の開業に伴って
新造された3代目「スカイライナー」には、
－－原点に返る－－との思いから、
初代「スカイライ ナー」に与えられた形式
－AE形－が再び称されることになったのです。

とはいえ、初代とは性能面でも格段の進歩を遂げています。

なんと言っても在来線最速の160km/hに対応するため、
強力な175kWモータを採用しています。
(TDK- 6070-A　ギヤ比4.89）
またブレーキには油圧で動作する
キャリパー式ディスクブレーキ（M車）採用しました。
制御装置は、もちろんVVVFインバータ（IGBT）です。
ベクトル制御を採用しました。
フルアクティブサスペンションの台車と併せて
スムーズな加減速と なっています。

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京成電鉄　2代目AE形　スカイライナー
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JR西日本 115系 3000/3500番台 N編成 リニューアル車をUP

115系3000番台は
1982年から製造された115系最後のグループです。
115系3500番台は、
もと117系。6連を4連に短縮した際に余剰となったMMユニットを
1991年に改造し115系に編入したものです。
よってモハしか存在しません。

下関区に配属された3000番台と3500番台は
N編成を組成しています。
N編成は当初、瀬戸内色で登場し、
1993年から（広島）新快速色となります。
これは別タイトルでUPしています。

ここでは体質改善工事をうけたリニューアル車をUPしています。
車体色も改められました。

なお下関区は、2011年現在
「下関地域鉄道部下関車両管理室」が正式名です。

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JR西日本　115系 3000/3500番台 N編成　リニューアル車
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JR西日本 115系 3000/3500番台 N編成 新快速色 をUP

115系3000番台は
1982年から製造された115系最後のグループです。

オール新造車の4連×6本=24両 (3001 - 06) と、
モハ111・110形を組込んだ4連用のクハ15組=30両 (3007 - 21)
が製造されました。
早くも翌年には増備の電動車6ユニット12両 (3007 - 12)
が追加され、2011年現在、N01～12編成となっています。

残りのクハは、2000番台を組み込んだC02、20編成と
後述の3500番台を組み込ん だN編成（×7）となって在籍します。

115系3500番台は、
6連だった117系を4連に短縮した際に余剰となったMMユニットを
1991年に改造（11ユニット22両）し115系に編入し たものです。
2001年に3ユニット6両を追加、全部で14ユニット28両が在籍します。

2011年現在、下関車両管理室の3000番台クハとN編成（×7）を、
岡山電車区の3扉クハとK編成（×7）を組んでいます。
N編成は当初、瀬戸内色で登場しましたが、
1993年から（広島）新快速色となります。
体質改善工事の際には、
リニューアル車色に改められ新快速色は現存しません。

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JR西日本　115系 3000/3500番台 N編成　新快速色
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西武鉄道 10000系NRA

1993年、5000系特急車の後継車として
登場した10000系NRA（ニューレッドアロー）。

デビューは新宿線用の新特急”小江戸号”として
西武新宿と本川越間で運転を開始しました。
後に池袋線の”ちちぶ号”と”むさし号”にも充当されています。

内装については格段の進化を遂げているのですが
足回りはというと5000系と変わらず抵抗制御です。
制御装置とモーターは再利用、
台車も101系のそれを改造した台車に変わりました.

最後に(2003年）増備された12Fだけはインバーター制御となり、
シングルアームパンタグラフを装備して登場しました。
ただ従来の編成もシングルアーム化され
今では、なかなか見分けが付きません。

いずれ、１２Fに加え、登場時のNRAもUPしたいと思っています。

鉄道車両写真集
西武鉄道　10000系NRA　のトップページへJUMP

なお、珍車ギャラリーでも取り上げております。
こちらも是非ご覧ください。

珍車ギャラリー10000系　NRA

JR北海道 731系 交流通勤形電車 をUP

 1996年にデビューした北海道初となる
オールロングシートの通勤用交流電車。

極寒地対策として従来の北海道仕様の車両に必須の
デッキは廃止されました。

これに代わる対策として冷気を遮断するエアカーテン、
遠赤外線暖房装置などが装備されていますが、
スーパーサムイという有り難くないアダ名があるようです。   

しかし、そのメカには徹底した寒冷地対策が講じられています。
そして注目すべきは
電車（731系）＋気動車（キハ201系）の総括運転が
可能となっていることでしょう。

