京成電鉄 AE100形 2代目スカイライナー をUP

京成電鉄　AE100形は、1991年3月、
新東京国際空港ターミナルビル直下への乗り入れに備え、
1990年6月にデビューしました。

普通鋼製ですが、VVVFインバータ制御で
旧 AE形と同様、定速度制御を備えます。

2代目の「スカイライナー」用車両として1993年5月末までに
8連×7本=56両が新製され旧AE車を淘汰しまし た。

2010年7月の成田スカイアクセスの開業に伴い、
2代目AE形が新造され、
主役の座を追われたAE100形は、2011年現在、
本線経由の特急「シティライナー」として運用されています。

2010年にAE108、AE118、AE148編成が廃車され、
現在8連×4本=32両が在籍しています。

鉄道車両写真集
京成電鉄　AE100形 2代目スカイライナー
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京成電鉄 初代スカイライナー AE形 をUP

当初、新東京国際空港は1973年の開業予定でした。
AE車（初代スカイライナー）はこれにあわせ、
6連×5本が1972年に新造されました。AE1～5 編成です。

しかし新東京国際空港の開港は遅れ、
落成から約1年半ほどは雨ざらしという有様でした。
以後、京成成田行きの特急として使用されましたが、
放火事件なども あり本当に不幸な車両と申せましょう。

新空港は、ようやく1978年5月、開港の運びとなり、
これに備えるために、1977年12月にAE6編成が追加さ れました。

1978年10月にはAE7編成が製作され、
最終的には6連×7本が在籍することになります。

当初、マルーンとクリームのツートンカラーでしたが、
1983年から新塗装に改められています。

なお1991年3月の空港ターミナルビル直下乗入れにあわ せ
編成をばらし8連化されています。

AE100形（1991～）の登場により、
AE形は運用離脱することとなり
1993年6月には全車運用離脱しました。
運用離脱したAE形の足回りは流用され、
1993年に通勤車3400形が登場しています。

なお、画像には「AE7」の表記が見られますが、
運行番号のように思われます。

撮影地は京成船橋です。
今とは大違いですね。
船橋ハワイの看板が懐かしい？

鉄道車両写真集
京成電鉄　初代スカイライナー　AE形
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伊賀鉄道 860系 200系をUP

伊賀線は、近鉄によって運営されていましたが、
経営状況が悪化、
3セクによって運営が継続されることになりました。
これが2007年3月設立された伊賀鉄道です。（運営の移管は10月）

同時期、同様の事情で設立した養老鉄道と同じく、
線路や車両（860系）などの施設は
近鉄が引きつづき保有していましたが、
2009年12月から導入した200系（元東急1000系）は、
伊賀鉄道の所有となっています。

遠からず860系は200系に置き換わる予定です。

鉄道車両写真集
伊賀鉄道　860系　200系のトップページへJUMP

近鉄時代の伊賀線車両です。
こちらもあわせてご覧ください。

鉄道車両写真集
■近鉄伊賀線　～’77　5181形 5201形 5251形　　
　　　　　　　　　’77～ 5000系　　’85～860系　

JR東海 371系 あさぎり をUP

ＪＲ東海371系は、1991年1月、
御殿場線から小田急電鉄線経由で
新宿に乗り入れる 特急「あさぎり」用の車両として登場しました。

JR東海初の在来線用特急電車ということになります。
またJR東海が新製した在来線車両の多くは
ステンレス製なのですが、 371系は普通鋼製です。
これはデザイン面での自由度をもたせるためであった
と考えられます。 とりわけ前頭部は、
大形の曲面ガラスを使用した見事な涙滴型で、
ダブルデッカー車においても、2階から1階までぶち抜きの
超大型の曲面ガラスを使用した大胆なデザインとなっています。

一方、制御方式はVVVFインバーターではなく
211系や311系などと同じく界磁添加励磁制御で、
台車（C-DT56A／C-TR243）も205系と同タイプの
ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）となっています。
それでも5M2Tの構成により、
御殿場線内の急勾配 (25‰) においても
均衡速度100km/hを維持します。

