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2011年1月 5日 (水)

Dr'Kの鉄旅 2010年12月

2010年12月の週末
能登ラストラン、そして、北陸2枚きっぷを使ってみた、に続き、
今年3回目の石川県白山市某所への出張。

雷鳥33号(大阪17:12 ⇒ 加賀温泉19:34)
今回は研修の開始時間が早く(10時)
しらさぎ51号(松任着9時58分)でも間に合わないので、
前日の木曜日、
雷鳥の廃止(サンダーバードへの統合)が予想される
(実際にこの旅行後プレス発表があった)ため、
今では1往復となった
485系雷鳥33号のグリーン車を利用することにした。

いったん家に戻る時間がないので、職場を少し早めに出て、
阪急電車で梅田に出て、大阪駅から乗車する。

サンダーバードの人気から、
ヨンダーバード(683系4000番台)が9両貫通で増備されるのとは
対照的に、MM’Tの3両が抜かれ、
6両に短縮された雷鳥はやはりさびしい。
プレス発表前だからか、
サンダーバードのグリーン車に比べると乗車率は低く、
私を含めて、加賀温泉までは4~5人。
(681・683系と485系では乗り心地が違いすぎるので、
同じ料金ならサンダーバードに乗るのは当たり前。
485系が全区間B料金で乗れるなら話は別だろう)。

年を越すと「白鳥(大阪~青森間)」の廃止直前と同様、
ただでさえ時間帯のいいこの雷鳥33・8号も
連日指定席がとれなくなって、
主にビジネスの一般の利用客がさぞかし迷惑するのだろうな、
と容易に想像がつく
(ちなみに、「白鳥」ラストランの2001年3月2日、
私は午後からの研修で最終青森行白鳥号を
京都から小松まで利用し、
やはり今回の出張場所に行っているが、
この時はマナー等の案内はないに等しく、
今と比べても雲泥の差だったのでほんとひどかった)。

加賀温泉まで利用し、
ここからはタクシーでほど近いなじみの温泉宿で前泊。
到着後すぐ女将さんに翌朝の車の手配を依頼して風呂に直行。
温泉を堪能し、冬の味覚、カニに舌鼓を打った。

翌日、少し早めに起きて朝風呂。
身支度をして加賀温泉発8時33分発の337M金沢行
に乗って加賀笠間で下車し、
ここから研修施設の送迎用の車で研修先へ。

16時までの研修を終え、加賀笠間発16:28の普通で金沢へ。
金沢からしらさぎ9号で富山へ。

 この週末、富山で仕事があるとのことで前日入りした
北陸2枚きっぷ時の旅の道連れT氏と富山駅で合流し、
地鉄市内線に乗ってなじみの某寿司屋Kに18時前に到着。

4ヶ月ぶりの訪問。

ただし、今回は私が
富山発22:20の寝台特急日本海青森行に乗車するので、
あまり長居はできない。

忘年会シーズンということもあり、店は大盛況。
大将がカウンターの常連氏に声をかけて我々が座れる場所を
確保してくれた。

この日氷見であがったばかりの旬の寒ブリが一番の美味。
地酒で乾杯。

21時40分に店を出て、T氏が富山駅まで見送りに来てくれた。

日本海 富山22:20 ⇒ 弘前 ○ョ 8:00
 富山から乗車した久しぶりの日本海
(とくにJR東持ちの車両では)だったし、
これもいつ消えるかわからないので、A寝台を奢った。
やはりJR西の個室がなくなったのが恨めしい。

すぐに検札がやってきたのと、仕事の疲れと酒の助けもあり、
直江津以降の記憶がまったくない。

寝台特急(客レ)に乗って熟睡、というのはめったにないのだが、
大館を過ぎ、碇ヶ関の手前くらいで
車掌が起こしてくれるまで爆睡していた。弘前で下車。

リゾートしらかみ2号  弘前9:06 ⇒ 陸奥鶴田 9:38
約1時間の待ち時間の間に朝食をとる。
9時6分発の「リゾートしらかみ2号」は
デビューしたばかりの新・青池編成(HB-E300系)。
川部からは進行方向を変え、五能線に入る。
乗り心地はすこぶる良好なのだが、エンジンが止まっている時、
足回りから電車と同じインバータ音だけが聞こえるのは
何か不思議な感じがする。
指定席料金のみでこの車両に乗ってしまうと、
少し前に乗ったJR九州の海幸山幸が
如何にボッタクリであるかがよくわかる。それどころか、
「はやとの風」に始まった
このテのボッタクリ観光特急「指宿のたまて箱」なるものを
指宿枕崎線に走らせるとは…。
うーん。いくら気合いを入れて改造しても、
元がデッキなし両開きドアのキハ47とか、
3セク軽快気動車(元高千穂鉄道車)じゃあねぇ…。
(JR西の瀬戸内マリンビューやみすゞ潮騒が快速なのと
同じ水準。これなら妥当。)