制御方式はVVVFインバータ制御（IGBT）。
モータはN-MT731 (230 kW)でモハ731形に搭載しています。
ヨーダンパ付のボルスタレス台車（N-DT731・N-TR731 形）
により130km/hの高速走行時も安定性を確保しています。
ブレーキ装置は電気指令式で電力回生ブレーキを併設します。

721系初期車のような
屋根上の抵抗器（発電ブレーキ用）はなく、すっきりしています。

2006年製の G-120・121 編成では一部の仕様が変更され、
大型の洋式トイレが設置されました。
またパンタグラフは当初からシングルアーム式となっています。

鉄道車両写真集
JR北海道　731系　交流通勤形電車
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JR九州 885系 AROUND THE KYUSHU

2011年3月、
九州新幹線 (鹿児島ルート)が全線開通したことを受け、
787系は、「INTERCITY AROUND THE KYUSHU」として
装いも新たにし、 その活躍場所をひろげているのですが、
885系も「白いかもめ：Sm1～7」「白いソニック：Sm8～11」
といった限定運用をやめ、
「INTERCITY AROUND THE KYUSHU」として
共通運用することになりました。

ここでご覧いただくSm7編成は、かつて
白いボディーに黄色いラインでしたが、
青いラインに変更されています。

鉄道車両写真集
JR九州　885系 AROUND　THE　KYUSHU
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西武鉄道 30000系 スマイルトレイン

西武鉄道30000系、
西武電車とは思えないデザインです。
”タマゴ”をモチーフにしたデザインは女性社員の提案だとか。
スマイルトレインの愛称を持つのですが、好感か持てます。

性能面ではアルミ車体に
ＶＶＶＦインバーター制御と20000系とほぼ同じです。
日立製作所が提唱するA-trainであり、
制御装置も、日立製のVVVFインバータ制御方式
（IGBT　1C4M-2群制御）です。
モーターの出力は165kW。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車でSS175M／SS175T
となっています。

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西武鉄道　30000系　スマイルトレイン
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南海電気鉄道 11000系 高野線特急「りんかん」

高野線では、かねてから、特急「こうや」用30000系を使用した
「なんば－橋本」間の特急を運転していました。
これはニュータウン（林間田園都市）の通勤客に
好評を博していました。
そこで1992年、投入されたのが11000系です。

オールMの4両編成ですが、20m級車体であることから
「こうや」としては運行できず、
橋本以北で運行する特急「りんかん」限定車両となっています。
制御装置はVVVFインバータ制御ではなく、抵抗制御です。
南海線10000系サザン(2次車)を基本としたスチール製で
貫通型の車体、塗装も同じとなるなど、
デビュー当初、目新しさは感じられませんでした。

2000年には乗客増に対応して
「りんかん」を8両運転することになりましたが、
車体色を増結する30000系、31000系と統一、
白地に赤帯となり面目を一新しました。

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南海電気鉄道　11000系　特急「りんかん」
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珍車ギャラリー ：東京都営地下鉄 新宿線用 10-300R形 をUP

東京都営地下鉄 10-300R形は
新宿線の初期車である10-000形(1次、2次車)の
淘汰をすすめていた交通局が、
廃車対象の01～18Fに含まれる1986年以降製造の
4、5次車（＝中間車；オールステンレス車）を有効利用すべく、
これらを更新改造し、先頭車のみ新造することで
新たな編成に仕立て直したものです。

JR東日本E231系ゆずりの車体をもつ
10-300形先頭車とほぼ同じ車体をもつ
新造の10-300R形先頭車ですが、
M車となる中間車はチョッパ制御のままです。

今回は、この珍編成を珍車ギャラリーで取り上げました。
珍車ギャラリー
東京都営地下鉄　新宿線用　10-300R形
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            東京都営地下鉄　新宿線用　10-300R形
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東京都営地下鉄 新宿線用 10-000形をUP

都営地下鉄（新宿線用）10-000系は、
1971年から97年まで、 27年の長きにわたって製造されました。

同系列とは思えないほどバリエーションがあります。
1次車から8次車に分類されますが、
1980年に京王線と相互直通運転を開始した
当時までに製造された1.2次車と
以後、3次車との間には、見た目以上の大きな違いがあります。
すなわち、初期車（=1.2次車）はセミステンレス車、
後期車はオールステンレス車であると言うことです。

セミステンレス車である初期車は、2004年から 2006年8月にかけて
10-300形と10-300R形に置き換えられました。
（ちなみに71年製の試作車は2004年11月に廃車。）

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東京都営地下鉄　新宿線用　10-000形
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近畿日本鉄道 16000系 16010系南大阪線吉野線特急用をUP