しかし1編成7両しか製造されておらず、
JR特急の中では最少車輌数です。

2006年にはパンタグラフがC-PS24A形から
シングルアーム式C-PS27A形に交換されました。

なお371系「あさぎり」は2012年春に引退する予定です。
東京への出張や撮影旅行の帰り、
浜松にある女房の実家へ立ち寄る際、
ホームライナーとなる371系に何回か乗車しました。
これもなくなるのでしょうね。
うーん残念だあ。

鉄道車両写真集
JR東海　371系　あさぎりのトップページへJUMP

2009年5月にUPしたものですがこちらもご覧ください。
珍車ギャラリー
371系 X1編成（もう一つのX1編成）　へJUMP

JR東日本 E259系 成田エクスプレス をUP

ＪＲ東日本　E259系は、 2009年10月から
253系（成田エクスプレス）を置き換えるべく投入された車両です。
車体はE653系（フレッシュひたち-1997-)やE751系 （つがる）-1999-）と同じ
アルミ合金製ダブルスキン構造を採用し、
先頭車は貫通構造をもつ高運転台となりました。
見た目はJR北海道の新型特急の イメージに近いですね。

一方メカは、当時の最新型通勤電車
E233系の技術を取り入れた車両となっています。
列車情報管理システム「TIMS」によって
インバータ制御装置およびブレーキ制御装置をコントロール。
それも二重系とすることで信頼性と安定性を確保して います。
モーターはMT75系（140kW）でE233系と同タイプ。（ただし歯数比は5.65）
台車（DT77／TR262）も同タイプの軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）で、
パンタグラフも同じくPS33D形シングルアーム式となっています。

もっとも最高速度は130km/hで、これは253系と同じです。
2010年7月には成田エクスプレスは、
すべてこのE259系の運用となりました。

鉄道車両写真集
JR東日本　E259系N'EXのトップページへJUMP

JR西日本 115系 湘南色（岡山区）をUP

岡山電車区のD編成（3連）は、
懐かしの国鉄色を維持し続けてくれましたが、
リニューアルされ衣替え、加えて現在は
例の黄色一色にお色直ししているものもあります。

ここでは、2005年.06年に撮影した湘南色時代の115系、
1000番台となるD5編成と
300番台となるD25編成をご覧いただきます。

非冷房時代の基本番台とかも
いずれはご覧いただきたいと思っています。

鉄道車両写真集
JR西日本 115系　湘南色（岡山区）

JR西日本 115系 リニューアル車（岡山区） をUP

今回は、2005～08年にかけて撮影した
岡山区の115系リニューアル車をピックアップしました。

2連：G編成、3連：D編成　4連：A/K編成となっていますが、

K編成は117系であったMMユニットを組込む異色の編成です。

また興味深いのはD 編成です。
A編成から3連化改造したD28-31は、
先頭車改造したクモハ115を含むのですが、
なかなか個性的なマスクです。

その他D1、D6は2丁パ ンタですし、
更新ボディーも一様ではありません。

鉄道車両写真集
JR西日本 115系 リニューアル車（岡山区）
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珍車ギャラリー 長野電鉄 2000系特急車 を更新しました。

長野電鉄2000形は、
1957年。観光用の一部座席指定の特急車両としてデビュー。

当時、狭軌用車両としては画期的なWN駆動で、
75Kwモーター「MB3032-A」をMM方式で制御する
最先端の３両編成で した。
（制御装置は三菱製「ABF-108-15」
なお必要に応じて２～４に編成替えも可能）

そして、ファンデリアに蛍光灯とすっきりした明るい車内は
観光客のみならず沿線利用者にも大好評だったそうです。

1964年までに3連×4本=12両が日車で製造されました。

1989年より冷房化。集約分散式CU-113形を2基搭載し、
あわせて新塗装に改められました。

2011年2月には
JR東日本253系NEXであった 2100系「スノーモンキー」が
営業を開始、
2000系は定期特急運用から離脱し、
2012年春には完全に姿を消す予定です。

