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2010年10月の記事

2010年10月31日 (日)

京浜急行電鉄 1500形をUP

Kei_q_1508

京急1500形は1000形の後継車両として
1985年に登場した界磁チョッパ制御車です。
後にアルミ車体で製造されるようになり、

さらに1990年から製造されたグループ(1700番台)からは、
VVVFインバーター制御車になりました。
アルミ車は戸袋窓なし、
VVVF車はスカート付きというふうに見分けられましたが、
車体の更新が進み、戸袋窓が埋められたり、
スカートが取り付けられたりしています。

また1600番台車には
VVVFインバーター制御に改造されるものもあらわれています。

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2010年10月30日 (土)

相模鉄道 3000系(3050系)VVVFインバーター制御車

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国鉄の63系電車であった旧3000系の足回りを流用し
旧6000系と同様の車体に載せ替えられたのが
3010系(1964~66年東急車輛改造)。

その車体に冷房装置を搭載・車体更新し、足回りを
VVVFインバータ制御方式(相鉄では初めて)に変更したのが、
3050系とも呼ばれるこの編成です。(1986~87年東急車輛改)

ツリカケ駆動からVVVFインバータ制御に改造された
異色の電車でしたが、1998年脱線事故を起こし、
損傷がひどかったため翌年廃車されてしまいました。

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2010年10月29日 (金)

京浜急行電鉄 新1000形をUP

Keikyu_n1421_00

京急 新1000形は、2002年にデビュー。
1 - 5次車はアルミ合金製でシーメンス社製の制御装置を搭載します。
2005年に落成した3次車からはインバーター制御装置をGTOからIGBTに変更、
MT比も4M4Tから6M2T(8連)、2M2Tから3M1T(4連)に変更しています。
(ただしモーターはシーメンス製の190kwのもので
3次車以降は出力を抑えていますが基本的に変わりはありません)

Keikyu_1477_04

6次車以降はステンレス製(東急車輌製の標準型)となり
制御装置も日本製を搭載します。
モーターも三菱製の155kwのものに変更されています。
8連は6M2Tと変わりませんが、4連はオールMとなっています。

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2010年10月28日 (木)

京浜急行電鉄 600形 2100形 をUP

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京急600形は、1500形に次ぐ、
都営地下鉄浅草線乗り入れ車両として
1994~96年にかけて製造されました。
アルミ車体のVVVFインバーター制御車(GTO)となっています。

地下鉄乗り入れ車両としては珍しいクロスシート車でしたが、
運用の自由度を増すために
2005年からロングシート化改造(ドア間)が進められています。
正面デザインも改められ、新1000形のようになってしまいました。
その画像も見ていただきたかったのですが、
まだ、撮影できていません。
その代わりと言っては何ですが、
KEIKYU BLUESKY TRAIN である606Fはご覧いただけます。

Kq_2157

京急2100形は、2000形の後継車両となるクロスシート車で
1998年にデビューしました。
京急の100周年記念となる車両でもあり、21世紀に向かう
新鋭車両として2100形という形式が与えられています。

快特列車などに使用され、
まさに京急のフラッグシップというべき車両です。

2100形については、すでにUPしておりましたが、
今回、一部画像をチェンジし、
参考資料(編成表)を手直ししました。

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2010年10月27日 (水)

京浜急行電鉄 800形をUP

Keikyu_805_01

京浜急行電鉄 800形は
1978年、京急創立80周年にちなんで命名されました。

車体はスチール製で、各駅停車用に作られた車両ではありますが、
界磁チョッパ制御車であり、
ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ(回生ブレーキ付き)などを
京急で初めて採用した意欲的な車両でもあります。

まず1981年にかけて3両編成が25本製造されました。
1982年からは6両編成化のため中間車を3両(×15編成分)を新造し、
1986年製の6両編成2本を加え、総勢132両を数えます。

1994年からは更新工事も施され
3両編成で残っていた801 - 810編成も、6両編成となりました。
これらについては運転台跡の形状が残っています。

旧1000形なき今、貴重な片開きドアとなりました。

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2010年10月26日 (火)

