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2011年3月15日 (火)

Dr'K 2011年3月の鉄旅 その2 -485系 雷鳥ラストラン-

2011年3月11日(金)  

● 雷鳥 8号( 金沢 7:10 → 大阪 10:04 )
 6時に起床。外はあいにくの雪。腹が減っては戦ができぬ。
駅構内の吉野家で朝食をとる。

3番線に上がるとすでに雷鳥8号は入線しており物々しい雰囲気。

雷鳥は昔から北陸への旅行の友だったし、
車販でもお世話になった列車でもある。
419系を写真におさめたあと、サンダーバード6号の出発時、
雷鳥8号と並ぶ瞬間を4番線から望遠で狙うが、
走りこんで前に割り込み、あげく
点字ブロックよりも外側で撮影したクソ馬鹿鉄にカブられる。
ふざけるな。

Photo

前に割り込まれることは想定していて、
昨年の能登ラストランの時、苦い経験があるので、
点字ブロックより内側から、撮影してくれさえすれば
カブらないように構図を決められただけに腹立たしい。

最悪の気分で雷鳥8号に乗込む。
と、そのとき、EF81の汽笛。
なんと、前日の晩、
鷹ノ巣で発生した「あけぼの」の車両故障
(結局あけぼのは打ち切りになったらしい)の影響で、
日本海が約50分遅れで2番線にやってきて一瞬並ぶ。

カメラマンには思わぬプレゼントとなった駅での撮影陣。
2番線の駅員の怒号がでかくなる。
特に先端はえらいことになっていた。

雪の降りしきる中、
「雷鳥8号」は遅れている日本海を待たせて
定時に金沢を出発。
満席だったとのことではあるが、
自由席は終点の大阪まで意外と空いている
(とはいっても、普段よりははるかに多い)。
窓には横断幕やサボのレプリカなど、
思い思いのメッセージを車外の鉄チャンに向け
発信している鉄チャンの姿も見受けられた。

雪の降りしきるあいにくの天気ではあるが、
犀川、手取川、梯川などの橋梁では
やはりクルマでやってきた撮影陣がいる。

そうこうしているうちに列車は福井に到着。
金沢からずっと、私の隣は空いたまま。
雪が少し小降りになる。
鯖江~武生ぐらいは降っていなかったが、
王子保を通過して山間区間に突入したとたんに
激しく降ってきて、徐々に速度が落ちてきた。

今は使わなくなった中線跡に
大量の雪が積もっている南条駅でいったん停止。
先行する316Mが雪の影響で遅れているとのこと。

近年の効率化で南条駅の待避設備は撤去されたため、
敦賀まで316Mを後追いすることになり、
北陸トンネルでの特認速度は味わえずに終わり
若干消化不良。
少しでも遅れを取り戻そうと
運転士はMT54モータを唸らせるが不発。
すぐに惰行し、敦賀到着の放送が入った途端
「バチン」という音とともに照明が落ち、
敦賀駅手前のデッドセクションに突入、
この区間では加速できないため、遅れが約15分になる。

敦賀から横に鉄氏が乗ってくる。
彼は若干落ち着かない様子。
話を聞くと、時刻どおりなら大阪駅で
同一ホーム7分接続の「北近畿5号」に乗継ぐらしい。

これを聞いて、私も予定を変更。
どうせ職場は阪急宝塚沿線なんだし、
午前中は休暇を取っているから
昼一番に間に合えばいいんだし、と、
「北近畿5号」か、
その1本後の「タンゴエクスプローラー(以下TE)」を
宝塚まで利用して、
宝塚側から阪急を利用して出勤することにした。

撮影名所の鳩原ループや、
新疋田駅ではやはりカメラマンが多い。

湖西線では遅れを回復すべく、MT54が唸りを上げる。
近江今津では12分遅れまで回復。
北小松付近等、湖西線でも
撮影名所と言われるところにはカメラが多い。

私の隣の鉄氏と、
通路をはさんで向かいにいた連れの鉄氏が
さらにソワソワしてきたので、
周囲も京都以降の停車駅での接続が確保されるか、
という事態が現実味を帯びて異様な雰囲気になる。

