京急1500形は1000形の後継車両として
1985年に登場した界磁チョッパ制御車です。
後にアルミ車体で製造されるようになり、
さらに1990年から製造されたグループ(1700番台)からは、
VVVFインバーター制御車になりました。
アルミ車は戸袋窓なし、
VVVF車はスカート付きというふうに見分けられましたが、
車体の更新が進み、戸袋窓が埋められたり、
スカートが取り付けられたりしています。
また1600番台車には
VVVFインバーター制御に改造されるものもあらわれています。
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国鉄の63系電車であった旧3000系の足回りを流用し
旧6000系と同様の車体に載せ替えられたのが
3010系（1964～66年東急車輛改造）。
その車体に冷房装置を搭載・車体更新し、足回りを
VVVFインバータ制御方式(相鉄では初めて)に変更したのが、
3050系とも呼ばれるこの編成です。（1986～87年東急車輛改）
ツリカケ駆動からVVVFインバータ制御に改造された
異色の電車でしたが、1998年脱線事故を起こし、
損傷がひどかったため翌年廃車されてしまいました。
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京急 新1000形は、2002年にデビュー。
1 - 5次車はアルミ合金製でシーメンス社製の制御装置を搭載します。
2005年に落成した3次車からはインバーター制御装置をGTOからIGBTに変更、
MT比も4M4Tから6M2T(8連）、2M2Tから3M1T(4連）に変更しています。
（ただしモーターはシーメンス製の190kwのもので
3次車以降は出力を抑えていますが基本的に変わりはありません）
6次車以降はステンレス製（東急車輌製の標準型）となり
制御装置も日本製を搭載します。
モーターも三菱製の155kwのものに変更されています。
8連は6M2Tと変わりませんが、4連はオールMとなっています。
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京急600形は、1500形に次ぐ、
都営地下鉄浅草線乗り入れ車両として
1994～96年にかけて製造されました。
アルミ車体のVVVFインバーター制御車（GTO)となっています。
地下鉄乗り入れ車両としては珍しいクロスシート車でしたが、
運用の自由度を増すために
2005年からロングシート化改造（ドア間）が進められています。
正面デザインも改められ、新1000形のようになってしまいました。
その画像も見ていただきたかったのですが、
まだ、撮影できていません。
その代わりと言っては何ですが、
KEIKYU BLUESKY TRAIN である606Fはご覧いただけます。
京急2100形は、2000形の後継車両となるクロスシート車で
1998年にデビューしました。
京急の100周年記念となる車両でもあり、21世紀に向かう
新鋭車両として2100形という形式が与えられています。
快特列車などに使用され、
まさに京急のフラッグシップというべき車両です。
2100形については、すでにUPしておりましたが、
今回、一部画像をチェンジし、
参考資料（編成表）を手直ししました。
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京浜急行電鉄 800形は
1978年、京急創立80周年にちなんで命名されました。
車体はスチール製で、各駅停車用に作られた車両ではありますが、
界磁チョッパ制御車であり、
ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ（回生ブレーキ付き）などを
京急で初めて採用した意欲的な車両でもあります。
まず1981年にかけて3両編成が25本製造されました。
1982年からは6両編成化のため中間車を3両（×15編成分）を新造し、
1986年製の6両編成2本を加え、総勢132両を数えます。
1994年からは更新工事も施され
3両編成で残っていた801 - 810編成も、6両編成となりました。
これらについては運転台跡の形状が残っています。
旧1000形なき今、貴重な片開きドアとなりました。
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京浜急行電鉄 旧1000形は都営地下鉄浅草線乗り入れ用として、
1959年から製造を開始し、
1978年までの19年間で356両（編入車を含む）が製造されました。
当然多くのバリエーションが存在しますが、
1309Fは最後のグループとなるもので、
当初からクーラー（集中式）が搭載されたグループです。
旧1000形は、京急の顔ともいえる存在でしたが、
2010．6を最後にその姿を消しています。
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名古屋鉄道 新5000系は,2008～09年にかけて作られました。
車体は3300・3150系とほとんど同じで、
日車式ブロック工法によるものです。
ただ足回りはというと、
ミュースカイの登場により余剰となった
パノラマスーパー1000系から流用しており、
台車はFS539系、制御装置も界磁チョッパ制御と一世代前のものです。
現在④×14=56両が活躍中です。