珍車ギャラリー
長野電鉄　2000系　へJUMP

鉄道車両写真集も画像を追加しています。
長野電鉄　2000系特急車のトップページへJUMP

長野電鉄 2100系｛スノーモンキー」をUP

長野電鉄2100系は、
JR東日本253系「成田エクスプレス」1991～だった車両で、
2011年2月より営業運転を開始しました。
「スノーモンキー」の愛称がつけられています。

ワンマン仕様に変更されたほか、前面非貫通となりましたが、
外観は、ほぼE253系のままを保っており、
相違点は「N'EX」ロゴが「NER」「snow monkey」ロゴになり、
おサルさんの画像がラッピングされたぐらいでしょうか。
なお元グリーン個室は4人用個室指定席
「Spa猿〜ん」となりました。

鉄道車両写真集
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長野電鉄 1000系「ゆけむり」 をUP

長野電鉄1000系は、
小田急電鉄のロマンスカー10000系「HiSE」1987～だった車両で、
2006年12月より営業運転を開始しました。

「ゆけむり」の愛称がつけられています。
小田急時代は11車体12台車の連接車でしたが
4車体5台車に短編成化しました。

信州中野－湯田中間の急勾配に対応するため
抑速ブレーキを改造（主抵抗器の増強）し、
耐寒耐雪仕様などが施されましたが、
外観は、ほぼ10000系「HiSE」のままで
小田急時代と大きく変わるところはありません。
2編成導入されました。

鉄道車両写真集
長野電鉄　1000系「ゆけむり」
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長野電鉄 8500系 をUP

長野電鉄8500系は 
東京急行電鉄8500系（1975年～）を改造導入したものです。
OSカー以来の4ドア20m車となります。

東急時代との変更点は、3両編成になったことと
ワンマン化されたことぐらいで
8500系と系列名も同じままなので、外観はほぼ一緒です。

なお長電では初の界磁チョッパ制御車で、
ワンハンドルマスコン車と 近代化が一気に進んだ感じです。

しかし抑速ブレーキを装備していないため、
急勾配が連続する信州中野－湯田中駅間には入線できません。
2005年に導入されたのはT1・T2編成。
2006年にはT3・T4編成。
2009年にはT5・T6編成が増備されています。

興味深いのは、
先頭車改造となるT6編成ですが、未撮影です。残念。

鉄道車両写真集
長野電鉄　8500系のトップページへJUMP

長野電鉄 3500系 をUP

長電3500系は  1993～94年に営団日比谷線から移籍しました。
当時主力であった2500系（東急旧5000系）の置き換え用として、
一気に37両を投入しています。

内訳は ２両編成用3500系Ｎ編成が8本と、
ワンマン運転対応のO編成が、6本
３両編成用3600系Ｌ編成が3本となっています。

2001年には冷房改造（N3 - 8とL1-3編成）が施されました。

2002年4月、木島線の廃止により余剰車両が発生。
2005年には、元東急8000系である8500系が投入され、
非冷房車が廃車されています。

営団3000系の製造初年は1961年ですから
彼らについても よく頑張ったというべきでしょう。

2012年春には屋代線の廃線が決まっています。
さらに数を減らすことになるでしょう。

鉄道車両写真集
長野電鉄　3500系のトップページへJUMP

JR九州 キハ66系に「ハウステンボス色/国鉄色」を追加

鉄道車両写真集　キハ66系のページに
「ハウステンボス色」と「国鉄色」を追加しました。

ともに今年の夏に撮影したものです。
どちらもよく似合っています。

鉄道車両写真集
JR九州キハ66.67形　のトップページへJUMP

こちらもぜひご覧ください
珍車ギャラリーキハ66系 シーサイドライナー 

JR西日本 457系近郊形交直流電車 をUP

457系交直流用急行電車(1969-    )は、
電化されている国鉄線なら何処でも走れるという485系と同じく、
50/60Hz両周波数に対応した交直流急行型電車の最終進化形。
（モータ；MT54＝120kW　抑速ブレーキ付き）

