京王帝都電鉄 井の頭線 3000系リニューアル車をUP

京王帝都電鉄3000系のリニューアルは
1995年に16F-19F、1996年に20F-29F、
全部で14編成が改造されました。
結果として集中式クーラーのものが多くを占めます。
このリニューアルにおいて最も特徴的なのはマスクで、
パノラミックウィンドウとなりました。

ちなみに3000系はカラフルなFRPのマスクをして
ステンプラと呼ばれていたのですが、
リニューアル車では、FRPではなく、
スチール製となっています。

あと、サイドのラインが1000系と同様の
2色に改められたのも外見上の特色です。

1998年からはパンタグラフが
シングルアームパンタに換装されています。

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京王帝都電鉄 井の頭線 3000系（ステンプラ)をUP

京王帝都電鉄3000系は1962年から投入された
18m級のオールステンレス車です。
最初は2M2Tの4両編成でPⅢ台車をはいて登場しました。

編成ごとに色が違うという
大胆なアイデアが取り入れられています。

最終編成となる29Fが登場するのが1988年。
事故による補充で新製された3722（2代目)を含めると
29年の長きにわたって製造されたことになります。
当初は抵抗制御車でしたが、
10F以降は界磁チョッパ制御に改められました。
クーラーも14Fから取り付けられ、
分散式、集約分散式、そして集中式と
こちらもバラエティに富んでいます。
（初期車は、その後冷改、制御装置も改められています。）

車体も、01.02Fは狭幅車とよばれ大きくイメージが違います。
（現在は北陸鉄道で活躍中です。
残念ながら井の頭線では撮影できませんでした。）

また、20F以降も微妙にスタイルに変化が見られます。
ここでは、京王電鉄に改称される(98年)前の
3000系をご覧いただけます。
リニューアル車については
次回別タイトルにてご紹介します。

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京王帝都電鉄 井の頭線 新1000系をUP

井の頭線の新1000系は、1995年のデビューです。
井の頭線としては3000系以来、33年ぶりの新車となります。
車体は20mになり、4ドア車となりました。
もちろんVVVFインバーター制御(GTO)です。　
1998年3月までに01-10Fの1．2次車が揃い、
同年7月の社名変更を迎えることになります。

ですから、タイトルの「京王帝都電鉄　井の頭線 新1000系」は
間違いではありません。
なお3次車となる11F～は、2002年以降に製造されています。
3次車では初めから
シングルアームパンタが、採用されています。

1．2次車は京王電鉄となって以後,
シングルアームパンタに交換されました。
これらについては、いずれタイトルを
「京王電鉄　井の頭線 1000系」と改めてUPしたいと思います。

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JR西日本 281系クハ281形をUP

「はるか」がその営業を開始した当時、
京都駅寄り先頭車はグリーン車であるクロ280形ではなく
普通車であるクハ281形であったことをご存じでしょうか。
さて、このクハ281形には、
大きなJRマークが描かれた、窓の無い部分があります。
ここには大型のスライドカーゴドア(幅1.6m)となっていて、
その内部は荷物室(4835×1865)となっています。
でも、今は空気を運んでいるだけです。
なぜ、こんなものが存在するのでしょう。

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JR西日本 205系1000番台（阪和線用）をUP

国鉄時代末期にデビューした205系ですが、
実はJR化以後に投入された両数の方が圧倒的に多いのです。
（JR化以後=1093/1463 =総数)

でも、JR西日本オリジナルの205系は
阪和線用に1000番台が20両追加されただけで、
JR東日本とは比較にならないくらい少ないのです。

しかし、1000番台は中身が濃い205系です。
足回りについては大幅な変更が加えられ、
最高110km/hでの営業運転が可能となっているのです。

現在 JR西日本の205系は
そのすべてが阪和線に集中していますが、
走行性能の相違から0番台との併結運転はできません。

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JR西日本 123系 クモハ123-2.3.4／5.6 をUP

JR西日本の123系は　
クモハ123-2.3.4　（広島運転所）が可部線用として
クモハ123-5.6　（日根野電車区）が阪和線(東羽衣支線)用に
国鉄末期に配置されました。