京浜急行電鉄 旧1000形をUP

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京浜急行電鉄 旧1000形は都営地下鉄浅草線乗り入れ用として、
1959年から製造を開始し、
1978年までの19年間で356両(編入車を含む)が製造されました。
当然多くのバリエーションが存在しますが、
1309Fは最後のグループとなるもので、
当初からクーラー(集中式)が搭載されたグループです。

旧1000形は、京急の顔ともいえる存在でしたが、
2010.6を最後にその姿を消しています。

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2010年10月25日 (月)

名古屋鉄道 新5000系をUP

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名古屋鉄道 新5000系は,2008~09年にかけて作られました。
車体は3300・3150系とほとんど同じで、
日車式ブロック工法によるものです。
ただ足回りはというと、
ミュースカイの登場により余剰となった
パノラマスーパー1000系から流用しており、
台車はFS539系、制御装置も界磁チョッパ制御と一世代前のものです。

現在④×14=56両が活躍中です。

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2010年10月24日 (日)

名鉄 100系200系(鶴舞線乗入車)をUP

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名古屋鉄道100系は1978年、
地下鉄鶴舞線と豊田線の相互直通乗り入れ車両としてデビューした
20m級の車体をもつ、4D・ロングシートの 通勤型車両です。

初期(1~2次車)の100系は抵抗制御でしたが、
116F(3次車)は添加励磁制御の回生ブレーキ付きになりました。

211~14F の4編成(4次車)は
犬山線の相互直通開始(1991年)に備えたもので
200番代を名乗りますが116Fと同じものです。
当初は4連(オールM)でしたが、
現在はVVVFインバータ制御の中間車(1M1T:5次車)を組み込み、
5M1Tとなりました。

1994年に増備された215F(6次車)は当初から6連(3M3T)で
VVVFインバータ制御に変更されています。
200系と呼べるのは215F以降というべきでしょう。

現在は相互直通区間も拡大され、
犬山線~地下鉄鶴舞線~豊田線で活躍しています。

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2010年10月23日 (土)

珍車ギャラリー 阪神電鉄 7890系 (7890-7990)をUP

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今回ご紹介する7890-7990は、78-79系の一族ですが、
その雑多な…もとい多彩な阪神電車のなかでも
最もバラエティーに富んだものである
78-79系の中でも極めつけの個性派です。

実はこの電車。
西大阪線の難波延伸を視野に入れて製造された車輌である
3801形を組み替えて誕生した形式なのです。
3801形は、他の赤胴車と出力が異なっていたため使い勝手が悪く、
6連(8700系)と2連(7890系)に組み替えられました。

そんなルーツがあるものですから
7890-7990を78-79系というのも、
すこし無理があるように感じられます。
それどころか、なんとこの電車、
急行用塗装である「赤胴車」であるのにもかかわらず
急行用として本線を走ることができないのです。

いったいなぜ?

詳しくはこちらを

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 阪神電鉄 7890系(7890-7990)へJUMP

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2010年10月22日 (金)

東武 地下鉄日比谷線直通車 20000系 20050系 20070系をUP

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20000系(1988年3月~ 総勢104両)は、
2000系に代わる日比谷線直通用として登場した8両固定編成車両です。
車体は、2000系同様、地上車より短い18m3D車ですが、
ステンレス製とし、マスクも左右非対称となり、大きくイメージチェンジしました。
制御装置は、自動界磁式主回路チョッパ制御を採用、
回生ブレーキ付きとしています。

20050系(1992年12月~ 総勢64両)は、
20000系をマイナーチェンジした車両です。
ラッシュ時の乗降時間の短縮を図るため、
前後2両ずつの4両に5ドア車を導入しました。
また、制御方式もVVVFインバータ制御(GTO)を採用した点が目新しいところです。

20070系(1996年~ 総勢24両)は、
20050系と同じくVVVFインバーター制御(GTO)です。
違いはパンタグラフをシングルアーム形に変更し、
5ドア車の設定がなくなったというところです。
20050系も同様ですが誘導電動機が取りつけられ
出力も140kwから150kwへとUPされています。
しかし両端にTcを配する6M2Tの構成は変わりません。

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2010年10月21日 (木)

東武 伊勢崎線日光線用(地下鉄半蔵門線乗り入れ車) 50050系をUP

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東武鉄道 50050系(2005年10月~)は,
日立製作所の新型通勤電車基準「A-train」を採用した
50000系(東上線用2004年~)をベースとした車両で,
伊勢崎線.日光線用バージョンということになります。

