筑豊電気鉄道 2100形（2000形2100番台）をUP

筑豊電気鉄道2000形には
2両連接車（2101AB～2118AB）も在籍していました。
西鉄北九州線の1000形を1985年に譲受したもので、
当初、車番もそのままに使用されました。

1987年3月に3編成を追加したのとあわせて改番され
2100番台を名乗ることになります。
3両連接車と区別する意味で2100形とも呼ばれます。

注目はこのうち試作車として最初に改造された2102です。
前面両側の窓まで
アルミサッシのユニット窓に交換されています。

しかし、彼らのの活躍は短く1988～1996年にかけて
2110～2118の9編成が3000形に台車や機器を転用し廃車。
2101～2109も1995年以降、
順次廃車され2006年6月には形式消滅となりました。

なお最後まで冷房改造はされませんでした。

1021・1022・1031～1035・1046～1051・1058～1061・1036
→2101～2118

鉄道車両写真集
筑豊電気鉄道　2100形（2000形2100番台）
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西日本鉄道　1045　3車体連接車

筑豊電気鉄道 2000形（3車体連接車）をUP

筑豊電気鉄道は、黒崎駅前から筑豊直方までを結ぶ鉄道です。
1956年貞元（現・熊西）筑豊中間間が開業。
1959年9月には 筑豊直方まで開業しました。
路面電車型の車両を使用していますが、
全線が鉄道事業法による「鉄道」で社名に偽りはありません。
ただ、黒崎駅前 - 熊西間は西鉄北九州線(軌道)の一部で、
筑豊電気鉄道が乗り入れる形をとっていました。
この区間については2000年に
西鉄が北九州線の熊西 - 折尾間を廃止した際
「軌道」から「鉄道」に変更しています。

なお開業当初は自社車両を所有していませんでした。

筑豊電気鉄道2000形は
西鉄福岡市内線の第1次廃止により余剰となった
1300形4編成と1200形1編成の計5編成（2両連接車）を
1976年10月に譲り受け、
2001AB～2005ABとしてデビューさせたものです。
1977年10月に北九州線1000形と
福岡市内線1000形の車体を改造した中間車を組み込み、
3両連接車（2001ACB～2005ACB）となりました。
加えて1980年には
北九州線1000形3編成を改造した3両連接車2編成
（2006ACB・2007ACB）を増備し、計7編成となっています。

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筑豊電気鉄道　2000形（3車体連接車）
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西日本鉄道　1045　3車体連接車

東京都交通局（都電荒川線)8800形をUP

東京都電8800形は、
2009年4月から運行を開始した荒川線の新型車両です。
「荒川線の未来を開く、先進性と快適性」をコンセプトに、
丸みのあるスタイルで優しさと親しみやすさを
イメージしたデザインとなっています。

2010年3月には8803～8805、
2010年10月には8806、8807、
2010年12月には8808～8810の計10両が登場しています。

赤紫系でデビューした8800形でしたが8806と8807には青紫系の、
次いで8808・8809にはオレンジ系の、
さらに8810には黄色のカラーリングがなされています。

オレンジ系はまだ撮影できていません。 あしからず…。

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東京都交通局（都電荒川線)8800形
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東京都交通局（都電荒川線）9000形／8500形をUP

東京都電8500形は、
1990年、28年ぶりの荒川線車両としてデビューしました。
車体は全鋼製軽量構造で、
都電では1954年落成の6500形以来となるカルダン駆動車です。
そして都電では初のVVVFインバータ制御を採用しました。

1992年に8502・8503、1993年に8504・8505のそ
れぞれ2両ずつが増備され計5両が存在します。

03～05には優先席以外の座席にもクロスシートが採用されました。
当初はZパンタでしたが
シングルアームパンタに交換しています。

東京都電9000形は、
2007年5月、荒川線の活性化を期してデビューしました。
スチール製の車体は8500形と同じく、
入口が片開き、出口が両開きのドアの構造・位置となっていて
寸法もほぼ同じですが、
屋根はダブルルーフ風にし、
前照灯は丸形のものを窓下中央に1個装備するなど
レトロ車両の装飾となっています。