クモハ123-2.3.4はクモニ143-2.3.6の改造車(S62 広島工場）
クモハ123-5.6はクモニ143-7.8の改造車(S62 吹田工場)。

という異色の系列です。

特にクモハ123-5.6は、
種車の荷物搬入ドアを活用した両開きドアをもつ。
見た目にも改造車というユニークな車体が目を引きます。

一方、クモハ123-2.3.4は、
スウィング式の大型側窓が実にバランスよく配置され
改造車とは思えない端正なスタイルで
私のお気に入り車両の一つでした。

現在貫通路が付いて
5.6と同じようなマスクになってしまい残念です。

2010年現在。宇部小野田線用に使用されています。
愛想のない一色塗装にされる前に
もう一度会いに行きたいと思っています。

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JR西日本 205系（東海道、山陽線用）をUP

国鉄時代末期に明石電車区に投入された205系は、
7両編成×4本の総勢28両だけです。

205系はJR化以後も投入されますが、
JR西日本では、
阪和線用に1000番台が20両追加されただけで、
JR東日本とは比較にならないくらい
JR西日本の205系は少ないのです。

2005年から投入された321系に押し出される格好で
201系とともに東海道、山陽線から撤退した205系は、
現在、日根野電車区のK編成として
⑧×2本、⑥×2本に組み替えられ
1000番台とともに阪和線で活躍しています。

8両編成は、ラッシュ時限定運用のようで、
なかなかお目にかかれません。

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国鉄 ／JR北海道 711系 近郊形交流電車をUP

711系は、国鉄在来線初の交流電車で、
小樽 - 滝川間電化開業にあわせ、
1967年に試作車(900番台②×2=4両)がデビュー、
翌68年には量産車(1次形)が製作されています。
以後、1969年の旭川電化にあわせ2次形（=モハが50番台)が、
1980年の千歳線 - 室蘭本線室蘭電化では
3次形（=モハが100番台)が登場しました。

冬期における制御器のトラブルを回避するため
回路を無接点化した、日本の電車では初めての
サイリスタ位相制御を採用したハイテク車両です。

量産車では、1M2Tを基本とします。
これはサイリスタ位相制御の採用で
高い粘着性能が得られたことと、
高出力モータ－（MT54＝150kW）を採用できたためです。

３ドア改造車は、S1編成を1987年に先行改造し、
その後3次車のクハ711形を対象に改造が行われました。
（S106・S111・S115 - 117）
モハ711が２ドアのままなのは、台枠の強度が不十分なためです。

2010年現在、3次形のみが生き残っています。

ここでは量産車1次形、2次形、および冷改以前の3次形をご覧いただきます。

国鉄時代の画像もUPしました。

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JR北海道 711系量産車1次～3次　国鉄時代の711系のトップページへJUMP

近畿日本鉄道 生駒鋼索線 東信貴鋼索線 をUP

生駒鋼索線（宝山寺1号線)のコ1形から、
ご覧いただけます。
なんと、こんなクラシックな車両が
2000年まで生き残っていたのです。
コ1形は1928年に登場したわけですから
なんと72年もの間活躍していたことになります。

生駒鋼索線（宝山寺2号線)コ3形については、
名称の変更だけでなく、パンタグラフにもご注目ください。
4つから2つに減っています。
これはかつては、照明などの給電用架線に加え
連絡用架線があったからです。（現在は無線式）

廃線となった東信貴鋼索線のコ9形も
クラシックな味のある車体です。

各ページには、路線データもUPしました。

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JR東海 119系飯田線用 をUP

119系は、飯田線の旧形電車を置換えるべく
,昭和58年から製造された1M方式の近郊形電車です。

昭和62年の国鉄分割民営化以後は、
全車JR東海に承継されました。
足回りは、ほぼ105系のものといってよく、
性能も近郊形というより103系とほぼ同様で通勤形に近いのです。
思えば飯田線は、
駅間距離が極端に短く、急勾配の区間も多く存在します。
最高運転速度(85km/h)も低く、
飯田線での普通列車運用に最適化されていると申せましょう。