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名古屋鉄道100系は1978年、
地下鉄鶴舞線と豊田線の相互直通乗り入れ車両としてデビューした
20ｍ級の車体をもつ、４D・ロングシートの 通勤型車両です。
初期（1～２次車）の100系は抵抗制御でしたが、
116F(3次車）は添加励磁制御の回生ブレーキ付きになりました。
211～14F の４編成(4次車)は
犬山線の相互直通開始(1991年)に備えたもので
200番代を名乗りますが116Fと同じものです。
当初は４連（オールＭ）でしたが、
現在はＶＶＶＦインバータ制御の中間車（1Ｍ1Ｔ：5次車）を組み込み、
5M1Tとなりました。
1994年に増備された215F(6次車)は当初から６連（3Ｍ3Ｔ）で
ＶＶＶＦインバータ制御に変更されています。
200系と呼べるのは215F以降というべきでしょう。
現在は相互直通区間も拡大され、
犬山線～地下鉄鶴舞線～豊田線で活躍しています。
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今回ご紹介する7890-7990は、78-79系の一族ですが、
その雑多な…もとい多彩な阪神電車のなかでも
最もバラエティーに富んだものである
78-79系の中でも極めつけの個性派です。
実はこの電車。
西大阪線の難波延伸を視野に入れて製造された車輌である
3801形を組み替えて誕生した形式なのです。
3801形は、他の赤胴車と出力が異なっていたため使い勝手が悪く、
６連（8700系）と２連（7890系）に組み替えられました。
そんなルーツがあるものですから
7890-7990を78-79系というのも、
すこし無理があるように感じられます。
それどころか、なんとこの電車、
急行用塗装である「赤胴車」であるのにもかかわらず
急行用として本線を走ることができないのです。
いったいなぜ?
詳しくはこちらを
珍車ギャラリー
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20000系(1988年3月～ 総勢104両)は、
2000系に代わる日比谷線直通用として登場した8両固定編成車両です。
車体は、2000系同様、地上車より短い18m3Ｄ車ですが、
ステンレス製とし、マスクも左右非対称となり、大きくイメージチェンジしました。
制御装置は、自動界磁式主回路チョッパ制御を採用、
回生ブレーキ付きとしています。
20050系(1992年12月～ 総勢64両）は、
20000系をマイナーチェンジした車両です。
ラッシュ時の乗降時間の短縮を図るため、
前後2両ずつの4両に5ドア車を導入しました。
また、制御方式もVVVFインバータ制御(GTO)を採用した点が目新しいところです。
20070系(1996年～ 総勢24両）は、
20050系と同じくVVVFインバーター制御（GTO)です。
違いはパンタグラフをシングルアーム形に変更し、
5ドア車の設定がなくなったというところです。
20050系も同様ですが誘導電動機が取りつけられ
出力も140kwから150kwへとUPされています。
しかし両端にTcを配する6M2Tの構成は変わりません。
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東武 日比谷線直通車 20000系 20050系 20070系の各トップページへJUMP
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東武鉄道 50050系(2005年10月～）は,
日立製作所の新型通勤電車基準「A-train」を採用した
50000系(東上線用2004年～)をベースとした車両で,
伊勢崎線.日光線用バージョンということになります。
東急田園都市線と東京地下鉄半蔵門線との
相互直通運転を行うことから、
東京地下鉄と東急線のATC機能を併せ持つ
ATC/S装置を設置しています。
また50000系より3cmほど細面になっています。
もちろんVVVFインバーター制御(IGBT)です。
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東武30000系（1996年11月～)は、
地下鉄半蔵門線への直通運転用に設計されたもので、
⑥＋④=10×15本の合計150両が製造されました。
しかし2006年以降、50050系の導入にともない、
30000系はその多くが半蔵門線直通運転から外れ、
伊勢崎線・日光線などの地上線専用で使用されています。
VVVFインバーター制御（IGBT）車です。
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東武10030系(1988年3月～)は、
10000系のバージョンアップといえる系列で、
制御装置は電動カム軸式バーニヤ界磁チョッパ制御。
モーターも140kWで10000系と同じです。
マスクがFRP製になるなど車体の形状が若干変化しました。
翌1989年には東上線にも登場しています。
これで両線用合わせて364両。大所帯ですね。
10030系50番台は、
冷房装置のカバーが一体型になるなどの変化が見られ、
10050系と言われたりもしますが、ここで取り上げました。
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東武10000系は1983年東上線（地上線専用）でデビュー。