でも、客から金を搾り取れるところにはその種をまくというか、
それなりの投資をするJR東日本のよく言えば商魂のたくましさ、
悪く言えばボッタクリ精神も感じる。

五能線らしさは五所川原を過ぎ、
鰺ヶ沢辺りからの海岸線に近いところを走行するところだが、
その区間を乗ることが今回の目的ではないので、
陸奥鶴田で折返す。
弘前へ戻る折返列車827Dとは五所川原で交換するのだが、
1分しかなく、
乗り遅れると次の2525Dまでは約2時間空いてしまうので
万全を期して1駅手前の陸奥鶴田で降りる。
ここは片面ホームで行き違いができないので乗り遅れることはない。
9:53発の827D(40系DC)で弘前(10:34着)に戻る。

つがる1号 弘前10:53 ⇒ 新青森 11:20
車両は485系改(3000番台)。
1区間27分の道のり。当日は土曜日だということを考えても、
まぁよく乗っている。
乗継割引がきくので特急料金は500円と
リゾートしらかみの指定席料金510円よりも安くなる。
この区間の指定を買っておいて正解。自由席はババ混み。
かもしかは485系1000番台だったので、
そのことを考えれば内装の改善はされているが、
所詮は485系の乗り心地。
新型車両の新・青池編成HB‐E300系よりどうしても一歩劣る。

新青森に到着してびっくり。
いままで小駅というイメージがあっただけに、
その変貌ぶりには驚き。
スカイアクセスの第2ビルの変化とは比較にならない。
とってつけたような片面ホームだったのが、
立派な島式ホームになっていて、
上を新幹線の高架ホームが覆う。
新幹線が開業まもなく、
お祝い乗車(私もそうだが)が多いのだろう。
それにしても賑わっている。
それも、局長さんやサイキョージ氏ではないけれど、
見るからに「大人の休日倶楽部」という年齢層の人が多い。

はやて28号 新青森 11:42 ⇒ 八戸 12:05
はやて23号 八戸 14:05 ⇒ 新青森 14:33
いよいよ最大の目的である東北新幹線の延伸区間に乗車。
往路は七戸十和田に停まらないはやて28号を、
復路は停まるはやて23号を選択。ともにE2系。

新青森を出てしばらく行くと、
鹿児島中央発車直後ほどではないが、いきなりトンネル。
市街地を回りこむように緩やかなカーブを描いて
大小のトンネルを抜けると、26.5kmの八甲田トンネルへ。
トンネルを抜けた直後に七戸十和田を通過。ここまで約12分。

十和田観光鉄道はトンネルでクリアしてしまうので、
交差地点を拝むことはできない。
七戸十和田以降も10分強、大なり小なりトンネルは続く。

在来線では約1時間の道のりが、
新幹線だとわずか23~28分。
乗り心地も良く、速くて快適だが、
今回開通区間の3分の2弱がトンネルなので、
景色を楽しんでいるというか、地下鉄に乗っている気分だった。

鉄旅で八戸駅での乗換まで時間があるときに
毎度立ち寄る中華料理店で昼食。焼飯を注文。
ボリュームもあって安価でうまい。

はやて28号で来た経路を戻るわけだが、
七戸十和田までわずか12分。
晴れているので景色はそれなりに楽しめるが、
トンネルが多い。
車内から見た雰囲気は、
なんとなく長野新幹線の佐久平に似ている。

七戸十和田を出るとすぐに八甲田トンネルへ。
トンネルに入ってなお加速したかと思えば、
トンネルを出るころには減速している。
トンネルを出るともう北側の車窓には青森の市街地が見えてくる。
この間15分。
E5系「はやぶさ」がデビューする時にはどうなっているのかが
また楽しみではある。

スーパー白鳥25号 新青森15:38 ⇒ 函館17:54
 新青森を20分ではゆっくりできなかったので、
ここで少し時間を取って変貌した新青森駅構内を探検。

まあそれにしてもいろいろ揃ったもんですね。
青森駅と新青森駅が、
ちょうど新大阪駅と大阪駅みたいな感じになっています。
JR東お得意の「エキナカ」戦略も見え隠れします。

新青森から青森までは3.9キロと、
大阪~新大阪間の3.8キロとほぼ同じ距離。
俊足の789系も青森駅構内の制限速度が厳しいので、
この区間を6分かけてゆっくり走る。

転用された785系を拝めるかなと思って淡い期待をしたが
それはかなわず。789系のみの編成。

青森までの1駅間は自由席も2両しかない自由席は大ババ。
それもそのはず、
奥羽本線の当該区間は
日本海縦貫線を構成する区間の単線区間で貨物が多く、
それこそ五能線のような
1駅区間のシャトル列車が設定しづらいため、
この1駅間は乗車券だけで
特急の自由席に特例で乗れる区間なのだ。

青森で5分停車し進行方向を変え、
津軽線、海峡線、江差線と進む。
この区間も元はローカル線の単線区間が続くわりには
貨物の大幹線なので運転本数も多く、
普通列車よりも特急白鳥系、
長大貨物列車との交換のほうが多い。
1年に1~2回この区間に乗車するのだが、
専ら寝台特急(トワイライトエクスプレスか
北斗星、カシオペア)、または急行はまなすで
深夜帯に抜けることが多かったので、
津軽線側を日があるうちに通り抜けるのは久しぶり。
車窓が新鮮だった。