当初、「するがシャトル」として本線を走ったこともありましたが、
かなり無理をさせていたようです。

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近畿日本鉄道の電気機関車 をUP

近畿日本鉄道にも電気機関車がいました。
吉野線、伊賀線、そして養老線などの狭軌路線用がその主なものです。

今回、伊賀線の電気機関車はご覧いただけませんが、
吉野線のデ５１をはじめ
養老線のデ１１、デ３１などをご用意しました。

貨物列車廃止後も、
工場などの入れ換え用として余生を送った機関車もあります。
古市工場の入換機は、もと南海の電気機関車です。
バランスのとれた端正なボディーは私のお気に入りです。

特殊狭軌路線である北勢線にも電気機関車はいました。
デ４５です。
これは、北大社の車庫で入換機となり
結構長くその姿を見ることができました。

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JR東海 123系身延線用 をUP

123系は、昭和61年から昭和63年にかけて、
つまりJRへの移行期に投入された単行で使用する
ローカル線向け電車です。
新車ではなく、廃止・縮小により余剰となった
荷物電車や郵便電車などを改造しました。

JR東海には、郵便荷物合造車である
クモユニ147形より改造された40番台と事業車である
クモヤ145-600番台から改造された600番台が在籍しました。

ともに冷房機が設置され、
40番台は＋5000=5040番台となりました。
また、5045はワンマン化および貫通路取り付け改造がなされ、
もう+100=5145となっています。

平成19年にJR東海の123系は全廃されました。

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阪神電気鉄道2000系（2101形-2200形-2000形）をUP

阪神2000系は、
日本初の電機子チョッパ制御車（試作車は除く）である
7001・7101形(1970-73）の制御器を界磁添加励磁制御に換装し、
6 両固定編成化改造(1990-93)をしたものです。
一部、抵抗制御の7801・7901形2連を
MM'ユニットに改造して組み込んだ編成もあります。
(02.04.06.08.10Fで計10両)
7840・7940以降の3次車を使ったので、
車体に違和感はありませんし、
別形式を与えられることもありませんでした。

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阪神電気鉄道2000系（2101形-2200形-2000形）
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阪神電気鉄道旧ジェットカー5101形 5201形 5231形 5261形をUP

阪神では、古くから
普通用と急行用を区別して車両を運用していました.
駅の数が阪急や国鉄に較べ圧倒的に多いのですから、
スピードで後れをとらないためには当然の施策といえます。
しかし普通列車が、トロトロ走っていたのでは何にもなりません。
そこで阪神は起動加速度4.5km/h/s、減速度5.0km/h/sという、
日本一の高加速減速車を登場させます。
これがジェットカーと呼ばれる5000番台の車両群です。

ここでは初代5000形が1958年に登場して以降、
1977年に2代目5000形が登場するまでの
第1世代となるジェットカーをご覧いただけます。

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阪神電気鉄道旧ジェットカー5101形 5201形 5231形 5261形
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阪神電気鉄道 3561形 3301形 3501形 3901形をUP

3561形は阪神初の高性能車両で、
特急用2扉クロスシート車両として製造(1954年）された3011形を、
その後昇圧(1967年)、ロングシート、3扉化改造したものです(1964年)。
1989年形式消滅。

3501．3301形は優等列車用として製造されたもので(1958-59年)。
両運転台の3301形(4両)と、片運転台の3501形(20両)が在籍しました。
こちらも昇圧改造され、
1973～75年にかけて冷房改造されています。
ちなみに3301形は晩年武庫川線で運用されましたが、
悲しいかな単行では冷房機は作動しませんでした。
3301形は1986年に、3501形も1989年に形式消滅しています。

3801-3901形は西大阪線の難波延伸線用に
④×3本=12両が製造されました。(1974～77年）
その後1986年に6両貫通編成の8701・8801・8901形と
2両編成の7890・7990形電車に改造されています。

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阪神電気鉄道3561形 3301形 3501形 3901形
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阪神電気鉄道 3000系(3000-3100-3200形)をUP

3101形は78-79形や3521形をベースに
阪神初の界磁チョッパ制御装置（FCM-118-15-MRH)を
搭載してできた形式です.(1983-89年 計12両改造)。
外観は、露出した雨樋にRを略した車端部など
まさに経済車というべき種車の印象を引き継いでいます。

