2010年12月の週末
能登ラストラン、そして、北陸2枚きっぷを使ってみた、に続き、
今年3回目の石川県白山市某所への出張。
雷鳥33号（大阪17：12 ⇒ 加賀温泉19：34）
今回は研修の開始時間が早く（10時）
しらさぎ51号（松任着9時58分）でも間に合わないので、
前日の木曜日、
雷鳥の廃止（サンダーバードへの統合）が予想される
（実際にこの旅行後プレス発表があった）ため、
今では1往復となった
485系雷鳥33号のグリーン車を利用することにした。
いったん家に戻る時間がないので、職場を少し早めに出て、
阪急電車で梅田に出て、大阪駅から乗車する。
サンダーバードの人気から、
ヨンダーバード（683系4000番台）が9両貫通で増備されるのとは
対照的に、MM’Tの3両が抜かれ、
6両に短縮された雷鳥はやはりさびしい。
プレス発表前だからか、
サンダーバードのグリーン車に比べると乗車率は低く、
私を含めて、加賀温泉までは4～5人。
(681・683系と485系では乗り心地が違いすぎるので、
同じ料金ならサンダーバードに乗るのは当たり前。
485系が全区間B料金で乗れるなら話は別だろう）。
年を越すと「白鳥（大阪～青森間）」の廃止直前と同様、
ただでさえ時間帯のいいこの雷鳥33・8号も
連日指定席がとれなくなって、
主にビジネスの一般の利用客がさぞかし迷惑するのだろうな、
と容易に想像がつく
（ちなみに、「白鳥」ラストランの2001年3月2日、
私は午後からの研修で最終青森行白鳥号を
京都から小松まで利用し、
やはり今回の出張場所に行っているが、
この時はマナー等の案内はないに等しく、
今と比べても雲泥の差だったのでほんとひどかった）。
加賀温泉まで利用し、
ここからはタクシーでほど近いなじみの温泉宿で前泊。
到着後すぐ女将さんに翌朝の車の手配を依頼して風呂に直行。
温泉を堪能し、冬の味覚、カニに舌鼓を打った。
翌日、少し早めに起きて朝風呂。
身支度をして加賀温泉発8時33分発の337M金沢行
に乗って加賀笠間で下車し、
ここから研修施設の送迎用の車で研修先へ。
16時までの研修を終え、加賀笠間発16：28の普通で金沢へ。
金沢からしらさぎ9号で富山へ。
この週末、富山で仕事があるとのことで前日入りした
北陸2枚きっぷ時の旅の道連れT氏と富山駅で合流し、
地鉄市内線に乗ってなじみの某寿司屋Kに18時前に到着。
4ヶ月ぶりの訪問。
ただし、今回は私が
富山発22：20の寝台特急日本海青森行に乗車するので、
あまり長居はできない。
忘年会シーズンということもあり、店は大盛況。
大将がカウンターの常連氏に声をかけて我々が座れる場所を
確保してくれた。
この日氷見であがったばかりの旬の寒ブリが一番の美味。
地酒で乾杯。
21時40分に店を出て、T氏が富山駅まで見送りに来てくれた。
日本海 富山22：20 ⇒ 弘前 ○ョ 8：00
富山から乗車した久しぶりの日本海
（とくにJR東持ちの車両では）だったし、
これもいつ消えるかわからないので、A寝台を奢った。
やはりJR西の個室がなくなったのが恨めしい。
すぐに検札がやってきたのと、仕事の疲れと酒の助けもあり、
直江津以降の記憶がまったくない。
寝台特急（客レ）に乗って熟睡、というのはめったにないのだが、
大館を過ぎ、碇ヶ関の手前くらいで
車掌が起こしてくれるまで爆睡していた。弘前で下車。
リゾートしらかみ2号 弘前9：06 ⇒ 陸奥鶴田 9：38
約1時間の待ち時間の間に朝食をとる。
9時6分発の「リゾートしらかみ2号」は
デビューしたばかりの新・青池編成（HB-E300系）。
川部からは進行方向を変え、五能線に入る。
乗り心地はすこぶる良好なのだが、エンジンが止まっている時、
足回りから電車と同じインバータ音だけが聞こえるのは
何か不思議な感じがする。
指定席料金のみでこの車両に乗ってしまうと、
少し前に乗ったJR九州の海幸山幸が
如何にボッタクリであるかがよくわかる。それどころか、
「はやとの風」に始まった
このテのボッタクリ観光特急「指宿のたまて箱」なるものを
指宿枕崎線に走らせるとは…。
うーん。いくら気合いを入れて改造しても、
元がデッキなし両開きドアのキハ47とか、
3セク軽快気動車（元高千穂鉄道車）じゃあねぇ…。
（JR西の瀬戸内マリンビューやみすゞ潮騒が快速なのと
同じ水準。これなら妥当。）
でも、客から金を搾り取れるところにはその種をまくというか、
それなりの投資をするJR東日本のよく言えば商魂のたくましさ、
悪く言えばボッタクリ精神も感じる。
五能線らしさは五所川原を過ぎ、
鰺ヶ沢辺りからの海岸線に近いところを走行するところだが、
その区間を乗ることが今回の目的ではないので、