間の悪いことに、この列車の車掌は京都まではみやこ担当、
京都~大阪間は大阪担当なので、何かの拍子で
引継がうまくいかず乗継の対応ができなければ後が大変だからだ。

大津京を通過し、トンネルを出ると京都府突入
この上には鉄チャンも確認できる。
このタイミングで京都到着の放送。
乗継についても案内され、少し落ち着きを取り戻す。
山科駅は東海道線への合流地点のポイントがあり、
この制限速度のため、山科駅では1番線を徐行で通過する。
このため、それなりの数のカメラがある。

京都では12分の遅れのまま到着。
記念乗車組が乗車するが、
京都から引き継いだ車掌は接続案内に、
車補発行と、てんてこ舞いしている状態。

新大阪発10時9分発のぞみ11号以外は
ほぼ接続が確保され、桂川までにその案内がされる。
北近畿5号には、大阪で接続を取ると案内があり、
こちらへの乗継組も胸をなでおろす。

たくさんの鉄チャンが待つ桂川橋梁をあとにした
列車は桂川駅に進入。
ここでは京都発9時45分発のはるか17号を
構内の短絡線上に待たせて通過。
山崎~島本間の有名なカーブには、
クルマで乗り付けガードレールの上にのって
撮影する馬鹿鉄も多数。
島本~高槻間の田畑にもちらほら。

岸辺駅は現在工事中のため、それほど多くない。
吹田工場では先日引退し、
廃車を待つクハ103-1の姿も見られた。

新大阪でも工事をしているが、所狭しとカメラを構えている。
17番線に到着するため、15・16番線側もすごい人。
北近畿5号との兼ね合いもあるのだろうが、
18番線に変更したほうが、一般の利用客にはよかったと思う。

沿線で一番カメラマンが多く出ていた淀川橋梁を通過し、
大阪駅3番線に12分遅れで到着。
環状線外回りの2番線も
環状線電車にかぶられるの覚悟の上でのすごい人。

3、4番ホームはすごい人。馬鹿鉄が多く、
「北近畿」への乗換組がスムーズに乗り換えられない。

「はまかぜ」、「銀河」の時と同様、乗降がまともにできない。
なんのために、あれだけの人員を
JR西は割いているのだろう、と思う一瞬。

馬鹿鉄が点字ブロックの外にはみ出さないように
怒号をあげているが、
「雷鳥8号」の停まっている3番線側、
「北近畿5号」の停まっている4番線側とも、
階段と点字ブロックの間の狭いところが
馬鹿鉄で埋め尽くされていて、
雷鳥のサボを撮るために
馬鹿鉄がふさいでいる状態なので、
結局、点字ブロックの外側のスペースをとおるか、
前を横切らない限り無理。
「点字ブロックの外側を通るな、」というのなら、
乗継の客が点字ブロックより内側に乗車する客が通れる
スペースを確保しろ、と言いたい。

「雷鳥」が9両編成、「北近畿」が4両編成で
ともに1号車がグリーン車なので、はまかぜの時と同様、
「北近畿」の1号車は桜橋口から上がった
エスカレータの少し東より、
最後尾は御堂筋口エスカレータを上がったところから
西側という位置関係で、
両先頭車は乗務員室がある関係で、
デッキは編成側にしかないから、
ちょうどそこが動線上のボトルネックになってしまうことが
JRの係員にはわからないのか、と首をかしげる次第。

先日の「はまかぜ」ラストランの日の
警備の反省が全く見られない。

乗継の客は3番線側、4番線側の両側から急いでいたが、
(特にグリーン車の人が気の毒な状態)
駅員が発したのは「前から2名乗車」。
4番線側を無理やり通ったの客の数しか把握していない。
4番線が駅員にふさがれたため
3番線側からも乗継の客はいるのに、
それを確認していないのである。
ある意味「はまかぜ」の時よりもひどい。

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