対して中身はというと、
VVVFインバータ制御(IGBT)のカルダン駆動車で
集電装置もシングルアームパンタとなる最新形です。
塗色がエンジの9001号とブルーの9002号(2009年1月)が在籍します

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東京都交通局（都電荒川線）9000形／8500形
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都電荒川線（東京都交通局）7500形をUP

都電7500形は1962年の新造当初、
全車(7501～20)が青山車庫に配置され、
6・9・10系統で使用されました。
路線の廃止縮小に伴い 1972年には
18両が荒川車庫に集結しています。

荒川線の存続決定後、7500形の7509と7514を除く16両と、
7000形31両がワンマン運転対応に改造されることになりました。
この際、7000形は車体が新造されましたが、
7500形は既存車体の改造での対応となりました。
1984年から87年にかけて、7500形は13両に対して
都電初となる冷房装置の搭載を伴う車体更新がなされました。
（7502・7504・7508の3両を除く）
新車体の設計製作は7000形同様アルナ工機が担当しています。
なお更新された13両は、7000形と異なり、
車体更新時に車両番号の整理が行われることはなかったため、
欠番が生じています。
7500形は前述のように、
現在の車体に更新されたのが1984年ですから、
7000形よりは新しいのですが、
2011年3月そのすべてが引退することになりました。

7000形は数年前からリニューアル工事をしてきたので、
車両の状態としては、こちらが上なのでしょうか。
特に7500形に特別な思い入れがあるわけではないのですが、
私としては納得しかねるところです。

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都電荒川線（東京都交通局）7500形
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東京都交通局 都電荒川線 7000形をUP

東京都電7000形は存続が決まった荒川線用に、
（1974年に 27・32の両系統を統合して改称）
旧7000形のうち製造年次の新しかった3次車に対し、
1977年、新造車体による更新を施したものです、

車番 は7001 - 7031に揃えられました。
車体はアルナ工機（現・アルナ車両）製ですが、
台車などの足回りや制御機器などは流用しています。

番号は改造順ではなく旧番の若い順から付番されています。

1978年にワンマン化されました。
その後、1985年から冷房化と塗装変更がすすめられ、
集電装置もビューゲルからパンタグラフに交換されました。
冷房改造せずに廃車されたものも
冷房改造 してから廃車されたものもあります。
うち4両は1992年と2000年に、豊橋鉄道に譲渡されました。

2002年からは再更新工事が施工され、
シングルアーム式パンタグラフに交換されたものも存在します
（7001、7019、7020、7022、 7025）
さらに行先表示器を字幕式からLED式に交換する工事
も進められています。
2011年現在、21両が在籍します。

ここでは7001号を例にその変遷をご覧いただけます。
他は煩雑さを避けるために車番毎に1枚ずつUPしています。
懐かしの旧塗装は、前のほうに配置しました。

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東京都交通局 都電荒川線　7000形
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J鉄局のHP 壁紙画像を更新。今回は新800系です。

J鉄局のHP　壁紙画像を更新しました。
今回の画像は九州新幹線800系U009編成です。
2011.8に新鳥栖駅で撮影しました。

のHP ＴＯＰページへJUMP

九州新幹線用のN700系は、新大阪でも撮影できますが、
新800系はそうはいかないので、九州までやってきました。

当初の予定では、久留米駅で撮影する予定でしたが、
新鳥栖駅で撮影することになりました。

その経緯については、こちらをご覧ください。
鉄道旅行記
局長の夏休み　長崎(旧)線　松浦鉄道から新鳥栖駅へ

外側のホームに入線されたら、
こんなふうには撮影できなかったのですが
うまい具合に内側でした。
駅舎中央部の柱がいいアクセントになったかな。

JR東日本 E233系2000番台 常磐緩行線（千代田線乗入用)をUP

JR東日本E233系2000番台は
常磐緩行線（東京メトロ千代田線乗入れ）用の車両で、
2009年度に1本が導入され、207系900番台を置き換えました。
続いて203系を置き換える予定です。