伊勢崎線には翌1984年から使用されています。
両線用併せて118両。そんなにいたのかという感じですね。
20m級4Dのステンレス車両で、
制御装置は電動カム軸式バーニヤ界磁チョッパ制御となっています。
モーターは,直流複巻電動機。出力は140kWです。
歯車比は5:44。通勤形としては平均的なところかな。
なお日光線の勾配区間に備え抑速ブレーキ付きとなっています。
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阪神電気鉄道 7801形＋7901形は
特にラッシュ時の輸送力増強を図るべく、
既存車を基本としつつも発電ブレーキを省略するなど経
済性を重視した車両です。
その製造期間は1963年から71年までの長きにわたり、
設計変更がなされたことから、概ね3グループに分けられます。
ここでは2次車である39Fと2両単独運行を可能にした
派生形式である7861形+7961形(66F)をUPしました。
7800系というのは正しい言い方ではありませんが、
便宜上、このように分類させていただきました。
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阪神電鉄 7800系 (7801形+7901形/7860形+7961形)のトップページへJUMP
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211系は、老朽化した111．113系の後継車両として
国鉄最末期に登場した近郊用電車です。
113系同様、３ドアのセミクロスシート車でデビューしました。
2M2Tが基本で、電動車はMMユニットで構成されています。
ですから、クモハ211には、
ペアになるはずのモハ210が存在するはずです。
でもクモハ211-6000番台には
その伴侶となるべきモハ210が存在しないのです。
いったいなぜ？
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5001形2代目－（1977～81年 5001-32の計32両。）
抵抗制御のジェットカーです。
普通車の冷房化を推進するため登場したデビュー当時、
深夜２両１編成で本線を走行することもありました。
のち終日４連化され、４両固定編成化が実施されています。
この際、行先表示機も設置されました。
5131形・5331形－(1981～83年 計２４両）
電機子チョッパ制御（5131形:東芝製BS-470-A 5331形:三菱電機製 CFM-108-15-RH）のジェットカーです。
5001形と同じく４両固定編成化が実施されています。
5311形－(1968～69年 計４両）
神戸高速鉄道が開業、乗り入れ開始による車両不足を補うため、
5261形をベースに製造されました。
1980年に電機子チョッパ制御
(三菱電機製 CFM-108-15-RH)に改造されました。
４連固定化はされず、
２連＋２連で運行していましたが
5311-5312が廃車になり、
残る 5313-5314は5143-5144と組んでいます。
現在、阪神に残っている唯一の行先表示幕装置未設置車です。
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5000系ジェットカー 5001形 5311形 5131形 5331形をUP
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1000系は阪神なんば線から近鉄奈良線への乗り入れ
(2009年3月スタート)に対応した急行用車両で、
2007年にデビューしました。
基本編成は6両と2両、
これらを必要に応じて併結することで
多様な運用を可能にしています。
車体は9300系同様ステンレスとなっています。
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5500系は阪神初のVVVFインバータ制御車(GTO)です。
阪神・淡路大震災によって被災した車両の代替として、
当初の投入を前倒しして95年11月にデビューしました。
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105系は、新規製造車である３ドア車グループと
103系が種車となる改造車４ドア車グループに大別できます。
うち、奈良線・和歌山線の電化開業 (S59年)にあわせて投入されたのは
後者の改造車のグループです。
設備投資が抑制されていた当時の国鉄は、ローカル線区向け車両の新造ができず、
203系の投入で常磐緩行線から捻出された103系1000番台を主に活用し、
同線用に48両を改造。奈良電車区に配置しました。
制御機器は１M方式で新調されていますが、
台車や主電動機などは流用しています。
そのため性能は103系とほぼ同じ。相互の併結・混結も可能です。
新和歌山車両センターは、H9に発足。
桜井線、和歌山線用の105系を運行するとともに、
リニューアル車であるF編成は、
新たに配置された117系とともに、紀勢本線にも足を伸ばします。
桜井線は「万葉まほろば線」と愛称がつけられ、
105系もこれを後押しすべく、ラッピング電車が登場しました。
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可部線呉線用の105系は、K編成②×14本。