東急田園都市線と東京地下鉄半蔵門線との
相互直通運転を行うことから、
東京地下鉄と東急線のATC機能を併せ持つ
ATC/S装置を設置しています。

また50000系より3cmほど細面になっています。
もちろんVVVFインバーター制御(IGBT)です。

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2010年10月20日 (水)

東武 伊勢崎線日光線用 30000系をUP

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東武30000系(1996年11月~)は、
地下鉄半蔵門線への直通運転用に設計されたもので、
⑥+④=10×15本の合計150両が製造されました。

しかし2006年以降、50050系の導入にともない、
30000系はその多くが半蔵門線直通運転から外れ、
伊勢崎線・日光線などの地上線専用で使用されています。

VVVFインバーター制御(IGBT)車です。

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2010年10月19日 (火)

東武 伊勢崎線日光線 10030系をUP

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東武10030系(1988年3月~)は、
10000系のバージョンアップといえる系列で、
制御装置は電動カム軸式バーニヤ界磁チョッパ制御。
モーターも140kWで10000系と同じです。

マスクがFRP製になるなど車体の形状が若干変化しました。
翌1989年には東上線にも登場しています。
これで両線用合わせて364両。大所帯ですね。

10030系50番台は、
冷房装置のカバーが一体型になるなどの変化が見られ、
10050系と言われたりもしますが、ここで取り上げました。

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2010年10月18日 (月)

東武 伊勢崎線日光線用 10000系をUP

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東武10000系は1983年東上線(地上線専用)でデビュー。
伊勢崎線には翌1984年から使用されています。
両線用併せて118両。そんなにいたのかという感じですね。

20m級4Dのステンレス車両で、
制御装置は電動カム軸式バーニヤ界磁チョッパ制御となっています。
モーターは,直流複巻電動機。出力は140kWです。
歯車比は5:44。通勤形としては平均的なところかな。

なお日光線の勾配区間に備え抑速ブレーキ付きとなっています。

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2010年10月17日 (日)

阪神電鉄 7800系(7801形+7901形、7860形+7961形)をUP

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阪神電気鉄道 7801形+7901形は
特にラッシュ時の輸送力増強を図るべく、
既存車を基本としつつも発電ブレーキを省略するなど経
済性を重視した車両です。
その製造期間は1963年から71年までの長きにわたり、
設計変更がなされたことから、概ね3グループに分けられます。

ここでは2次車である39Fと2両単独運行を可能にした
派生形式である7861形+7961形(66F)をUPしました。

7800系というのは正しい言い方ではありませんが、
便宜上、このように分類させていただきました。

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2010年10月16日 (土)

珍車ギャラリー JR東海 211系-6000番台をUP

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211系は、老朽化した111.113系の後継車両として
国鉄最末期に登場した近郊用電車です。
113系同様、3ドアのセミクロスシート車でデビューしました。
2M2Tが基本で、電動車はMMユニットで構成されています。

ですから、クモハ211には、
ペアになるはずのモハ210が存在するはずです。
でもクモハ211-6000番台には
その伴侶となるべきモハ210が存在しないのです。

いったいなぜ?

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2010年10月15日 (金)

阪神電鉄 5000系ジェットカー 5001形 5311形 5131形 5331形をUP

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5001形2代目-(1977~81年 5001-32の計32両。)

抵抗制御のジェットカーです。
普通車の冷房化を推進するため登場したデビュー当時、
深夜2両1編成で本線を走行することもありました。
のち終日4連化され、4両固定編成化が実施されています。
この際、行先表示機も設置されました。

5131形・5331形-(1981~83年 計24両)

電機子チョッパ制御(5131形:東芝製BS-470-A 5331形:三菱電機製 CFM-108-15-RH)のジェットカーです。
5001形と同じく4両固定編成化が実施されています。

5311形-(1968~69年 計4両)

神戸高速鉄道が開業、乗り入れ開始による車両不足を補うため、
5261形をベースに製造されました。
1980年に電機子チョッパ制御
(三菱電機製  CFM-108-15-RH)に改造されました。
4連固定化はされず、
2連+2連で運行していましたが
5311-5312が廃車になり、
残る 5313-5314は5143-5144と組んでいます。