改造する際Ｔ車（7901形）を電装、
Ｍｃ車（7801形・3521形）は電装解除が行なわれました。
ただしパンタグラフはＴｃ車に残されたままです。

3000系と称しましたが、
阪神には、過去に3301形など3000番台の他形式が存在しますし、
阪神では、そういう言い方はしません。
しかし3301形などとは世代も違いますし、
3両編成を1ユニットとして使っていましたので
3000系という言い方でまとめていったほうが、
イメージしやすいので、このように紹介させていただきました。

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阪神電気鉄道 7000系(7000形-7100形) 7600系(7600形-7700形）をUP

阪神電気鉄道 7000形-7100形は
我が国初の電機子チョッパ(CFM-118-15H)車です。(1970-73製）
しかし残念ながら、更新改造時（1990-93）に
制御装置を電機子チョッパから
界磁添加励磁制御(ABFM-118-15-MRH)に変更し、
2000系となりました。

阪神電気鉄道 7600形-7700形は
S36-37製の3600-3700形をベースに４連化、冷房改造。
併せて制御装置を電機子チョッパ(BS-424-A)に換装。
7600-7700形となったものです。1989-91年に廃車されました。

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阪神電気鉄道 7000系(7000形-7100形)　7600系(7600形-7700形）
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珍車ギャラリー 京阪２６００系ミュージアムトレイン をUP

京阪電気鉄道は2010年　開業100周年を迎えました。
この記念すべき年に 京阪はミュージアムトレインを登場させています。

ミュージアムトレインには、2600系(2602F－5両編成)が起用されました。
1550形ロマンスカーの車体色(モスグリーン)が施され
ナンバーも1551.1552となって登場しています。
他形式のナンバーを付けて走る電車というのも凄いですね。
しかし、こっそり小さく白い字で
2600系の車番が描かれているのに気付いて頂きたいのです。
そして、この2600系こそが京阪電車のマニアにとって、
まさにミュージアムというにふさわしい
－京阪の中でも極めてバラエティーに富んだ－車両なのです

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京阪電気鉄道　2600系　ミュージアムトレインへJUMP

阪神電気鉄道 国道線車両をUP

阪神電気鉄道　国道線は、正確には
野田阪神から東神戸までの併用軌道を指しますが、
甲子園線（上甲子園 - 浜甲子園）
北大阪線（野田阪神-天六）を含めて
国道線用車両が運用されていました。

今回、金魚鉢のニックネームをもつ71形や201形を含め
一通りはご覧いただけるのですが、3枚しかないのは情けない。

中津駅周辺で撮影した写真はどこへいったやら (-_-;)…。

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サイキョージ氏の鉄旅レポート；錦川鉄道に乗ってきました

11/3，11/23　限定で西日本パスが売り出された。
今回は１日限定で西日本管内のみの乗り放題。

12,000円で価格こそ昨年と同じであるが、
有効期間は一日限り。
2日間有効で四国・九州まで行けた昨年ほどの
大判振る舞いはない。

それでも体内の鉄分が
このきっぷに引きつけられるように
Ｔ氏を誘い出かけてしまったのである。

新大阪発7:12のぞみ95号は、ほぼ満席。
車掌氏に聞くと、
この切符の客がほとんど とのこと。
こども価格が2,000円の設定なので
家族連れの乗客も多いみたいだ。

広島で500系のこだまに乗り換える。
自由席は人がまばらなのに
指定席は７割方埋まっている。

この切符を使う人にとっては
500系の指定席がグリーン車仕様であることを
よくご存じなようだ。
快適な40分を過ごし徳山で岩徳線に乗り換えて
西岩国まで行く。

岩徳線は旧山陽本線だ。
それだけにホームが長く立派な駅舎が多い。
西岩国駅も荘厳ないでたちだ。

ここで錦川鉄道に乗換。
長大なホームの前のほうに
単行の気動車がちょこんと止まる。

次の川西駅より錦川鉄道線に入る。
御庄駅からは
新岩国からの新幹線乗換客も乗せて
車内は満員になった。

乗客のお目当ては錦町から出る雙津峡温泉行きの
とことこトレインである。
愛知万博で用済みの電気自動車を
岩日線の未成線跡に走らせている。
未成線跡を公園に見立てて
遊園地の乗り物として営業しているようだ。