千代田線と車両限界をあわせるため、
209系1000番台（1999年）と同じく裾を絞らない
ストレートな車体となっているのが最大の特色でしょう。

走行機器は0番台・1000番台と同一ですが。
保安装置は東京メトロ（新CS-ATC）に準拠した
ATC-10型とATS-SN装置の2種類を搭載します。
なお小田急線内には入線しません。

台車：DT71／TR255系　モータ：MT75(140kw)　
VVVFインバータ制御（IGBT）パンタグラフ　PS33D（シングルアーム）

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JR東日本　E233系　2000番台　のトップページへJUMP

JR東日本 E233系1000番台 京浜東北線根岸線用をUP

JR東日本E233系1000番台は
京浜東北線・根岸線向けの車両で、
2007年12月から営業運転を開始しました。

10連×83編成、合計830両を2010年1月までに投入しました。
1000番台は0番台の機能に加え、
保安装置をデジタルATCに変更するなど、
安全性の向上が図られています。
なおドアの半自動機能は搭載されておらず、
6ドア車も連結していません。

台車：DT71／TR255系　モータ：MT75(140kw)　
VVVFインバータ制御（IGBT）パンタグラフ　PS33D（シングルアーム）

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JR東日本 E233系0番台 中央快速線用をUP

JR東日本E233系は、E231系(2000年～)、や
E531系（2005年～）がベースとなる後継車両です。

コンセプトは
①故障に強い車両　
②人に優しい車両　
③情報案内や車両性能の向上 
④車体強度の向上
となっています。

E233系には、
それぞれの線区に合わせた番台が投入されていますが、
0番台は中央線系統（青梅線・五日市線）に投入されています。
同線の201系の置き換えを目的に 製造されました。
2006年12月に営業を開始しています。

中央線快速のハードな性格から、
MT比をE231系の 4M6T から 6M4Tに強化、
加減速性能を向上させています。

なおクハの500番台には
分割・併合用の電気連結器と自動解結装置を搭載しています。

青662編成でご確認ください。

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上田電鉄 1000系ほかを追加

2011年 夏 久々に別所温泉まで乗車しました。
今回新たに追加したのは、1000系です。

1000系は、東京急行電鉄より1000系を譲り受けたものです。
2008年3月にモハ1001-クハ1101（元1015F）と
モハ1002-クハ1102（元1018F）が
2008年12月にモハ1003-クハ1103（元1014F）が、
2009年7月にモハ1004-クハ1104（元1016F）がそれぞれ増備され、
合計、4編成8両が在籍します。

7200系は、親会社である東京急行電鉄から
7200系を上田交通時代の1993年に譲り受けたものです。
（モハ7251-クハ7551 ～ モハ7255-クハ7555　計10両）
東急在籍当時に冷房改造を施工していた7200系は
上田交通では初の冷房車となります。
なお、東急時代に常用していた回生制動は使用を停止し、
空気ブレーキのみを使用しています。
1997年にはワンマン対応改造を施工しました。
上田電鉄発足（2005年）に際し7253Fが
「丸窓電車（モハ5250形）」を再現したラッピング車両に改装され、
「まるまどりーむ号」となりました。
同年10月には7255Fも同様に改装されています。

鉄道車両写真集
上田電鉄　1000系ほかを追加

松浦鉄道 2011年8月 MR-100形.400形.500形.600形をUP

開業当時のMR-100形がまだ残っているうちにというわけで、
2011年.8月に松浦鉄道を訪れました。

ここではその際に撮影したものをまとめています。

新型のMR-600形が、その大半を占めますが、
塗装にバリエーションがありますので、
最後までご覧いただけたらと思います。

2008までに廃車されたMR-200形／300形については
旧アルバムをご覧ください。

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松浦鉄道　2011年8月　MR-100形.400形.500形.600形