陸奥鶴田で折返す。
弘前へ戻る折返列車827Dとは五所川原で交換するのだが、
1分しかなく、
乗り遅れると次の2525Dまでは約2時間空いてしまうので
万全を期して１駅手前の陸奥鶴田で降りる。
ここは片面ホームで行き違いができないので乗り遅れることはない。
9：53発の827D（40系DC）で弘前（10：34着）に戻る。
つがる1号 弘前10：53 ⇒ 新青森 11：20
車両は485系改（3000番台）。
1区間27分の道のり。当日は土曜日だということを考えても、
まぁよく乗っている。
乗継割引がきくので特急料金は500円と
リゾートしらかみの指定席料金510円よりも安くなる。
この区間の指定を買っておいて正解。自由席はババ混み。
かもしかは485系1000番台だったので、
そのことを考えれば内装の改善はされているが、
所詮は485系の乗り心地。
新型車両の新・青池編成HB‐E300系よりどうしても一歩劣る。
新青森に到着してびっくり。
いままで小駅というイメージがあっただけに、
その変貌ぶりには驚き。
スカイアクセスの第2ビルの変化とは比較にならない。
とってつけたような片面ホームだったのが、
立派な島式ホームになっていて、
上を新幹線の高架ホームが覆う。
新幹線が開業まもなく、
お祝い乗車（私もそうだが）が多いのだろう。
それにしても賑わっている。
それも、局長さんやサイキョージ氏ではないけれど、
見るからに「大人の休日倶楽部」という年齢層の人が多い。
はやて28号 新青森 11：42 ⇒ 八戸 12：05
はやて23号 八戸 14：05 ⇒ 新青森 14：33
いよいよ最大の目的である東北新幹線の延伸区間に乗車。
往路は七戸十和田に停まらないはやて28号を、
復路は停まるはやて23号を選択。ともにE2系。
新青森を出てしばらく行くと、
鹿児島中央発車直後ほどではないが、いきなりトンネル。
市街地を回りこむように緩やかなカーブを描いて
大小のトンネルを抜けると、26.5kmの八甲田トンネルへ。
トンネルを抜けた直後に七戸十和田を通過。ここまで約12分。
十和田観光鉄道はトンネルでクリアしてしまうので、
交差地点を拝むことはできない。
七戸十和田以降も10分強、大なり小なりトンネルは続く。
在来線では約1時間の道のりが、
新幹線だとわずか23～28分。
乗り心地も良く、速くて快適だが、
今回開通区間の3分の2弱がトンネルなので、
景色を楽しんでいるというか、地下鉄に乗っている気分だった。
鉄旅で八戸駅での乗換まで時間があるときに
毎度立ち寄る中華料理店で昼食。焼飯を注文。
ボリュームもあって安価でうまい。
はやて28号で来た経路を戻るわけだが、
七戸十和田までわずか12分。
晴れているので景色はそれなりに楽しめるが、
トンネルが多い。
車内から見た雰囲気は、
なんとなく長野新幹線の佐久平に似ている。
七戸十和田を出るとすぐに八甲田トンネルへ。
トンネルに入ってなお加速したかと思えば、
トンネルを出るころには減速している。
トンネルを出るともう北側の車窓には青森の市街地が見えてくる。
この間15分。
E5系「はやぶさ」がデビューする時にはどうなっているのかが
また楽しみではある。
スーパー白鳥25号 新青森15：38 ⇒ 函館17：54
新青森を20分ではゆっくりできなかったので、
ここで少し時間を取って変貌した新青森駅構内を探検。
まあそれにしてもいろいろ揃ったもんですね。
青森駅と新青森駅が、
ちょうど新大阪駅と大阪駅みたいな感じになっています。
JR東お得意の「エキナカ」戦略も見え隠れします。
新青森から青森までは3.9キロと、
大阪～新大阪間の3.8キロとほぼ同じ距離。
俊足の789系も青森駅構内の制限速度が厳しいので、
この区間を6分かけてゆっくり走る。
転用された785系を拝めるかなと思って淡い期待をしたが
それはかなわず。789系のみの編成。
青森までの1駅間は自由席も2両しかない自由席は大ババ。
それもそのはず、
奥羽本線の当該区間は
日本海縦貫線を構成する区間の単線区間で貨物が多く、
それこそ五能線のような
1駅区間のシャトル列車が設定しづらいため、
この1駅間は乗車券だけで
特急の自由席に特例で乗れる区間なのだ。
青森で5分停車し進行方向を変え、
津軽線、海峡線、江差線と進む。
この区間も元はローカル線の単線区間が続くわりには
貨物の大幹線なので運転本数も多く、
普通列車よりも特急白鳥系、
長大貨物列車との交換のほうが多い。
1年に1～2回この区間に乗車するのだが、
専ら寝台特急（トワイライトエクスプレスか
北斗星、カシオペア）、または急行はまなすで
深夜帯に抜けることが多かったので、