かくして青函トンネルを抜け、北海道に突入した頃には、
もう日は傾いている。
函館に着く頃にはすっかり暗くなってしまっていた。

函館では五稜郭からの往復乗車券を別途購入し途中下車。
駅近くの郷土料理屋で一杯ひっかけ、
函館の海の幸を堪能し、函館ラーメンでしめる。

スーパー北斗21号 函館19:41 ⇒ 札幌 22:56
 すっかり暗くなった街を歩いて函館駅に戻る。
北海道には父方の親戚が多いため、
道内の特急列車は乗りなれている私だが、
スーパー北斗で283系に乗ることは少ない
(スーパーおおぞらでは年1~2回乗る)ので、
これで札幌入りすることにした。
所定は7両だが、増結されることが多く、
当日も9両編成に増結されていた。

列車は4分でとなりの五稜郭に停車。
この列車は北斗系列の最終列車で、
大沼公園以外の基本停車駅にはこまめに停まっていく。
乗車率は平均70%くらいなので、
所定の7両では少し厳しい感じ。
自由席は短距離乗車が意外と多い。
指定席のほうがこんでいる。

スーパー北斗の走行区間は、
貨物、特急が1時間に1本は走る大幹線。
五稜郭から東室蘭までは非電化だが、
単線区間のほうが少なく、稀府以北は全線複線区間で、
JR北海道も気合いを入れて路線改良しているので、
283系も性能をいかんなく発揮し、
各停車駅間では漆黒の闇をほぼ100%フルスピードで駆け抜ける。

最近、この区間(青森~南千歳間)は、
前述のとおりDD51重連に引かれる寝台特急か急行はまなすで
乗ることがほとんどなので、
改めて客車列車と最新鋭ディーゼルカーとの速さの違いを実感した。
札幌までだと1時間以上の所要時間差ができてしまう
(函館~札幌間は281・283系で3時間強、183系で約3時間半、
客レで4時間半)のも頷ける。

速度制限区間が少なく、
無駄な減速が少ないので非常に速い。
貨物も長大編成がDF200に引かれ高速で走るから、
複線区間でのすれ違いの時の衝撃が大きく、
車窓が真っ暗なためウトウトしていると
その衝撃の度に目が覚める、というようなことが続いた。

東室蘭で少し乗客が入れ替わるが、
それ以外は目立った乗降は少ない。
白老からは直線区間が延々続くので、
キハ80系の「北斗」時代からすごい勢いでぶっ飛ばす区間だが、
281・283系の飛ばし方はハンパではない。

南千歳でもこの後エアポート225号があるのでそれほど乗降はない。
札幌には3番線に定時到着。ほどなく
南千歳から後を追ってきたスーパーおおぞら14号が
となりの2番線に滑り込む。
地下鉄に乗換え親戚宅で泊。

エアポート92号 札幌 9:25 ⇒ 新千歳空港10:01
 大阪に帰るだけの日曜日。
旭川からの「Sカムイ⇒エアポート」の1番列車で、
当日の車両789系1000番台。

Sカムイ系統の785系と789系1000番台は
完全に共通運用されているので、
どの編成が来るかは運次第。
個人的には、一番当たる確率が低い
785系の元付属編成×2+uシートが当たり。
これをA、785系の基本編成にuシートを挿入した編成をB、
789系1000番台をCとした場合、
Aは2本、Bは5本、Cは7本あって、
A、Bはすずらんの定期運用に2本が回るので、
単純に785系と789系1000番台がやってくる
確率は5:7で、Aが来る率はかなり低い。

4号車のuシートにふんぞり返る。
ヘタな特急(とはいっても特急用車両なので)のグリーン車並みの
車両なので快適至極。
いまだに特急用の新車に4列のグリーン車を投入し、
普通車には薄っぺらで、シートピッチも
わが地元の普通列車と変わらない水準で
とりあえずリクライニングします、という座席でしっかり
A特急料金をボッタくるどこかの鉄道会社2社とは大違い。

130km/hで快走するので、36分はアッという間。
南千歳からは空港敷地内の地下区間に入り、
島式のホームに静かに滑り込む。

折返し時間は18分とられ、
この編成は10時19分発の
新千歳空港発旭川行の「エアポート103号⇒Sカムイ15号」となる。
反対側には721系が停車。10時4分小樽行きとして発車していく。
新千歳空港駅は早朝、深夜を除き、
2線のどちらかにほぼ常時列車
(それも、最低でも721系なので、
373系のような中途半端なものではなく、完全なデッキがある車両)
がいる状態で、
発車前かなり早い段階で列車に乗れる配慮がされている。

10時45分発全日空1713便で関空へ。
関空で昼食を取り、関空からは225系5000番台で大阪に戻った。

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