東京メトロ 半蔵門線 8000系 をUP

東京メトロ8000系は、営団時代に
半蔵門線用として190両が製造されました。
（1980～94年　東急、日車、川重、近車製）
制御装置はAVFチョッパ制御の改良形を搭載しています。

初期車(01 - 07編成（ex8600・8700）と12 - 14編成
および8615 - 8619/8715 - 8719）は冷房準備車でデビュー。
1988～89年にかけて全車に冷房化されました。もちろん
これら以後の車両は新製時より冷房装置を搭載しています。

新製当時、8000系は6連と8連でしたが、
1982年までに8連化され、
1987年には10連化がスタートしています。
ちなみに01～07編成の⑥.⑦ 号車
（8601 - 8607～8701 - 8707）は最終グループとなる6次車です。

窓の大きさに注目！

8両編成だった01 -07編成に新たに組み込みました。
これにより8000系の全編成10両化が完了しています。
（1994年8月製）
なお、
半蔵門線は営団で最初に冷房化が完了した路線です。

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東京メトロ　半蔵門線　8000系のトップページへJUMP　　

東京メトロ 半蔵門線 08系 をUP

東京メトロ08系は2003年3月、
半蔵門線の水天宮前 - 押上間の開業による
東武伊勢崎線相互直通運転開始にあわせて増備されました。

10連×6本（60両）が日車で製造されています。

制御装置は、VVVFインバータ2レベル方式・ベクトル制御で
MT比は5M5Tとなっています。
営団車両としては最高速度となる120km/h運転が可能です。

なお08系が営団最後の系列となります。

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JR東日本 485系 能登 くびきの をUP

新潟車両センターには2011.3現在111両の485系が在籍します。

ここでは、3000番台リニューアル車と
イベント用を除いた1000番台を中心とした編成をご覧いただきます。

T11～17（6連）編成は特急「いなほ、北越」用で
T16.17は快速「くびきの」にも充当されます。
K1.2(6連）編成は臨時急行「能登」快速「ムーンライトえちご」用です。
国鉄色というのが嬉しいですね

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珍車ギャラリー JR東海 キハ11形300番台 をUP

2010年、JR東海はキハ25系をデビューさせました。
      キハ313系とすればよかったのに、と思えるほど、
313系電車とコンセプトもスタイルもよく似た気動車です。
      別に皮肉で言っているわけではありません。
キハ25系はよくできた気動車です。
武豊線に配備されましたが、
電化されるまでの一時的措置のようです。

電化後は高山本線に配備され、
40系気動車を淘汰することになるのでしょう。

でも、その実態からして、
キハ11形300番台の寒冷地バージョンがあれば、
その方が高山本線に似つかわしいような気がするのです。

えっ、キハ11形300番台ってなんだ？
と思われた方は、こちらを…。

珍車ギャラリー
JR東海　キハ11形300番台へJUMP

鉄道車両写真集JR東海  キハ11形（東海交通事業を含む）

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JR西日本 500系7000番台 V編成 をUP

500系はＪＲ西日本が
最高速度300km/h以上での営業運転を期して計画・設計。
1996～98年に、16連×9本の計144両が製造されました。

ただ高速性能を追求したがために、居住性の問題とともに、
先頭車の定員が大幅に減ってしまうということになってしまいました。
また哀しいかな、
この高速性能も東海道新幹線内では発揮することができず、
とりわけＪＲ東海にとって、
定員の違いは大きな問題となってしまいました。

2007年。N700系が登場すると、これに置き換わる形で
500系は8両編成に短編成化のうえで
山陽新幹線限定の「こだま」に格下げされることになりました。
これがＶ編成です。

2010年2月限りで「のぞみ」からは撤退した500系は、
V2からV9の8編成に改められました。
最高速度も285km/hに改められ、
オリジナルの翼型パンタグラフは撤去され、2・7号車には
シングルアーム型パンタグラフ (WPS208) が新設されています。

なおV編成は全車普通車で座席は2×3ですが、
指定席車である6号車のみ2×2となっています。
（元グリーン車516形改造の526形7200番台）

鉄道車両写真集
JR西日本   500系7000番台 V編成
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JR西日本 700系7000番台 レールスター をUP