急行形の車体を維持したまま近郊形に改造されました。

JR発足時1987.4.1　JR西日本には
クモハ457-モハ456　4ユニットが承継されました。

JR西日本においては、思ったより少数派だったのですね。
2011年3月現在、すべて現存しています。
その分、存在感がUPしてきたようです。

なお457系はJR東日本、JR九州にも在籍していました。

鉄道車両写真集
JR西日本　457系近郊形交直流電車
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Dr.Kの「－A列車－で三角に行ってきました。」

・のぞみ95号（　新大阪　7：12　⇒　博　多　9：40　）
・さくら543号（　博　多　9：49　⇒　熊　本 10：27　）

新大阪駅のロッテリアのモーニングをテイクアウトし、改札を入る。
今回は3連休ということもあり、
さくら543号の指定を通しでとれなかったので、博多発着の
2枚きっぷを利用することもあり、
あえてのぞみ95号で先回りしてみた。
（さくら543号はこの列車を新山口で待避するため）。

N700系の心地よい揺れと、朝早かったこともあり、
ものの見事に朝食を取り終わった姫路付近から博多まで爆睡。
定刻に博多16番線到着。
向かい側の15番線で待つ800系つばめ339号を見送り、
新大阪を6：50に発車し、
新山口で追い越したさくら543号に乗り換える。

次の新鳥栖で、博多で見送ったつばめ339号を追い越す。
新鳥栖を出ると25分で熊本。
そうこうしているうちに崇城大学が見えて熊本駅13番線に到着。

・A列車で行こう　1号（　熊本　10：36　⇒　三角　11：14　）
・A列車で行こう　2号（　三角　11：20　⇒　熊本　11：59　）
この秋の3連休から走り始めたA列車。
あそぼーい！の時と同様、非常に家族連れが多い。
このA列車はJR四国から転入してきたキハ185系改造の車両。
Aは天草のAらしい。
「指宿のぼったくり箱」「海銭山銭」「あそぼーい！」
発車前の始発駅と言うのはどれも賑やか。

この「A列車」は大人向けのレトロな雰囲気が上々。
同じ熊本仕立ての観光列車でも性格が違う。

アテンダントのお嬢さんに声をかけて、記念撮影。

指定された席は1号車1番D席。
鉄チャン垂涎の特等席である。もちろん満席。
1号車は半室がカウンターバーに改造されているため
（ジュースやビールを飲むこともできる）
7列分しか座席がない。
この人気なら、JR四国のアンパンマンみたいに、
中間車をこのような改造にした方が良かったかも。

九州横断列車同様、
ワンマン運転＋車販のアテンダントが乗車。
運行間もないということもあり、アテンダントは3人体制で、
JR九州の営業マン、地元の報道関係者も多数乗る。

熊本を定刻に出発すると、
「A列車で行こう」のミュージックチャイム、BGMをバックに
観光列車らしくアテンダントの車内放送。
天草観光をアピールしている。

新設の富合駅を過ぎると、九州新幹線の高架をはさんで、
宇土駅まで新幹線の熊本総合車両所を見ながら走る。

宇土を出ると右に大きくカーブし、単線非電化の三角線に入る。
保線状態が一気に悪くなるが、さすがはキハ185系、
JR四国の徳島線、牟岐線の特急同様、
さすがは元が特急車という乗り心地。
これが「指宿の…」「はやとの…」（以下自粛）といった
キハ40系列ではこうはいかない。

実際、指宿枕崎線は、キハ40改造のびっくり箱よりも、
なのはなDXのほうが、快適性は優る。
「あそぼーい！」同様、元々特急車両ベースということもあり、
三角線の保線状態を考えても、
1,100円の特急料金を払う価値は十分にある。

いくら内装、設備でがんばっても、
キハ183系とキハ40系、元高千穂車と、
元の足回りの違いが乗り心地としてはっきり出るなぁ、
というのを改めて感じた。

ここからは三角まではノンストップ。
カウンターバーがオープンし、賑やかになる。
フリースペースも兼ねているのだが、長蛇の列。
長居するにははばかられる混雑。

列車は並行する国道57号線のクルマと競争しながら
三角線を進む。
しかし、上り列車と交換する住吉、行違い駅の網田は
1線スルー化されていないので、徐行することになる。