現在、阪神に残っている唯一の行先表示幕装置未設置車です。

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5000系ジェットカー 5001形 5311形 5131形 5331形をUP  

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2010年10月14日 (木)

阪神電鉄 1000系 阪神なんば線/近鉄奈良線乗り入れ車をUP

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1000系は阪神なんば線から近鉄奈良線への乗り入れ
(2009年3月スタート)に対応した急行用車両で、
2007年にデビューしました。

基本編成は6両と2両、
これらを必要に応じて併結することで
多様な運用を可能にしています。

車体は9300系同様ステンレスとなっています。

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阪神電鉄 5500系 ジェットカーをUP

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5500系は阪神初のVVVFインバータ制御車(GTO)です。
阪神・淡路大震災によって被災した車両の代替として、
当初の投入を前倒しして95年11月にデビューしました。

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2010年10月13日 (水)

JR西日本 105系② 桜井線、和歌山線用(新和歌山車両センター所属車)をUP

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105系は、新規製造車である3ドア車グループと
103系が種車となる改造車4ドア車グループに大別できます。

うち、奈良線・和歌山線の電化開業 (S59年)にあわせて投入されたのは
後者の改造車のグループです。
設備投資が抑制されていた当時の国鉄は、ローカル線区向け車両の新造ができず、
203系の投入で常磐緩行線から捻出された103系1000番台を主に活用し、
同線用に48両を改造。奈良電車区に配置しました。

制御機器は1M方式で新調されていますが、
台車や主電動機などは流用しています。
そのため性能は103系とほぼ同じ。相互の併結・混結も可能です。

新和歌山車両センターは、H9に発足。
桜井線、和歌山線用の105系を運行するとともに、
リニューアル車であるF編成は、
新たに配置された117系とともに、紀勢本線にも足を伸ばします。

桜井線は「万葉まほろば線」と愛称がつけられ、
105系もこれを後押しすべく、ラッピング電車が登場しました。

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JR西日本
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2010年10月12日 (火)

JR西日本 105系③ 可部線呉線用(広島運転所所属車)をUP

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可部線呉線用の105系は、K編成②×14本。
広島運転所に配置されています。
うち3ドア車(オリジナル車;K1-8)8本はリニューアル工事が完了しており、
簡易冷房装置であるWAU202装備車はWAU102に換装されました。
4ドア車(103系1000番台からの改造車ex-Tc104-601) 6本は
クーラーもWAU202のままですが、
なぜか、K10編成のクモハ105-526のみAU-75となっています。
注目すべき車両はもう一つ、クハ104-601です。
これはサハ103形0番台から改造された制御車。
普通、クハ104は、クハ103-1000譲りの貫通路付きマスクですが、
601だけは、105系新造車に準じた運転台が取り付けられています。

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国鉄色、非冷房車など7枚を追加しました。 2010/10/13

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2010年10月11日 (月)

JR西日本 105系① 福塩線用 (岡山電車区所属車)をUP 

福塩線は両備鉄道(両備福山駅-府中町駅間)を国有化し、
その後、塩町まで延長した路線です。
軽便鉄道であった福山-府中間は、
専ら電気機関車で運行され、電車は存在しません。

1500Vに昇圧されたのはS36年。
以後旧型国電の独壇場だった当線に
105系が導入されたのはS56年のことでした。

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当線の105系は岡山電車区の所属です。
広島県にあるのに、
福山-府中間が岡山支社「せとうち地域鉄道部」
に所属しているのは、国鉄時代、
全線(福山-塩町)が岡山鉄道管理局の管轄だった
その名残でしょう。

府中鉄道部時代には
山陽本線はおろか、伯備線、赤穂線、宇野線にまで
その活躍の範囲を広げた105系でしたが
H16以降、ほぼ福塩線専用と言っていい状態で
現在に至っています。

注目すべき車両はクモハ105-29.31です。
モハ105形を先頭車改造したもので窓わりに違いがあります。

H19をもって、全車リニューアル。
クーラーもWAU102に換装されました。

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府中電車区時代の非冷房車5両を追加しました。 2010/10/12

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2010年10月10日 (日)

相模鉄道 7000系をUP

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相模鉄道7000系は
1975~1985年にかけて製造された旧7000系と、
1986~1989年にかけて製造された新7000系(7713F以降)
に分類できます。
そのマスクが大きく変更されましたので、
誰にでも判別できます。