津軽線側を日があるうちに通り抜けるのは久しぶり。
車窓が新鮮だった。
かくして青函トンネルを抜け、北海道に突入した頃には、
もう日は傾いている。
函館に着く頃にはすっかり暗くなってしまっていた。
函館では五稜郭からの往復乗車券を別途購入し途中下車。
駅近くの郷土料理屋で一杯ひっかけ、
函館の海の幸を堪能し、函館ラーメンでしめる。
スーパー北斗21号 函館19：41 ⇒ 札幌 22：56
すっかり暗くなった街を歩いて函館駅に戻る。
北海道には父方の親戚が多いため、
道内の特急列車は乗りなれている私だが、
スーパー北斗で283系に乗ることは少ない
（スーパーおおぞらでは年1～2回乗る）ので、
これで札幌入りすることにした。
所定は7両だが、増結されることが多く、
当日も9両編成に増結されていた。
列車は4分でとなりの五稜郭に停車。
この列車は北斗系列の最終列車で、
大沼公園以外の基本停車駅にはこまめに停まっていく。
乗車率は平均70％くらいなので、
所定の7両では少し厳しい感じ。
自由席は短距離乗車が意外と多い。
指定席のほうがこんでいる。
スーパー北斗の走行区間は、
貨物、特急が1時間に1本は走る大幹線。
五稜郭から東室蘭までは非電化だが、
単線区間のほうが少なく、稀府以北は全線複線区間で、
JR北海道も気合いを入れて路線改良しているので、
283系も性能をいかんなく発揮し、
各停車駅間では漆黒の闇をほぼ100％フルスピードで駆け抜ける。
最近、この区間（青森～南千歳間）は、
前述のとおりDD51重連に引かれる寝台特急か急行はまなすで
乗ることがほとんどなので、
改めて客車列車と最新鋭ディーゼルカーとの速さの違いを実感した。
札幌までだと1時間以上の所要時間差ができてしまう
（函館～札幌間は281・283系で3時間強、183系で約3時間半、
客レで4時間半）のも頷ける。
速度制限区間が少なく、
無駄な減速が少ないので非常に速い。
貨物も長大編成がDF200に引かれ高速で走るから、
複線区間でのすれ違いの時の衝撃が大きく、
車窓が真っ暗なためウトウトしていると
その衝撃の度に目が覚める、というようなことが続いた。
東室蘭で少し乗客が入れ替わるが、
それ以外は目立った乗降は少ない。
白老からは直線区間が延々続くので、
キハ80系の「北斗」時代からすごい勢いでぶっ飛ばす区間だが、
281・283系の飛ばし方はハンパではない。
南千歳でもこの後エアポート225号があるのでそれほど乗降はない。
札幌には3番線に定時到着。ほどなく
南千歳から後を追ってきたスーパーおおぞら14号が
となりの2番線に滑り込む。
地下鉄に乗換え親戚宅で泊。
エアポート92号 札幌 9：25 ⇒ 新千歳空港10：01
大阪に帰るだけの日曜日。
旭川からの「Sカムイ⇒エアポート」の1番列車で、
当日の車両789系1000番台。
Sカムイ系統の785系と789系1000番台は
完全に共通運用されているので、
どの編成が来るかは運次第。
個人的には、一番当たる確率が低い
785系の元付属編成×2＋uシートが当たり。
これをA、785系の基本編成にuシートを挿入した編成をB、
789系1000番台をCとした場合、
Aは2本、Bは5本、Cは7本あって、
A、Bはすずらんの定期運用に2本が回るので、
単純に785系と789系1000番台がやってくる
確率は5：7で、Aが来る率はかなり低い。
4号車のuシートにふんぞり返る。
ヘタな特急（とはいっても特急用車両なので）のグリーン車並みの
車両なので快適至極。
いまだに特急用の新車に4列のグリーン車を投入し、
普通車には薄っぺらで、シートピッチも
わが地元の普通列車と変わらない水準で
とりあえずリクライニングします、という座席でしっかり
A特急料金をボッタくるどこかの鉄道会社2社とは大違い。
130km/hで快走するので、36分はアッという間。
南千歳からは空港敷地内の地下区間に入り、
島式のホームに静かに滑り込む。
折返し時間は18分とられ、
この編成は10時19分発の
新千歳空港発旭川行の「エアポート103号⇒Sカムイ15号」となる。
反対側には721系が停車。10時4分小樽行きとして発車していく。
新千歳空港駅は早朝、深夜を除き、
2線のどちらかにほぼ常時列車
（それも、最低でも721系なので、
373系のような中途半端なものではなく、完全なデッキがある車両）
がいる状態で、
発車前かなり早い段階で列車に乗れる配慮がされている。
10時45分発全日空1713便で関空へ。
関空で昼食を取り、関空からは225系5000番台で大阪に戻った。
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