住吉を過ぎて国道とともに左にカーブを切ると、
有明海が見えてくる。
案内のアナウンスが入り、
列車はやや速度を落としながら走る。
あいにくの曇り空のため、
対岸の天草諸島や島原半島は見えないが、
アテンダントさんによると、晴れていれば見えるとのこと。
住吉～網田間は、国道57号と並行しながら有明海の
海沿いを走るので車窓はいいところ。
カメラを構える鉄チャンもちらほら。

そうこうしているうちに、列車は減速し、
奥の引き上げ線でキハ200が待つ三角駅構内が見えてくる。
片面1面のホームには、横断幕で迎えてくれる地元の人と、
列車を待つ大勢の人が見え、これが徐々に大きく見えてくる。

11時14分定刻に三角着。
駅では観光協会の案内係らしき人が、
天草への船の案内で大声を出している。
折返しは6分と慌ただしいが、
混雑する三角駅と駅舎を撮影し、列車に戻った。

列車は3連休の最終日ということもあり、上りの2号も満席。
1号から引き続き三角での折返し間合いも
営業しているカウンターバーでは、
さっそく乗り込んだ人が長蛇の列を作っている。

そんななか、3人のうち、
記念撮影に応じてくれたお嬢さんが1人で
手際よく座席を転換していく。見事なものだ。

帰りの2号は1号車6番D席。
三角を発車すると、往路同様、
A列車で行こうのBGMをバックに車内放送が。

これがまた印象的。第一声が「みなさん、お帰りなさい。」
天草連絡を謳う観光列車の上りらしいにくい演出。これなら、
九州横断特急のロゴがテーブルに残っていることだし、
豊肥線と直通運転して別府に足を伸ばしてみたりってのも、
ありかな、とも思う。
あそぼーい！が三角に直通というのも面白いかもしれない。

帰りも網田を過ぎると住吉まで速度を落として
有明海の車窓を見せるサービス。

復路の2号では乗車記念ボードを撮らせてもらった。
観光列車らしい雰囲気で三角線もあっという間で宇土に到着。
ここからは熊本まで10分。
富合を過ぎたところで特急くまがわ3号とすれ違う。

このキハ185系A列車は良い出来だと思うが、
指宿枕崎線以上に乗車区間が短く40キロもないので、
乗車時間を稼ぐ意味でも、
自由席を1両繋いで指定をグリーン車にして普通列車
という選択肢もあったと思う。

乗車時間を考えると、
「はやとの秋風」か「海銭山銭」のいずれかと
「A列車」をトレードしたほうがいいような気がするのは、

私だけだろうか…？

（もちろん、トレードするならば、三角線内普通列車で、
自由席1両のJR西の瀬戸内マリンビューのような
スタイルにするのだが。そのほうが、乗車時間も上手に稼げるし）。

JR西日本 475系近郊形交直流電車 をUP

475系交直流用急行電車(1962-   ) は直流急行電車である
165系（モータ；MT54＝120kW　抑速ブレーキ付）の交直流版で
60Hz区間用が475系です。

急行形の車体を維持したまま近郊形に改造されました。

JR発足時1987.4.1、
クモハ475-モハ475（19ユニット)がJR西日本に承継されました。

国鉄色となったA16編成については、
60ヘルツ対応を示す車体裾の帯にご注目を。

なお475系はJR九州にも在籍していましたが、現存しません。

鉄道車両写真集
JR西日本　475系近郊形交直流電車
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JR西日本 471系交直流用近郊電車 をUP

471系(1962-　　) は直流急行電車である153系の交直流版で
（モータ；MT54＝120kW　抑速ブレーキなし）
60Hz区間用が471系となります。
急行形の車体を維持したまま近郊形に改造されました。