JR西日本は、発足当初から
0系による山陽新幹線へのてこ入れを図ってきました。
「ウエストひかり」です。

しかし300系「のぞみ」が山陽新幹線に直通運転するに及んで、
0系では「のぞみ」から逃げ切れず、
当時最新の700系を投入することで
抜本的な改善が図ることになりました。
これが2000年3月にデビューした「ひかりレールスター」です。

「ひかりレールスター」用のE編成は他の700系
（JR東海のC編成およびJR西日本のB編成）とは
仕様が大きく異なります。 まず8両編成で、
全車両が普通車となっていることがあげられますが、
4 - 8号車の指定席車の座席は
0系「ウエストひかり」を踏襲した2×2となりました。

700系の最高速度は700系「のぞみ」と同一の285km/hです。
原則、追い抜かれることのない「ひかりレールスター」は
人気の列車となりました。

鉄道車両写真集
JR西日本700系7000番台 レールスター
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JR西日本 700系3000番台 B編成 をUP

2001年、100系V編成（グランドひかり）を置き換えるために
JR西日本は16連の700系を製造します。
3000番台となるB編成です。

2003年以降「のぞみ」の本数が増加したこともあって、
B編成はＪＲ東海のＣ編成とともに、
主として「のぞみ」に充当されました。
まさにフラッグシップだった700系ですが、
早いもので2010年3月のダイヤ改正では、
東海道・山陽直通の定期「のぞみ」運用から離脱、
2011年度末までには全面的にN700系へ移行する予定です。

鉄道車両写真集
JR西日本 700系3000番台　B編成
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JR九州新幹線 つばめ 800系 基本番台 をUP

ＪＲ九州　800系は
九州新幹線（鹿児島ルート）の全線開通に先立って、
2004年に登場しました。
「JR九州」にとっては初めての新幹線車両です。

先行開通した新八代－鹿児島中央間で
「つばめ」として活躍をはじめました。

当初は6両×5本でしたが、2005年に1本増備しています。

車体は700系がベースですが、
ドーンデザインによる斬新なデザインに改められ
JR九州オリジナルのものとなりました。ちなみに
先頭部のデザインは日立が700系向けに提案していたものです。

また、オールＭの強力な編成となり
急勾配の路線を持つ九州新幹線に特化した性能となっています。

全線開業後も九州新幹線内のみの運用となっている800系ですが、
大きな「つばめ」のロゴはなくなり、
新800系と同タイプの塗装となってしまいました。

旧塗装と新塗装、あわせてご覧ください。

鉄道車両写真集
JR九州新幹線　つばめ　800系 基本番台
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JR九州 新幹線 新 800系 1000番台/2000番台をUP

ＪＲ九州　新800系は
九州新幹線（鹿児島ルート）全線開業にむけて、
2009.8から3編成増備されました。

これらには1000・2000番台が与えられています。なお
1000番台には軌道検測用機器が
2000番台には電気検測用機器が搭載されています。

外観については、ライトカバーが三次曲面の凸形に変更され、
サイドの帯も直線から、曲線も用いたものへと変更されました。

また内装には、九州ならではの素材・工芸品を使用するなど、
さらにグレード感はＵＰしています。

なお山陽新幹線直通列車には
N700系7000・8000番台が充当されるのが原則ですが、
新800系は山陽新幹線（一部区間）乗り入れ対応となっています。

鉄道車両写真集
JR九州新幹線　新 800系 1000番台/2000番台
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西日本鉄道 宮地岳線の600系 をUP

西日本鉄道　宮地岳線は、
2007年に津屋崎-西鉄新宮間が廃止され、貝塚線となりました。

ここでは、宮地岳線時代の600系をUPしています。

600系（1962-72製）は
元々大牟田線で活躍していた主力車両ですが、
2両編成4本、3両編成1本が
非冷房車であった120形を置き換えるため、
1990～91年にかけて宮地岳線へ転用されました。
（2連×4、3連×1本）