16000系は、南大阪線・吉野線向けとなる最初の特急用車両で、
1965年3月デビューしました。

11400系「新エースカー」の車体をベースに、
南大阪線用通勤車である6000系の足回りを
組み合わせた構成になっています。
制御器は抵抗制御で日立製MMC-HTB-10F
モーターは三菱電機製MB-3082-A(135kw)を搭載します。
台車はといいますと、製造年次が長期に及ぶため
01.02F（1965）03F(1966)はKD-52／KD-52A
04.～06F（1967～70）)はKD-69／KD-69A
07～09F（1970～77）)はKD-69B／KD-69Cとなります。

16010系は1981年に16000系の増備車として、
2両編成1本のみ（モ16011-ク16111）が製造されました。

12410系の車体がベースになっているので
見た目は大きく異なり新系列車となっていますが、
主制御器は日立製MMC-HTB-10F、
モーターも三菱電機製MB-3082-Aで、
いずれも16000系と同じです。
マイナーチェンジといっていいでしょう。
なお台車はKD-89/Aで、
パンタグラフは下枠交差式のPT-48となっています。

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近畿日本鉄道　16000系　16010系南大阪線吉野線特急用
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近畿日本鉄道 26000系 「さくらライナー」をUP

1990年、『さくらライナー』の愛称でデビューした26000系は
89年に登場した21000系『アーバンライナー』
をベースに設計されました。
21000系と同じくオールMの編成です。

ただモータは21000系の125kwに対し
95kW（三菱電機MB-3308-A　ギア比3.81）と控えめです。
主制御器は抵抗制御で日立製のMMC-HTB-0U（1C8M）です。

1C4Mの16000系・16010系とは異なりますが併結は可能です。

1990年の製造から20年を経て、リニューアル工事を実施、
車体塗色を吉野の桜をイメージしたピンク色に変更しました。
車内では運転台後部にデッキを増設、展望スペースとしました。
そのため車内から運転室越しに前面展望を楽しむことは
できなくなっています。

かつてはモノクラスでしたが、3号車をデラックスカーに変更し、
アーバンライナー同様1×2の座席配置となっています。
なお3号車にあった車販準備室は、
車内販売自体が既になくなってしまったため、
自動販売機コーナーに改造されました。

リニューアル車は2011年4月より営業運転についています。

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近畿日本鉄道　26000系　「さくらライナー」
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近畿日本鉄道 16400系 南大阪線吉野線特急用をUP

16400系は1996年に16000系の置き換え用として
2連×2本（モ16401.2-ク16501.2）が製造されました。

1990年の26000系以来6年ぶりの増備車となります。

車体は22000系「ACE」がベースになっています。
主制御器は日立製VFI-HD、VVVFインバータ制御(IGBT)で、
1C2M制御を２群用意し故障時に備えます。
MT編成となったため
モーターは160kw(三菱電機MB-5071-A)と強力です。
なお台車は新設計のKD-310/A、
パンタグラフは下枠交差式のPT-48となっています。

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近畿日本鉄道　16400系　南大阪線吉野線特急用
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JR九州 303系 筑肥線用 をUP

303系は、2000年1月に
筑肥線：下山門－筑前前原間が複線化されたことに伴い、
輸送力増強のために新造されたVVVF制御の新車です。

K01.02編成が1999年12月に、
K03編成が2002年8月に新製されました。
103系と違って6連オンリーです。

2003～04年にかけて、
①号車クハ303にトイレが設置されています。

2001年4月撮影のK1編成と
2008年7月撮影のK2編成をUPしました。

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小田急電鉄 新 4000系（千代田線乗り入れ車） をUP

小田急電鉄4000系は、2007年に
東京メトロ千代田線へ乗り入れ用として製造されました。

2600形の車体でありながらツリカケ駆動だった
旧4000形とは何の関係もありません。

JR東日本のE233系がベースで、
主要な機器・回路を二重系化する
フェールセーフの思想を導入した（＝故障に強い）車両です。

E233系と同じく
三菱電機製のIPM2レベル方式のVVVFインバータ制御(IGBT)で、
回生ブレーキおよび純電気ブレーキ機能を有します。
運転台も左手操作のワンハンドル式となっていますが、
駆動装置はWN駆動方式でE233系のTDカルダン方式とは異なります。

東急車輛製造で 4056F以外の13編成が製造されました。
（4056FのみJR東日本新津車両製作所製）

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小田急電鉄　新 4000系（千代田線乗り入れ車）
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