JR西日本発足時1987.4.1　
クモハ471-モハ470　6ユニットがJR西日本に承継されました。

471系電動車はJR西日本のみ在籍しています。
ちなみに473系は1ユニットしかなく413系に改造され
1986年に形式消滅しています。

当鉄道車両写真集では電動車をメインにしていますので、
471系と表示していますが、クハ、サハは各系列共通です。

鉄道車両写真集
JR西日本　471系交直流用近郊電車
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JR西日本 0系新幹線 ウエストこだま をUP

「ウエストこだま」とタイトルしましたが、
ＪＲ側からこう表記はされたことはありません。

2000年春、「ウエストひかり」が運用を終えたのをうけ、
編成替えの上「こだま」に使われることとなったものをさします。
座席は２×２のままでしたので他のR編成と区別する意味で
マニアはこう呼ぶのです。

利用客にも好評でした。 2002年までに8編成に追加されました。
当初③号車は37-3700（ビュフェ車)でしたが、
25-7900番台に置き換えられています。
なおこの編成が最後の0系となりました。

鉄道車両写真集
JR西日本 0系新幹線　ウエストこだま　
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－鉄道車両写真集－

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－鉄道資料室－

東海道 山陽新幹線　車両データ

南海電気鉄道 12000系 サザンプレミアムをUP

南海電気鉄道12000系は、
南海本線の難波－和歌山港駅間で運行されている
特急「サザン」の指定席車両として使用されている10000系を
置き換えるべく2011年製造されました。

グレードアップした設備にふさわしく
「サザンプレミアム」の愛称が付けられています。

車体のベースとなるのは
特急「サザン」の自由席車にも充当されている8000系。

足回りも同じく、モータは三菱電機製MB-5091A2形(180kw)で、
日立製のVVVFインバータ制御（IGBT素子）を装備しています。
ギヤ比（6.53）も最高速度(110km/h)も8000系となんら変わりません。

台車も8000系と同じ、モノリンク式ボルスタレス台車SS-177系。
特別車向けにチューンナップしているかもしれません。

鉄道車両写真集
南海電気鉄道 12000系 サザンプレミアム
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珍車ギャラリー 都電荒川線7000形 ７００１をUP

都電荒川線 新7000形は更新車ながらも
正面1枚窓でスマートなデザインの新造車体です。
1977年にデビューして以後、
日本各地に登場した路面電車に大きな影響を与えました。

早いものですね。もう34年の歳月がたっています。
2000年に冷房改造された7000形が豊橋鉄道に譲渡されたときは、
正直言ってさすがにもうダメだろうと思っていたのですが、
2011年の今なお、元気に活躍中です。
それにしても後輩格の7500形が全廃されたのに、
7000形では、なんとトップナンバーである
７００１の姿をこの夏見ることができました。

今回はその理由を考えてみたいと思います。

珍車ギャラリー　都電荒川線7000形　７００１

－鉄道車両写真集－

都電荒川線　7000形　旧7000形　7500形　8500形　8800形 の車両たちへJUMP

Ｄｒ｀Ｋの「サザンプレミアム」に乗ってきました。

9月から走り始めた南海12000系、サザンプレミアムですが、
先日、出張にひっかけて、ようやく乗ることができました。

11時30分に職場を出発し、バスで千里中央に向かう。
千里中央から難波へは、北大阪急行⇒御堂筋線で移動。
昼食を買い込んでサザンに乗る。

サザン25号（　難波　13：15　⇒　尾崎　13：52　）
走り始めて3週間ほど経っているので、
ご祝儀乗車はもう少ないが、
やはり新車のプレミアムということもあって、
普通のサザンよりは乗っている。休日は混むんだろうなぁ。

正直、500円で座席が確保できて
この車両に乗れるのはすごい。
座席は思ったより薄いが、ヘッドレストが大きめで、
PC用コンセントがもれなくついている。これは嬉しい。

自由席は良くて1000系なので落差が大きい
（8000系は1000系よりも新しいが、JR東の「走ルンです」の
二番煎じなので、座席が薄く硬いし、ボックスもない）。