しかし7000系が大きく変化したのは、
新7000系の中でも下二桁が50番台の編成です。
従来の抵抗制御に変わって、
VVVFインバーター制御(GTO) に改められました。
中でも最終グループの53~55Fは10連固定となり、
これが現在の相模鉄道のスタンダードとなっています。
また55Fの⑤.⑧号車はセミクロスシート車です。
これも8000系9000系に引き継がれていきました。

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鉄道車両写真集 2010.7/1~9/30分 ランキング発表

rank pt 期間 2010.07.1-9.30(3ヶ月分)  by;TypePad-cocolog-

1 1096 大阪市交通局(大阪市営地下鉄) 50系: トップページ       1
846 大阪市交通局(大阪市営地下鉄) 30系トップページ        3
3  833 東武 5700系 快速急行だいや 快速たびじ: トップページ  2
4  746 伊豆急 100系電車.1000系電車: トップページ               5
5  678JR西日本 213系 211系 トップページ                      new
6 615 伊予鉄道 鉄道線 旧型 トップページ                      new
7  603 大阪市交通局(大阪市営地下鉄)60系: トップページ        9
8  594 JR西日本 485系 スーパー雷鳥 トップページ             new
9  576 大阪市交通局(大阪市営地下鉄)10系: トップページ        7
10 565 JR西日本 24系25形 日本海 銀河 トップページ         new

今回もトップは 大阪地下鉄の50系です。
それにしても 
今回も大阪地下鉄の各ページが全てベストテン入りしているとは…。

前回、つばぜり合いであった東武5700系は、3位に後退しましたが
ベスト3は不動でした。  

国鉄のEF65やオハ35が姿を消したのは残念ですが、
JR西日本が一気に4タイトル、ランクインです。
213系については、クロ212を全車掲載したことが評価されたのでしょうか。

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2010年10月 9日 (土)

相模鉄道 8000系をUP

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相模鉄道8000系は、
1990から2000年にかけて製造された
VVVFインバーター制御(GTO)車です。
従来車と同様、直角カルダン駆動で、
外から見えるディスクブレーキ付き台車を採用するなど、
相鉄らしい特長を残してはいるものの、
デザインを一新、アルミ車ですが
白い塗装を施したマスクはなかなか魅力的です。
またブレーキも相鉄初の電気指令式ブレーキを採用しました。 

⑩×13編成作られましたが、07Fは事故により姿を消しています。

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2010年10月 8日 (金)

相模鉄道 9000系をUP

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相模鉄道9000系は
1993~2001年にかけて製造された
VVVFインバーター制御(GTO)車です。

ほぼ同時期に8000系が、並行して導入されているのは、
9000系が東急車輛で製造されているのに対し、
8000系が日立製作所で製造されていることによるようです。
ともに直角カルダン駆動で、
外から見えるディスクブレーキ付き台車を採用するなど、
相鉄らしい特長を残しています。

9000系もアルミ車体ですが、
こちらは車体全体を白く塗装しており、印象が大きく違っています。

9000系は⑩×7編成=70両、製造されました。

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2010年10月 7日 (木)

相模鉄道 10000系をUP

Sagami_10702f_10

相模鉄道10000系は、
前面デザインや側面帯カラー色、車体幅、保安装置などを除き、
JR東日本のE231系と同様の仕様となっています。

近年、大手私鉄では車両調達コストを削減するため、
電車の基本設計をメーカーの標準仕様に
あわせる傾向にありますが、
相鉄の10000系はその先駆けといえます。

それまでの相鉄は直角カルダン駆動にこだわり続けるなど、
独自の車両思想が貫かれていたのですが、
あっさり方針変更されてしまい車両マニアとしては残念です。

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2010年10月 6日 (水)

JR東日本 401系、403系-非冷房車/AU-712付き等追加

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先日、予告いたしておりました。
401系および403系の非冷房車、AU712付き車両等を
UPいたしました。
クハ401については、一通りのパターンをご覧いただけるのでは
というラインナップです。
もちろんクハ401-101も登場しております。
こちらについては、
珍車ギャラリー 
JR東日本クハ401-101もご覧いただけたらと思います。