トンネルには光る壁画が描かれており
乗客を飽きさせない。
錦川沿いの風光明美なところを走るので
秋は紅葉、春は桜と　見どころは多い。
このような形で未成線を活用するとは
まさにグッドアイデアである。

雙津峡温泉でひと風呂浴びて、
帰りも とことこトレイン。

桜並木を左右に見ながら、ゆっくり南下する。
アテンダントのおばさん（失礼！）
にお話を聞くと、
桜の季節は超満員の盛況だったそうだ。

傷みの少ないトンネル
（昭和45年のプレートが付いていた）や
立派な作りの道床を見ていると、
国鉄は本気で山口線の日原まで
鉄道を通すつもりだったことがうかがえる。

しかし鉄道を通してもいったい誰が乗るんだろう
と思わせるところを走っている。

事実、今年はクマがよく出たらしい。

帰りは御庄駅で錦川鉄道を降り
新岩国駅から100系こだまで広島まで出る。

100系も来春消える運命かもしれない。
１駅だけだが2x2の座席で
ゆったりと座って名残を惜しむ。

3x3で特急料金を取るどこかの鉄道会社に比べると
JR西日本は太っ腹だと思える。

夕刻広島駅に降り立ち、広島電鉄に乗る。
シーメンス社製の低床路面電車がカッコいい。

まるでヨーロッパの都市に来たようだ。
それでいて昔の大阪市電、京都市電も見られる。

八丁堀で
学生時代にお世話になった京都市電を見たときは
なつかしさのあまり涙がでそうだった。

連れのＴ氏は広電に造詣が深く、
乗る車両全てにわたり私に講釈をしてくれた。

西広島駅まで広電宮島線を利用。
西広島駅前で広島焼きに舌鼓を打ったあと
広島発20:46ひかりレールスターで新大阪着。
レールスターの指定席も2x2で広く、
のぞみより断然乗り心地がよかった。

最後に

経営母体が公か民かの
違いがあったのかもしれないが
人口が同規模の仙台市が市電を廃止して
地下鉄を選択したのに比べ
広島市は路面電車を残し
これを発展させたのはいい選択だ。
まさにエコだと私は思う。
ガンバレ広電！

また短い区間しか乗らなかったが
山陽新幹線こだまの座席は
ゆったりとしていて快適でした。
九州新幹線が開通したあとも
太っ腹でいてほしいですねJR西日本さん。
博多南線を使って通勤・通学している人は
毎日楽しいだろうな。

博多までなら
いろんな新幹線車両に
100円の追加で乗れるんだもの。
こんな通勤してみたいもんだ。

東武鉄道 9000系(9001F試作車、9008F）をUP

東武鉄道の9000系は、
まづ試作車である9001Fが1981年にデビューしました。
軽量ステンレス車体に加え、
主回路チョッパ制御装置、全電気指令式ブレーキ（回生ブレーキ付き）など、
数多くの新機軸が導入されています。
ただ量産車とドア位置が微妙に異なるため、
副都心線内におけるホームドアが使用できず、
地下鉄直通運用には入らなくなりました。

ご覧いただける9001Fには「Y」マークが付いています。
これは有楽町線には入線可であることを示すものです。
今は有楽町線にも乗り入れていないので付いていません。)

量産車である9002F（～9007F）は、
有楽町線への直通運転に合わせた規格で作られ、1987年に投入されました。

1991年に増備された9008Fは、
車体側面をビードプレス加工とし、ダルフィニシュ仕上げになるなど、
その印象が異なっています。

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東武鉄道 東上線 9000系(9001F試作車、9008F）
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東武鉄道 50070系（有楽町線副都心線乗入対応車）をUP

東武鉄道　50070系は、
東京メトロ有楽町線および副都心線への乗入れに対応した系列です。
2007年3月にデビュー。現在5編成を数えます。

副都心線ではホームドアが設置されましたが、
それに対応するため50000系より
クハの車体長を130mm延長しました。

ちなみに東武の50000系列はすべて
VVVFインバーター制御車（IGBT）
日立製作所が提唱する"A-train"に準拠した車両です。

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東武鉄道 東上線 50070系（有楽町線副都心線乗入車）
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東武鉄道 50090系 TJライナーをUP