「タダン（特急料金不要＝タダで乗れるという意味）」
と揶揄されるのがわかる。

ラピートのスーパーシートが700円で乗れるのもすごいが、
それ以上。
同等以下のJR東のフレッシュひたちが
50キロまでで1010円（通常期）必要なのとは大違い。
JR西は来年287系をくろしおに投入するが、
1450円（通常期）ではねぇ…。
乗継割引で720円になるけど、パンチに欠ける。
振子車ではないだけに、「こうのとり」での乗車経験
（2011年3月の鉄旅その5参照）を踏まえると、
鳳以南の乗り心地（特にきのくに線区間）に一抹の不安が…。

座席もゆったりしていて、テーブルも大きいので、
ゆっくり昼食を取ることもできた。
南海本線は高架工事をしているところも多いので、
ここ最近は、来るたびに車窓が変わっているイメージ。

乗ってみて何に一番驚いたかというと、
その地平区間での乗り心地。
申し訳ないけど1000系以外の一般車とは雲泥の差だわ。
旧来のサザンもできはいいが、500円はハンパない。

堺、岸和田、泉佐野で緩急接続。
泉佐野では高架になってから内側の待避ホームが
両面になっているので、近鉄の中川同様、
横並び平面で乗り換えられる構造になっている。

次はもう下車駅の尾崎で、ここは阪南市の中心駅。
早くに橋上駅になったので、
昔からいい意味で雰囲気の変わっていないところである。
2面4線の待避駅で折返しもできるが、
緩急接続している時間帯は少ない。
ここまでわずか37分だが、実に快適だった。

JR西日本の阪和線の南側は、車両こそ一部時間帯を除いて
223系以降の車両に統一されたが、
一部を除いて快速の日根野以南を各停にするB快速化で
10分以上遅くなるなど、ていのいい効率化と
サービスダウンが非常に目立つ。

サザンプレミアムが順調に増えて
乗客をごっそり持っていくぐらいの勢いで
サービス競争してもらいたいものだ。

JR九州 783系リニューアル車をUP

783系はハイパーサルーンの愛称をもつ、
新生JR九州のフラッグシップとして 1987年登場しました。

1994年からリニューアル工事が施されています。
客室、デッキ、便所・洗面所など内装がリフレッシュされ、
塗装も大幅に変更されています。

2000年3月のダイヤ改正では
「みどり」+「ハウステンボス」用へと転用され、
中間車が先頭車改造されています。

鉄道車両写真集
JR九州 783系リニューアル車
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JR九州 787系 AROUND THE KYUSHU をUP

2011年3月、
九州新幹線 (鹿児島ルート)が全線開通したことを受け、
787系「リレーつばめ」は廃止、「有明」も大幅減便となりました。
以後787系は、「INTERCITY 787 AROUND THE KYUSHU」として
装いも新たに、その活躍場所をひろげ
「ハウステンボス」「ソニック」を除く全列車に充当され、
485系を置き換えることになります。

その際、南福岡区の7連は6連（BM-1～15）に減車。
（もともと6連のものもいました。）
4連（BM-101～111は大分車両センターに転出しています。

鉄道車両写真集
JR九州　787系 AROUND　THE　KYUSHU
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アルピコ交通（松本電気鉄道 上高地線） 3000系をUP

松本電気鉄道は2011年4月に、諏訪バス、川中島バスを合併し、
商号をアルピコ交通と改めました。

今回、このページの画像はすべて2011年8月に
撮影したものなのでアルピコ交通の名でＵＰしました。

上高地線のルーツは
1921年10月に開業した 筑摩鉄道島々線
松本 - 新村間6.2kmとなります。
1922年には島々まで開業しましたが、
1985年1月 土砂災害で不通区間となった新島々 - 島々間が
廃止され現在に至っています。

1986年12月 架線電圧を1500Vに昇圧するとともに
ワンマン運転を開始しました。
この時導入されたのが5000系（東急5000系改）です。
ただ非冷房車であり、
かつ老朽化が進んでいた事などを理由に
これを取り替えることになりました。
それが3000系（京王井の頭線3000系改）です。
1999年、2000年に2連ずつ合計8両が投入されました。