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JR東日本 401系、403系-非冷房車/AU-712付き等追加

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2010年10月 5日 (火)

私有貨車 インデックス をUP

J鉄局のHPトップでは、
鉄道車両写真集の新着画像をお知らせしています。
私有貨車についても
ここで第1弾から6弾と取り上げてきましたが、
ネタが尽きてしまいましたので、
新着画像から看板を下ろし、
新たに--私有貨車インデックス--を設けました。
吉岡心平氏のHPのように、形式別でも
アクセスできるようにもしたいのですが
以下のように種別で分類しています。

私が撮影したものを並べただけですから、
もちろん完璧ではありませんが、
それぞれ製造年順に並べましたので、
ガソリン 石油類 セメントなど
貨車が進化してゆく姿をご覧いただけるのでは
と自負しております。

タンク車

化成品種別番号なし
セメント専用車
 
ラテックス専用車  

アルミナ専用車他

化成品種別番号あり
-90番台;エチレングリコール ホルマリン他
  
-80番台;希硝酸 リン酸 他  
             84-濃硝酸 硫酸 
             81-カセイソーダ液

-60番台;四塩化炭素 青化ソーダ液

-50番台 58-過酸化水素専用車

-40番台;液体硫黄 金属ナトリウム

-30番台 31-石油類専用車
           32-ガソリン専用車  
             31-アルコール、酒類  
             36-二硫化炭素専用車

-30番台 メタノール他

-20番台 高圧ガス専用車

ホッパ車

セメント専用車他 

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2010年10月 4日 (月)

東京急行電鉄 大井町線 新6000系をUP

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東京急行電鉄新6000系は,
新標準車である新5000系をベースとした
インバーター制御(IGBT)車です。

大井町線での急行運転開始にあわせ
2007年に⑥×6=36両が投入されました。

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2010年10月 3日 (日)

東京急行電鉄 池上線多摩川線用1000系をUP

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東急1000系は営団日比谷線直通用7000系を置換えるため、
1988年にデビューしました.
そのため18m3ドア車となっています。

日比谷線乗入用の東横線車両がその大半を占めますが、
1991年以降、目蒲・池上線用としても新製されています。
現在③×13編成が池上線、多摩川線で活躍しています。

制御方式はVVVFインバータ(GTO)です。

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2010年10月 2日 (土)

JR北海道 DBR600形 除雪用機関車 をUP

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DBR600形はJR北海道が投入した除雪用機関車です。
機関車といっても、ご覧の通りのモーターカースタイルで、
JR北海道が複数保有する機械扱いのモーターカー、
HTR-600形とそっくり、
いやそのものと言っていいくらいです。

彼らは同じようにロータリー式、
あるいはラッセル式の除雪装置を取り付けることができ、
冬季以外はこれまた同じように
除雪装置を外して入換や工事に使用できるのです。

見た目も、その仕事も変わりはしません。

ただ、DBR600形は鉄道車両ですが、
HTR-600形は機械扱いなのです。

この違いは何だというのでしょう。

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2010年10月 1日 (金)

東京急行電鉄 池上線多摩川線用7700系をUP

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東急7700系は、日比谷線直通車であった
7000系(1962年製)が母体です。

当初は大井町線用に
Tc-M-T-Mc=Tc-Mcの6連でデビューしました。

もっとも車体以外の台車、電機品、
および内装などは全面的に取り替え、
冷房装置も新たに搭載しました。(1987年~改)。

その後池上線目蒲線に集結。
目蒲線用に④×11本 
池上線用に③×4本が在籍しましたが、
2000年の目蒲線分断にともない、すべて3連化、
1000系や7600系とともに共通運用されています。
全車ともワンマン対応となっています。

制御方式はVVVFインバータ(GTO)です。ex7915F(IGBT)

ところで、残念なことながら7915Fは、撮影できていません。
同線へは何回となく、撮影にも赴いています。
また私の東京での定宿は蒲田であり、
必ず、東急線ホームをチェックしているのにもかかわらず
一度も出会えていないのです。

ある意味、これは凄いすれ違いです!

この夏(2010年)も池上線を訪れました。
しかし、これは後の祭りだったようです。

7915Fはすでに休車になってしまっていたのです。

EF57以来の挫折感です…。

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