東武鉄道 50090系は2008年6月、
東上線の座席定員制列車「TJライナー」用に導入されました。
これまでの50000系列に準じていますが、
クロスシートとロングシートとに転換できる
マルチシートを装備した点が大きな特徴です。
クロスシートは「TJライナー」、及び
池袋へ送り込み列車となる快速急行、
折り返し普通列車（小川町 - 森林公園間）で使用され、
それ以外はロングシートとなります。

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東武鉄道 東上線 50090（TJライナー）系のトップページへJUMP

西武鉄道 電気機関車をUP

1980年代、西武鉄道には1920年代に日本へ輸入された
黎明期の電気機関車が現役で活躍していました。

今から思えば、本当に凄いことです。

加えて、民鉄が所有する電気機関車としては最大級となる
E851形も秩父線で大活躍していました。

平成22年春、前述のオールドタイマーを淘汰することとなった
E31形が姿を消しました。
「えっもう…」
と思ったのですが、
彼らも生まれて4半世紀近く経っているのですね。
時の流れの速さを感じます。

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相模鉄道 事業用車両 2000形/無蓋貨車 トム600,/無蓋緩急貨車 トフ400形をUP

相模鉄道では、
1951年当時在籍していた17ｍ級の旧型車両を
まとめて2000形と呼ぶようになりました。
ですから、
出自は車両によって違い非常に興味深い存在です。
一部は足回りを再利用し2100系へ改造されました。
また地方私鉄などへの譲渡された仲間も多くいます。

ここでは事業用として活躍した
2005.2008.2022.2023をご覧いただけます。

また神中鉄道時代の昭和3年に製造された
車掌室付き無蓋貨車トフ400形などもUPしました。

ED10形電気機関車もUPしたかったのですが、
残念ながら撮影できませんでした。

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事業用車両 2000形/無蓋貨車 トム600,/無蓋緩急貨車 トフ400形
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相模鉄道 2100形をUP

主に17m国電がそのルーツとなる旧2000系の足回りに
アルミ製20m級車体を載せ替えたのが、2100系です。
(1970-74年に改造)。
当初はツリカケ駆動の4M2T編成でしたが、
1976-1979年にかけて
7000系と同様の直角カルダンに更新されています。
モーターは130kW、台車はTS-816・TS-817で、
ブレーキはHSCとなりました。

最終的にはここで見ていただけるように
10両編成×3本(6M4T)で運用されました。

2004年をもって姿を消しています。

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JR西日本 105系 下関運転所 1988年 をUP

国鉄時代　下関運転所には
オリジナルの105系が②×13編成と
増結用Mcが5両の31両配備されていました。

JR化され88年には
広島から103系改造のクモハ105-500番台が転入してきています。　

下関運転所でも冷房化が進められ（H2～4）
現在はもちろん全車冷房車です。
ここでは88年当時の非冷房車をご覧いただけます。
当時まだ国鉄色の車両も残っていました。

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JR西日本 105系 奈良電車区1988～93年をUP

奈良電車区には103系改造の105系ばかり
②×24編成配置されました。
そのうち6編成が、S60から61にかけて、
つまり国鉄時代のうちに冷房化（AU-75）され、
残った非冷房車はJR化（S62.4)後のS63からH3にかけて
WAU202（バスクーラータイプ）により冷房化されました。

ここでは非冷房車と冷房車の両方に加え、
事故復旧車であるクハ104-551（T217編成）
WAU102付きもご覧いただけます。

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なお奈良電車区の105系はH9.9より
新和歌山車両センターに移動しました。
こちらは別タイトルでご紹介しています。

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京浜急行電鉄 2000形をUP

京急2000形は快速特急用として、
1982年から87年にかけて総勢72両が製造されました。
有料特急並の快適性を誇る2扉クロスシート車で、
設計最高速度130km/hとなっています。

一方でラッシュ時に対応するための両開きドアを採用し、
また編成中に付随（T）車を組み込んで経済性を追求するなど。
様々な要求を高いレベルでまとめ上げた名車と申せましょう。

1998年から増備された2100形に
フラッグシップの地位を譲った2000形は、
2000年にはすべて３ドアロングシート車に改造されました。

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