珍車ギャラリー 名古屋鉄道 LEカー キハ10形 をUP

名古屋鉄道のキハ10形は、1995年に、
より大型のキハ30形に交代し廃車となりました。
見た目には需要に見合った大型車に交代したのだから、
事態は好転したかに思えます。
しかし、実態はというと、
八百津線の旅客増にキハ10形が貢献したうえでの
世代交代ではなかったのです。

なぜなら6年後の2001年10月1日。
明智 - 八百津間は廃止されてしまうのです。
それだけではありません、
八百津線よりはまだましだと思われた三河線
（猿投ー西中金）（碧南-吉良吉田間）
までも2004年3月廃止され、
レールバスたちはその活躍場所を一気に失うことになるのです。

これはどうしたことでしょう。

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東京メトロ（東京地下鉄） 副都心線用 7000系

東京メトロ7000系は、
旧・帝都高速度交通営団が1974年に
有楽町線用にデビューさせしたものです、
1989年までに10連×34本、計340両が製造されました。

2008年6月開業の副都心線に対応するため、
7000系は有楽町線・副都心線兼用車両として
10連×6本（60両）と
副都心線専用車両として
8連×15 本（120両）に組み替えられました。
（ともに東武線、西武線内に乗り入れています。
2010年5月に改造工事完了）

8連については7600形（T車）と 7700形（M1車）を廃車し、
各車両の連結位置も変更しています。
また、先頭車の7000形は電装解除し、
CM2→CT2へ改造されました。
ほか、制御装置のVVVFインバータ化、
冷房装置の大容量化もなされ、
あわせてラインカラーも有楽町線用の黄色から、
副都心線の茶色＋ゴールドとホワイトの細帯へ変更されるなど、
もはや かつての7000系とは大きく変化しています。

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西日本鉄道 3000形 をUP

西日本鉄道3000形は2006年3月、
600.700形の代替車としてデビューした
西鉄初のステンレス車両です。
（ただし個性的な先頭部分には普通鋼が用いられています。）

3D車ですが転換式クロスシート（車端部にはロングシート）で
急行用車両として位置づけられます。

2連と3連という短編成で先行デビューしたのが
今時の大手私鉄としては珍しいといえるでしょう。

制御装置はVVVFインバータ制御（IGBT素子）ですが、
3連用及び5連用M車に関しては、トリプルモードを採用しました。
トリプルモードとは、通常走行時の1C2M－VVVF制御の他に、
1C4M－VVVF制御、CVCF制御と
３つの制御モードをもたせることで、
インバータが１群故障した時またはSIVが故障した時においても
制御を切り換えることで
健全なインバータが使用可能となるシステムです。
なお、その際においても2.5km/h/sの加速度を維持しつつ、
回生ブレーキ有りで営業走行を継続できるという
頼もしいシステムです。

集電装置もシングルアーム式になりました。

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西日本鉄道 2000形 特急車/急行用３D化改造車をUP

西鉄2000形は大牟田線の特急用として1973年デビューしました。
転換クロスシート車で冷房装置も採用するなど
従来の1000形からは大きくグレードアップ、
塗装も目の覚めるような鮮烈なイエローで、
まさに西鉄の新時代を象徴する看板車両となりました。

しかしJR九州の発足(1987年）により、急遽、鹿児島本線に対し
競争力を強化しなければならなかった西鉄は
特急用の新車8000形を1989年に新造。
哀しいかな15年ほどで特急の座を明け渡すことになります。

急行用への格下げ改造が実施されることになった2000形は
中間部に扉が設けられて片側3扉となりました。
（1988～91年改造） 

2008年から廃車が始まり、
2010年にはその勇姿を見ることはできなくなりました。


運転席を中央に配置していたのが2000形の特色でもあります。
柳川駅周辺の単線区間を高速でぶっ飛ばす2000形に乗り、
車窓の景色をこの運転席越しに見たのも懐かしい思い出です。

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西日本鉄道 特急用車両 8000形をUP

西鉄天神大牟田線 特急用車両8000形

大牟田線（当時）の特急用として、使用されていた
2000形(1973年～）を取り替えるべく、
1989年にデビューしました。

しかし、車体は普通鋼製であり、
加えて足回りも抵抗制御車となっています。
1989年といえば、近鉄や東急ではVVVFインバータ制御車が
ガンガン量産されていたわけで、
当時としても新鮮みに乏しい一面は否めません。