京王の3000系を改造した地方鉄道向けの車両は
北陸鉄道や岳南鉄道にもありますが、
松本電鉄が導入したのはすべて中間車からの改造車です。

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アルピコ交通（松本電気鉄道　上高地線） 3000系
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こちらもぜひご覧ください↓
珍車ギャラリー
松本電気鉄道 ＥＤ301 電気機関車

しなの鉄道 169系 をUP

しなの鉄道が、長野新幹線開業時に
JR東日本から経営移管されることになった在来線
（信越本線・軽井沢駅 - 篠ノ井駅間）
を運営する会社であることは前回も申し上げましたが、

保有する車両（115系=33両と 169系＝12両）のうち、
注目すべきはやはり169系でしょう。

ＪＲではもう全廃され
「しなの鉄道」でしか見ることができない珍車です。

なお169系は
165系の派生系列で、信越本線横川 - 軽井沢間
でEF63形との協調運転を可能とした系列です。
（言うまでもないことですが、しなの鉄道で
その特殊な能力が活かされることはありません）。

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しなの鉄道　169系　　のトップページへJUMP

しなの鉄道 115系 をUP

しなの鉄道は、長野新幹線開業に合わせ、
JR東日本から経営移管されることとなった
信越本線(軽井沢駅 - 篠ノ井駅間)について
これを継承、運営する会社として設立されました。

開業は1997年10月です。
保有する車両は、115系（S1～11編成：3連×11=33両）と
169系（S51～54編成：3連×4＝12両）で、

これらはともに転換の際,JR東日本から譲り受けたものです。
承継した車両のすべてが国鉄時代の電車というのは
しなの鉄道だけです。
とはいえ、個性的な塗装が施され
存在感はぐっとUPしています。

ここでは115系をUPしました。

鉄道車両写真集
しなの鉄道　115系　のトップページへJUMP

筑豊電気鉄道 3000形をUP

筑豊電気鉄道3000形は車両冷房化推進の一環として、
1988．89年に3001～3005が、
1995．96年に3006～3009が導入されました。

車体は全車アルナ工機（現アルナ車両）で作られましたが、
台車や機器などは2100形の機器を流用しています。
ただ台車については、2006年頃から
川崎重工製KW-177／KW-178への交換が行われています。
なお、駆動方式はツリカケのままです。

ちなみに保有する全ての電車が吊り掛け駆動方式なのは、
現在、筑豊電気鉄道のみです。

鉄道車両写真集
筑豊電気鉄道　3000形のトップページへJUMP

こちらもぜひご覧ください↓珍車ギャラリー
西日本鉄道　1045　3車体連接車

東京都交通局 都電荒川線 旧7000形 6152号をUP

2011年現在、在籍する都電7000形は、
ここでご覧いただくこれら旧7000形の更新車です。

実は旧7000形にはたくさんのバリエーションがあって、
これらもご紹介したいところですが、
更新工事対象車となる3次形（7050以降）しか見当たりません。

あわせて7500形の未更新車も見当たりません。
こちらは少なくとも撮影はした記憶があるのですが…。

古い白黒写真は、私がDPEしたものです。
本当に整理が悪くて散逸したものも多く、
女房に捨てられたものもあるようです。…残念。

イベント用に残されていた6152号の
走行写真もあわせてご覧ください。

鉄道車両写真集
東京都交通局　都電荒川線 旧7000形　6152号
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珍車ギャラリー 名鉄 モ700形+ク2350形をUP

いいわけです。
月末、深夜に及ぶ仕事が連日続き、
昨日、へろへろ状態で
下書き以前の無茶苦茶な原稿をUPしてしまいました。

月2回はUPしたいという強い思いがあるからなんですが
朝起きて確認したら、びっくり。
大至急、テキストを差し替えたのですが、
これまた、ミスだらけ、

ああ、恥ずかしい。

グーグルアナリティクスでアクセスチェックをすると、
UPした日になぜかアクセスが多いので、
何じゃこれは！と思われた方は多いとおもわれます…。

懲りずに、もう一度ご覧いただければ幸いです。




珍車ギャラリー
名古屋鉄道　　モ700形+ク2350形　へJUMP