東急7600系は、オールＭであった7000系をMT比 1対1とする
ことでデビューした経済車7200系（1967年製）が母体です。
さてその7200系を目蒲・池上両線に転用する際、
MT比1:1の6両編成から2:1の3両編成に変更したため、
クハ7500形が余剰となってしまいました。
そこで、これらを電装して新たな編成を
組成しなおしたのが7600系です(1986年改）。
当初、デハ7600－デハ7650の3ユニットが改造され、
7200系と3連を組みました。
以後デハ7600はクハに、
7200系だったクハ7500がデハ7650となるなどの変遷を経て
③×3本の9両が7600系として活躍しました。
制御方式はＶＶＶＦインバータ(GTO)です。
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新7000系は、東急の新系列車である
新5000系の池上線多摩川線バージョンです。
そのため車体は18m級で3D化されています。
また先頭車は大井町線用の新6000系と同じく
より先鋭な流線型となっています。
なかなか格好いいですね。
また、グリーンを基調としたラインも
いいセンスだと思います。
でも、DrKに言わせれば、
「所詮、寸詰まりの209系（走ルンです）…」
っていうことになるのでしょうか？
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ここでお話しするのは、
2006年に新製された新500形のことをいっているのではありません。
2003年には姿を消していまっている旧500形のことです。
現存する300形（305-355）の車体は、
もちろん車体更新がなされてはいますが
京王の前身である玉南電気鉄道1形の車体台枠を再利用したものです
これは、いわば路面電車の車体です。
対して、旧500形は,江ノ電オリジナルの新車です。
先進的な特色を持つ電車であり、
はっきりいって
300形より、デザイン的にも数段秀でたものである申せましょう。
江ノ電にとっても、生え抜きの虎の子電車で
普通なら愛着もあり長く使われるのはこちら、と考えるのが普通です。
でも、こちらが先に姿を消してしまったのです。
いったいなぜ？
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9000系は東急では初めてとなる（ただし量産車として）
VVVFインバータ制御（GTO) と誘導電動機を採用した系列です。
1986から1991年にかけて、
東横線に⑧×14（01-06、08-15F）、
大井町線には⑤×1 (07F)が配置されました。
2004年にシングルアームのパンタグラフに取り替えられています。
なお2009年に02.09Fが東横線から転配されています。
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大井町線にはオリジナルの8000系(1969年－）も走っていましたが、
2010年現在、これをベースにして作られた
8500系(1975年－⑤×4 本）
8090系(1980年－809X番台もしくは808X番台 ⑤×9本）、
8590系(1988年－859X番台もしくは869X番台 ⑤×3本）が活躍中です。
8590系は大井町線に8090系を転用する際に
不足する先頭車(Mc)を補ったもので、
中間車は8090系というべきでしょう。
いずれも 8000系譲りの界磁チョッパ制御車です。
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JR東海の211系はそのほとんどが、JR化以後の車両です。
彼らは5000番台～を与えられていますが、
ロングシートバージョンである2000番台の
JR東海版と言っていいでしょう。
もちろん違いはあります。その最たるものが、クーラーです。
C-AU711D インバータークーラーを2基搭載しています。
加えて3次車である5600番台は、
いわゆるペチャパン=C-PS24Aに変更されました。
このことで身延線や中央西線南木曾以北の
狭小トンネルにも対応、活躍範囲を拡大しました。
4次車となる6000番台は、なんと１M方式です。
１M方式であれば213系となるべきではないかと思うのですが、
駆動システムの違いより、車体形状が同じであるということで
211系の一員となりました。
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5000系ⅡはJR東日本のE231系(2000年－）をベースにして
作られた田園都市線用のインバーター制御(IGBT)電車です.
2002年から東急車両で製造が開始されているのですが、
裾を絞っていないので、車体のイメージは209系にちかいですね。
加えて6ドア車があるので、どうしても
かつての京浜東北線を思い起こしてしまいます。
先頭車が丸みを帯びた手の込んだマスクになっているのと、
鮮やかなブルーのストライプがあるので、
新鮮な感じがしないではありませんが、
J鉄撮りして、中間車ばかりを眺めていると
これ、東急電車？って思ってしまいます。
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京葉線に配置されている201系は、かつて
中央・総武緩行線で使用されていた黄5号の編成です。
205系とともに京葉線の103系を置き換えるべく 2000.8に
京葉電車区（現、京葉車両センター)へ転属してきました。
なおその際に塗色を青22号に変更しています。
試作車である900番台を含む編成も存在しましたが
2010年7月現在残っているのは
⑥×4本（K51～54）と④×4本（K1～4）の40両です。
京葉線では⑥+④=10両で運転されています。
JR東日本は2010年より、E233系5000番台を
京葉線に投入し始めました。
201系は遠からず姿を消すものと思われます。
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2000系は9000系(1986年）をベースにして作られた
田園都市線用のインバーター制御(GTO)電車です.