JR九州の発足(1987年）により、急遽、
鹿児島本線に対する競争力を強化しなければならなかった
そんな事情が影響していると思われます。 

とはいえ特別料金無用の特急車でありながら、
転換クロスシート（車端部はロングシート）車で
スライド式カーテンも豪華な雰囲気を漂わせています。

福岡（天神）～大牟田間－75km－
約１時間の旅は快適そのものです。

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帝都高速度交通営団 05N系（25-39F)をUP

営団地下鉄東西線では、05系 第24編成の投入以後、
05系の投入は5年間も中断しており、
投入が再開されたのは、1999年度からのことです。

05系が最初に製作されてから10年以上経過したこともあり、
ここで全面的に設計変更され、
別形式とも思わせるスタイルで登場したのが05N系です。
（ただし正式の称号は従来通り05系のままです。）

また運転台が2ハンドルタイプから
ワンハンドルタイプに変更され、
TIS（車両制御情報管理装置）が、
設置されたのも大きな特色です。

なお05系では、
14編成よりVVVFインバータ制御(GTO)が採用され、
19編成からはIGBT素子に変更されました。
05N系も同じくIGBT素子のインバータ電車です。

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帝都高速度交通営団 05N系（25-39F)
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帝都高速度交通営団 05系（01-24F)/ワイドドア車（14-18F)をUP

1988年に東西線用として登場した05系は、
2004年度までに10連×43本（=430両）が製造されました。
（ただ東京メトロの発足が2004年ですから、
営団05系といえるのは39Fまでの390両です。）

1999年製の25F(8次車）以降は
先頭車の前面形状が7次車までとで大きく異なり、
05N系とも呼ばれます。
これは別タイトルでご覧いただきます。

05系の中身が大きく変化するのは14Fです。
ワイドドア試作車であると同時に
VVVFインバータ制御(GTO)試作車として登場しました。

ワイドドア量産車となる15-18Fは、
01-13Fと同じく高周波分巻チョッパ制御ですが、
19FからはIGBT素子に変更され、
これは05N系に引き継がれてゆきます。

ここでは、14F（ワイドドア/VVVFインバータ試作車)と
.15F（ワイドドア量産車）
そして22F（VVVFインバータ制御(IGBT)車をご覧いただきます

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帝都高速度交通営団 05系（01-24F)/ワイドドア車（14-18F)
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JR東海 キハ25系をUP

313系電車と見間違ってしまいそうですが気動車です。
2011年3月に
武豊線を中心とした線区で営業運転を開始しました。
2015年度に計画されている武豊線電化後は
他線区へと転用される予定で、
転用先のローカル線のホーム (760mm) にも対応すべく
ドアにはステップ取り付けのための準備工事がなされています。
（車両の床面高さは313系と同様1140mm）

313系電車（4次車）と設計を共通化したため、
エンジンの排気管は車体妻面（連結面側）に装備されています。
そのためエンジンや変速機などは
車体中央から後方（連結面側）にかけて配置され、
前方が付随台車C-TR255、後方が動台車C-DT67となっています。
313系との共通化は運転台にもおよび、
JR東海の気動車では初めてのワンハンドルマスコンとなりました。

ここまで電車そっくりにしてしまうと、
武豊線が電化されたとき、
有難みが失せてしまうような気がするのですが…。

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珍車ギャラリー：JR西日本 U＠Tech クモヤ223-9001をUP

U＠Tech（ユーテック）は、2004年10月にデビューした
JR西日本の「在来線技術試験車」です。

U@techの意味は、
yoU 、Urban Network 、Ubiquitous 、fUture を表すUに、
technologyを組み合わせたものだそうですが、
在来線改革のためのtechnologyとして
何をこの試験車に求めたのでしょう。

またこの先進の車両に隠された驚きの事実！

詳しくはこちらを

珍車ギャラリー
JR西日本　U＠Tech　クモヤ223-9001にJUMP

帝都高速度交通営団（営団地下鉄） 5000系アルミ試作車をUP

帝都高速度交通営団 東西線用 5000系アルミ試作車

1966年製の7連×1と1967年製の7連×2の計21両は、
アルミ合金で試作されました。

同時期に東西線乗り入れ用に製造された国鉄301系アルミ車と
構体の構造・使用形材はほぼ同一です。
車体の材質以外については5000系ステンレス車と
車体寸法、客室内装、走行機器等、同じとなっています。

構体重量はステンレス車の9,500kgに対し、
アルミ車は5,950kgで3,550kgも軽いのです。

現在、ステンレス車は2007年3月に
すべて東西線から撤退しているのに対し、
これらのアルミ試作車の一部は
千代田線綾瀬支線の区間運転用に残っています。

高価ではありますが
アルミ素材の優秀性が証明されたことになるでしょう。

この生き残っている5000系アルミ試作車を
東京メトロの車両として
撮影せにゃあならん！思っているのですが
サイドからうまく撮影できるところが、なかなかないんですよ。
どなたか、教えてくださいませんか？