広島運転所に配置されています。
うち3ドア車（オリジナル車；K1-8）8本はリニューアル工事が完了しており、
簡易冷房装置であるWAU202装備車はWAU102に換装されました。
4ドア車（103系1000番台からの改造車ex-Tc104-601） 6本は
クーラーもWAU202のままですが、
なぜか、K10編成のクモハ105-526のみAU-75となっています。
注目すべき車両はもう一つ、クハ104-601です。
これはサハ103形0番台から改造された制御車。
普通、クハ104は、クハ103-1000譲りの貫通路付きマスクですが、
601だけは、105系新造車に準じた運転台が取り付けられています。
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国鉄色、非冷房車など7枚を追加しました。 2010/10/13
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福塩線は両備鉄道（両備福山駅－府中町駅間）を国有化し、
その後、塩町まで延長した路線です。
軽便鉄道であった福山－府中間は、
専ら電気機関車で運行され、電車は存在しません。
1500Vに昇圧されたのはS36年。
以後旧型国電の独壇場だった当線に
105系が導入されたのはS56年のことでした。
当線の105系は岡山電車区の所属です。
広島県にあるのに、
福山－府中間が岡山支社「せとうち地域鉄道部」
に所属しているのは、国鉄時代、
全線（福山－塩町）が岡山鉄道管理局の管轄だった
その名残でしょう。
府中鉄道部時代には
山陽本線はおろか、伯備線、赤穂線、宇野線にまで
その活躍の範囲を広げた105系でしたが
H16以降、ほぼ福塩線専用と言っていい状態で
現在に至っています。
注目すべき車両はクモハ105-29.31です。
モハ105形を先頭車改造したもので窓わりに違いがあります。
H19をもって、全車リニューアル。
クーラーもWAU102に換装されました。
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府中電車区時代の非冷房車5両を追加しました。 2010/10/12
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相模鉄道7000系は
1975～1985年にかけて製造された旧7000系と、
1986～1989年にかけて製造された新7000系(7713F以降）
に分類できます。
そのマスクが大きく変更されましたので、
誰にでも判別できます。
しかし7000系が大きく変化したのは、
新7000系の中でも下二桁が50番台の編成です。
従来の抵抗制御に変わって、
VVVFインバーター制御（GTO) に改められました。
中でも最終グループの53～55Fは１０連固定となり、
これが現在の相模鉄道のスタンダードとなっています。
また55Fの⑤.⑧号車はセミクロスシート車です。
これも8000系9000系に引き継がれていきました。
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rank
今回もトップは 大阪地下鉄の50系です。
それにしても
今回も大阪地下鉄の各ページが全てベストテン入りしているとは…。
前回、つばぜり合いであった東武5700系は、3位に後退しましたが
ベスト3は不動でした。
国鉄のEF65やオハ35が姿を消したのは残念ですが、
JR西日本が一気に4タイトル、ランクインです。
213系については、クロ212を全車掲載したことが評価されたのでしょうか。
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相模鉄道8000系は、
1990から2000年にかけて製造された
VVVFインバーター制御（GTO）車です。
従来車と同様、直角カルダン駆動で、
外から見えるディスクブレーキ付き台車を採用するなど、
相鉄らしい特長を残してはいるものの、
デザインを一新、アルミ車ですが
白い塗装を施したマスクはなかなか魅力的です。
またブレーキも相鉄初の電気指令式ブレーキを採用しました。
⑩×13編成作られましたが、07Fは事故により姿を消しています。
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相模鉄道９000系は
1993～2001年にかけて製造された
VVVFインバーター制御(GTO)車です。
ほぼ同時期に8000系が、並行して導入されているのは、
9000系が東急車輛で製造されているのに対し、
8000系が日立製作所で製造されていることによるようです。
ともに直角カルダン駆動で、
外から見えるディスクブレーキ付き台車を採用するなど、
相鉄らしい特長を残しています。
9000系もアルミ車体ですが、
こちらは車体全体を白く塗装しており、印象が大きく違っています。
9000系は⑩×7編成=70両、製造されました。
鉄道車両写真集
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相模鉄道10000系は、
前面デザインや側面帯カラー色、車体幅、保安装置などを除き、
ＪＲ東日本のE231系と同様の仕様となっています。
近年、大手私鉄では車両調達コストを削減するため、