ただ宮地岳線は狭軌ですので、
転用にあたっては台車を東急製TS301に交換しました。
なおTS301は、もと東急5000系の廃車発生品で、
120形の台車として使用されていたものです。

1995年からは西武701系の廃車発生品である
住金 製のFS342台車に交換され、
現在TS301付きは存在しません。

ここではTS301付きの600系をご覧いただくことになります。
（もう一つクリアに 写っていないのですが…）

鉄道車両写真集
　西日本鉄道　600系のトップページへJUMP

JR西日本 283系特急「オーシャンアロー」をUP

かつて特急「くろしお」が、天王寺から新宮まで
4時間47分かかっていたものが、
283系の特急「オーシャンアロー」では、なんと3時間18分です。

曲線半径600m以上なら130km/h運転できる
制御付自然振り子装置の威力は凄いですね。

加えてデザインがイイ！
実はJR西日本で一番のお気に入りは 283系です。

しかし1996年にデビューした283系が
18両作られただけの少数派というところは
ちょっと残念な気がします。

とはいえ6連2本と3連2 本を上手にやりくりして
大活躍の283系です。
今回は、全4編成、計18両。そのすべてをUPしました。

鉄道車両写真集
JR西日本　283系特急「オーシャンアロー」
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珍車ギャラリーでも取り上げております。
こちらも　ぜひご覧ください。

珍車ギャラリー
クロ283 1　オーシャンアローへJUMP

西日本鉄道 宮地岳線 1形 10形 20形 をUP

西日本鉄道　宮地岳線は、
もともと粕屋炭鉱の石炭を西戸崎港に輸送するために
明治37年開業した「博多湾鉄道汽船」の路線でした。

宮地岳線の開業は大正14 年。昭和4年には早くも電化されます。

西日本鉄道に合併されたのは、昭和17年のことですが、
軌間の違いもあってか、当初、大牟田線からの転入はなく、
当線には「博多湾鉄道汽船」が発注した車両 と、
国鉄、大鉄（近鉄）の譲受車が永く活躍していました。

ここではそんな経歴をもつ車両を、
一部でしかありませんがご紹介します。

どれをとってもなかなか の個性派揃いです。

なお参考文献は
「変化に富んでいた宮地岳線の電車」吉川文夫氏
（鉄道ピクトリアル　６６８ 特集西日本鉄道　P175～　1999.4）です。
（モ２４のみ（鉄道ピクトリアル２９２ 特集西日本鉄道 1974.4）　

鉄道車両写真集
西日本鉄道　宮地岳線 1形 10形 20形
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西武鉄道 西武秩父線用 4000系 をUP

西武鉄道4000系は、
1988年に、101系の足回りを流用し、
東急車輛で製造された2扉車です。

4連(2M2T)×12本＝48両製造されました。
車内はセミクロスシートで、
飯能-西武秩父間の各駅停車で使用されるほか、
秩父鉄道にも乗り入れます。
また土休日には快速急行で池袋にも顔を出します。
コンセプト的には東武6050系とおなじですね。

塗装もライオンズカラーで異彩を放っています。

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西武秩父線用　4000系のトップページへJUMP

西武鉄道 多摩川線用 新101系 をUP

西武鉄道　新101系（多摩川線用）
新101系は1979年に登場しました。
デザイン面では旧101系から大きく変化しましたが、
車両性能は特に変化していません。

西武所沢車両工場のみならず東急車輛でも製造されました
1983年までに156両が製造されまています。

多摩川線には、2010年3月から
ワンマン改造を施された車両が投入されています。
2010年11月をもって旧101系をすべて置き換えました。

なお、多摩川線用 新101系には四季をイメージした
イラスト（沿線の小学生から募集）がラッピングされています。

3月に「春」号、6月に「夏」号、9月に「秋」号、12月に「冬」号
が登場しました。また、
11月には車体が白色一色となった259編成も登場しています。

鉄道車両写真集
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