1992年から93年にかけて⑩×3本が東急で製造されました。
そうです！3編成しかないので、なかなか出会えません。
今回の写真も、
二子玉川駅で渋谷方面に消えていった2000系を
たまたま見つけてしまったものですから、
ずーっと二子新地の駅まで戻ってくるのを待ち伏せして
撮影したものです。
2000系が、東武伊勢崎線へは乗り入れることができたとしたら、
さすがに、待ち伏せはできなかったですね。
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403系は国鉄初の3ドア近郊形交直流電車である401系の
出力アップバージョンです。(MT-46：100kW→MT-54：120kW）
ちょうど111系と113系の関係に等しいことになります。
ですから113系のTcが111系と同じく、クハ111-であるように、
403系のTcもクハ401-となっています。
今回アップしたのは、最後の403系となるK561編成です。
押し込み形ベンチレーターになっているので
クハ411形みたいですね。
デジカメで撮影した403系画像は
K561編成しかありませんが、
非冷房時代の403系をはじめ、
401系の画像も発掘しましたので、
近いうちにアップできればと思っています。
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JR東海の211系は250両を数える大所帯です。
211系は113系の後継車両ということになるわけですから
セミクロスシートの211系0番台は正統な後継車両として
もっと幅をきかせていてもいいような気がするのですが
国鉄から継承された0番台(S61製)は
わずか2編成(④×2=8両)に過ぎません。
かつて東海道線で、新快速に乗る機会が結構ありました。
これには311系が充当されていましたので、
あんまり気になりませんでしたが、
中央西線で、長距離乗車する普通列車に
ロングシートの211系5000番台がやってきたときなんかは、
「えー。なんでや。」
と怒りを隠せませんでしたね。
ライバル不在の路線には冷たいJR東海です。
さて211系0番台は、デビュー時、
中央西線用（神領電車区：K編成）で
ブルーのラインを纏っていました。
この画像もあるのですが、写真が下手。
J鉄撮り（編成の全車両を撮影）もできていませんので、
今回は2008年8月に撮影した湘南色のC10編成をご覧頂きます。
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8500系は8000系(1969年－）をベースにして作られた
田園都市線用の界磁チョッパ制御車です.
8000系としてみれば6次車となります。
1975年から東急車両で製造されました。
.平凡に見えますが、車上信号式ATCを搭載するなど、
技術的にも中身の濃い車両でローレル賞を受賞しています。
当初は4連でデビューしましたが、
新玉川線開業にあたっては6連になり、今は10連です。
すべて半蔵門線への乗り入れが可能ですが、
東武伊勢崎線へは乗り入れることができる編成と
そうでないものとが存在します。
なおデハ8700・8800形は、各々99を越えてしまい、
100相当が0700 - ・0800 - と変則的な番号となっています。
なお、他の東急線と同様8500系も赤帯が標準ですが、
今回は異色の青帯編成8537FをUPしています。
鉄道車両写真集
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8000系は、阪神の急行用列車の主力車輌として
1984-95年にかけて
126両（⑥×21本）が武庫川車両で製造されました。
リニューアル工事は
2002年4月運行開始の8211Fから進められています。
こちらも併せてご覧ください。
8000系は、阪神電気鉄道の赤胴車の中でも中心的存在で、
珍しくもないように思われがちですが、
8502Fは阪神大震災の復旧車であり、
8901Fは西大阪線（現在の阪神なんば線）
開業の夢を託されて作られたという、
ともに阪神電気鉄道の歴史を背負ってきた車両たちです。
彼らは珍車ギャラリーでも取り上げておりますので、
こちらも是非ご覧ください。
珍車ギャラリー
阪神電気鉄道 ８５０２ ８９０１F の各ページへJUMP
鉄道車両写真集
阪神電気鉄道
8000系-1 8000系-2(珍編成）のトップページへJUMP
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9000系は 阪神大震災による廃車を補充すべく、
川崎重工業において
1996年単年度に一挙30両が製造されました。
2009年3月から開始された近鉄奈良線との直通運転には
同じステンレス車体をもつ1000系とともに充当されることになり、
リニューアル工事が施工されました。
ここではオリジナル車体である9203Fとリニューアル車9201F、
それと「神戸PRトレイン」である9207Fをご覧いただきます。
9203Fには、あのバンドン式連結器がついております。
お見逃しなく。
9300系は2001～02年に
⑥×3=18両が武庫川車両で製造されました.