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帝都高速度交通営団（営団地下鉄）　5000系アルミ試作車
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5000系アルミ試作車については、珍車ギャラリーでもご紹介しています。
こちらも是非ご覧ください。

珍車ギャラリー5000系 アルミカーへJUMP

帝都高速度交通営団（営団地下鉄） 東西線用 5000系をUP

帝都高速度交通営団（営団地下鉄）東西線用5000系は、
1964～81年にかけて428両も新製されました。
国鉄との相互直通運転に備えた4ドア20ｍ車となっています。
日比谷線用の3000系に続いて
セミステンレス車体となっていますが、
経済性を重視して設計することとなり、
外観にはコストをかけず、制御器等も簡素化されています。

デビュー時は3連でしたが、
東西線での基本編成は7連（6M1T）で、1966年に統一されました。
その後1977年から 10連化、
1990年にはすべて10連化されます（8M2T）。

1989年から冷房改造工事が進められましたが、
1991年から非冷房車を中心に廃車が出始め、
一部は東葉高速鉄道に譲渡されます。

2004年4月、帝都高速度交通営団は民営化し、
東京地下鉄株式会社(東京メトロ)となりましたが、
ここでは営団地下鉄時代のステンレス車をUPしています。
冷房改造される前の姿は、こちらでご覧ください。

なお、5000系までは、
ｸﾓﾊやｸﾊなど車種をしめす符号が形式に付いていました。

ステンレス車は2007年3月にすべて東西線から撤退しています。

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帝都高速度交通営団（営団地下鉄） 東西線用　5000系
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阪急電鉄 京都線 2300系 をUP

阪急2300系は、1960年に登場した京都線の通勤車です。
神宝線の2000系とよく似た兄弟車ですが、
当時、神宝線の架線電圧が600Vだったのに対し
京都線は1500Vだったため、
2300系は当初から1500V仕様となっています。

抵抗制御車ですが定速運転が可能であり、
オートカーとも呼ばれていました。
S56-60にかけて車体更新。冷房改造工事を行いました。
同時に制御器を7300系と同じ界磁チョッパ制御へと変更し、
現在も活躍中です。

阪急電車の基本デザインともいうべきその車体は
今もなお古くささを感じさせません。

ただ、9300系が登場した事で
6300系に嵐山線用リニューアル車が発生し、これにより
嵐山線に走っていた方向幕なし車は運用を離脱しています。
（2301F：2005年11月廃車）

鉄道車両写真集 阪急電鉄 京都線 2300系
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実は、「2300系」はずっと前にUPしてたもの
と思いこんでいたんです。
前回、6300系をUPしたことから、気づいて急遽UPしました。
なお2300系は、珍車ギャラリーでも取り上げております。
是非こちらも、ご覧ください。

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阪急電鉄 京都線 6300系リニューアル車 京とれいん をUP

6300系リニューアル車
6351～53Fは、2008年から2009年にかけて嵐山線用に4連化、
リニューアル工事が施されました。
車内は セミクロスシートに変更され、
クロスシート部は2×1列シートとなっています。

6354Fについては、2011年に
京都への観光客を誘致すべく「京とれいん」と名付けられ、
京扇をデザインしたラッピングが施されました。
内装も京都の町家をイメージしたものとなっています。                                 

鉄道車両写真集
阪急電鉄 京都線　6300系リニューアル車　京とれいん

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阪急電鉄 京都線 6300系をUP

阪急6300系は、京都線の特急車両として
1975年に登場した２ドアのクロスシート車です。
足回りは基本的に5300系と同一の抵抗制御車ですが、
屋根部分にアイボリーのラインが追加されました。
また、ワンハンドルマスコンの導入や
自動転換シート（両端部は固定）の採用など、
まさに阪急京都線のイメージを一新した車両です。

ハードに使われてきた6300系は、特急の停車駅増加に伴い
３ドア車である9300系に置き換えられることになり、
2010年2月を持って、
京都本線での特急定期運用は終了となりました。

しかし、2009年4月からは、
リニューアルされた４両編成が嵐山線で運転を開始し、
また 2011年2月からは、
ジョイフルトレイン”京とれいん”としてリニューアルされた
6両編成が快速特急として休日限定で運転を開始しています。

（これらは別タイトルでとりあげます）

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