電車の基本設計をメーカーの標準仕様に
あわせる傾向にありますが、
相鉄の10000系はその先駆けといえます。
それまでの相鉄は直角カルダン駆動にこだわり続けるなど、
独自の車両思想が貫かれていたのですが、
あっさり方針変更されてしまい車両マニアとしては残念です。
鉄道車両写真集
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先日、予告いたしておりました。
401系および403系の非冷房車、AU712付き車両等を
UPいたしました。
クハ401については、一通りのパターンをご覧いただけるのでは
というラインナップです。
もちろんクハ401-101も登場しております。
こちらについては、
珍車ギャラリー
JR東日本クハ401-101もご覧いただけたらと思います。
鉄道車両写真集
JR東日本 401系、403系-非冷房車/AU-712付き等追加
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当J鉄局のHPトップでは、
鉄道車両写真集の新着画像をお知らせしています。
私有貨車についても
ここで第1弾から6弾と取り上げてきましたが、
ネタが尽きてしまいましたので、
新着画像から看板を下ろし、
新たに－－私有貨車インデックス－－を設けました。
吉岡心平氏のHPのように、形式別でも
アクセスできるようにもしたいのですが
以下のように種別で分類しています。
私が撮影したものを並べただけですから、
もちろん完璧ではありませんが、
それぞれ製造年順に並べましたので、
ガソリン 石油類 セメントなど
貨車が進化してゆく姿をご覧いただけるのでは
と自負しております。
、
タンク車
化成品種別番号なし
セメント専用車
ラテックス専用車
アルミナ専用車他
化成品種別番号あり
－90番台；エチレングリコール ホルマリン他
－80番台；希硝酸 リン酸 他
84-濃硝酸 硫酸
81-カセイソーダ液
－60番台；四塩化炭素 青化ソーダ液
－50番台 58-過酸化水素専用車
－40番台；液体硫黄 金属ナトリウム
－30番台 31-石油類専用車
32-ガソリン専用車
31-アルコール、酒類
36-二硫化炭素専用車
－30番台 メタノール他
－20番台 高圧ガス専用車
ホッパ車
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東京急行電鉄新6000系は,
新標準車である新5000系をベースとした
インバーター制御(IGBT)車です。
大井町線での急行運転開始にあわせ
2007年に⑥×6=36両が投入されました。
鉄道車両写真集
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東急1000系は営団日比谷線直通用7000系を置換えるため、
1988年にデビューしました.
そのため18ｍ3ドア車となっています。
日比谷線乗入用の東横線車両がその大半を占めますが、
1991年以降、目蒲・池上線用としても新製されています。
現在③×13編成が池上線、多摩川線で活躍しています。
制御方式はＶＶＶＦインバータ(GTO)です。
鉄道車両写真集
東京急行電鉄 池上線多摩川線用1000系のトップページへJUMP
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DBR600形はJR北海道が投入した除雪用機関車です。
機関車といっても、ご覧の通りのモーターカースタイルで、
JR北海道が複数保有する機械扱いのモーターカー、
HTR-600形とそっくり、
いやそのものと言っていいくらいです。
彼らは同じようにロータリー式、
あるいはラッセル式の除雪装置を取り付けることができ、
冬季以外はこれまた同じように
除雪装置を外して入換や工事に使用できるのです。
見た目も、その仕事も変わりはしません。
ただ、DBR600形は鉄道車両ですが、
HTR-600形は機械扱いなのです。
この違いは何だというのでしょう。
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東急7７00系は、日比谷線直通車であった
7000系（1962年製）が母体です。
当初は大井町線用に
Tc-M-T-Mc=Tc-Mcの6連でデビューしました。
もっとも車体以外の台車、電機品、
および内装などは全面的に取り替え、
冷房装置も新たに搭載しました。(1987年～改）。
その後池上線目蒲線に集結。
目蒲線用に④×11本
池上線用に③×4本が在籍しましたが、
2000年の目蒲線分断にともない、すべて3連化、
1000系や7600系とともに共通運用されています。
全車ともワンマン対応となっています。
制御方式はＶＶＶＦインバータ(GTO)です。ｅｘ7915F（IGBT)
ところで、残念なことながら７９１５Fは、撮影できていません。
同線へは何回となく、撮影にも赴いています。
また私の東京での定宿は蒲田であり、
必ず、東急線ホームをチェックしているのにもかかわらず
一度も出会えていないのです。
ある意味、これは凄いすれ違いです！
この夏(2010年）も池上線を訪れました。
しかし、これは後の祭りだったようです。
７９１５Fはすでに休車になってしまっていたのです。
EF57以来の挫折感です…。
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