VVVFインバータ制御車です。
阪神なんば線には直通しません。
その理由は、
この系列が山陽電鉄直通特急用に作られたからです。
3扉セミクロスシート車両であるのも
山陽特急である5000系にあわせたためです。
別に阪神なんば線直通車に
セミクロスシート車があったっていいじゃないか。
とも思うのですが…。
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7000形は2000年に②×11（22両）が製造されました。
スチール製ですが、
半導体素子にIGBTを用いたインバーター制御車です。
2003年に増備された7050系と同様、
甘木 - 大牟田間の直通ワンマン列車に使用されますが
7000形が4ドアなのに対し7500形は３ドアとなっています。
7000形ではMcにモ7100形、Tcにク7500形が
7050形にもＭｃにモ7150形、Tcにク7550形が割り当てられました。
番台区分がそのまま形式になったわけです。
でも、7000系とかいう言い方はしないんです。なぜ？
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西日本鉄道6000形は1993年に
②×3 ④×6（30両）が製造されました。
スチール製で、天神大牟田線初の４扉車です。
1997年に増備された
6050形は④×5、③×1の計23両が在籍します。
6000形が抵抗制御なのに対し
6050形はインバーター制御(GTO)となっています。
いっきに7000系としてもいいような気がするのですが…
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5000形は1975年から91年にかけて
③×24 ④×16（136両）が製造されました。
スチール製の抵抗制御車で、天神大牟田線の主力車です。
天神寄りのTc(5500台)とM(5300台)に
番号を合わせていますので、
McとTcが混在する大牟田寄りのTc（5000台）Mc(5100台）には
各々空番があります。
このように番台区分はあるのですが、
形式はモであろうが、クであろうが、全部5000形です。なぜ？
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1900系は新造車(1963年～製）に加え、
1810系からの編入車（1956年～製）の
2グループで構成されます。
ここでは1500V昇圧後の1985年から冷房化され、
併せて車体の補強も実施された
リニューアル車を紹介しています。
なおこの時1900系は全面的なリニューアルを行ったため、
2001年まで廃車はなく、2008年末まで活躍しました。
1900系でご注目いただきたいのは、1914です.
1988年に車体更新された1900系のうち
旧1810系より改造された唯一のＭｃ車（運転台付き電動車）です。
こちらは珍車ギャラリーで取り上げておりますので
是非こちらをご覧ください。
珍車ギャラリー 京阪 1900系 １９１４へJUMP
2200系は1964年にデビュー。
その後、1500V昇圧対策と併せて冷房化。（76～78）
84年の昇圧後には、リニューアル工事が行われました。
なお、87年以降のリニューアル車は、
制御装置がACRF-155-576改に交換され、
回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御となっています。
ここでご注目いただきたいのは2218Fです。
抵抗制御車編成となる2200系の4連に、
界磁位相制御装置ACRF-H4155-755Aをもつ
2600系3連を混結した異色の編成です。
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2200系は、もと高野線急行用の22000系(1958-64年製)を
更新改造(1993年以降）したものです。
2230系も同様ですが、
更新時に支線向けと位置づけられ
2両編成単独で使われることが前提の車両となっています。
よって幌受けがないのが大きな違いとなります。
現在はともに支線用としてワンマン改造されています。
3編成づつ存在します
7000系は1963-68年に
帝国、近車、東急で90両が製造されました。
高野線の6000形をスチール製にしたもの
と言っていいでしょう。
制御方式は超多段バーニア制御で
極めてスムースな加速感です。
7100系は1969-73年にかけて
近車と東急で152両も製造されました。
7000系との違いはドアを両開きに変更し、
側窓を一段下降式に変更したことがあげられます。
制御方式は7000系と同じく超多段バーニア制御です。
かつて、彼らは、塗装も危なげない目立たないものでした。
平凡なマスクでしたし、
加えてナンバーもかかれていませんでしたので
なかなか撮影しようという意欲がわきませんでした。
そうした点では、東武もそうだったですね。
そんなわけで当時の画像はあまり撮影していないのですが、
今となっては貴重な姿と申せましょう。
いずれ、ご紹介したいと思います。
南海電気鉄道
2200系 2230系 7000系 7100系のトップページへJUMP
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3500系(3700系・3100系)は、
スチール製の通勤形電車で
VVVFインバータ制御（GTO)となっています。
そのうち
3500系はロングシートの4両固定編成で
1993年から96年まで製造されたグループです。
3700系は3500系の改良型となるグループで、
パンタグラフがシングルアームになったほか、
車体も一回り大きくなった印象です。
1997年から98年にかけて製造されました。
3100系は3700系の2両編成版で、
1997年から2000年にかけて製造されました。
3300系(3150系)は、
ステンレス製の通勤形電車で
これもVVVFインバータ制御(IGBT)となっています。
2004年から製造されています。
3150系は、3300系の先頭車である
ク3300形およびモ3400形を組み合わせた2両編成版です。
名鉄 3300系(3150系） 3500系（3700系．3100系） 300系の各トップページへJUMP
それにしても、名鉄の番号はよーわかりません。難解です。
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211系といえば、首都圏や名古屋圏の人々にとっては
おなじみの電車でしょうが、
ＪＲ西日本にはなんと3両しか存在しません。
それも「スーパーサルーンゆめじ」という
岡山電車区所属のイベント車両でしたから、
大阪の人間である私にも
まずはめったにお目にかかれないものでした。
-でした。…過去形です。
211系C13編成は廃車となってしまいました。
ところでC13編成という編成番号は、
何を意味するのでしょう？
今回はこのまま忘れさられてしまいそうな
ＪＲ西日本の211系C13編成に
光を当ててみたいと思います。
珍車ギャラリー
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