私有貨車 タンク車 第8弾 （化成品番号30番台）メタノール他をUP

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私有貨車シリーズも今回が最終回となります。
整理しきれなかったものを寄せ集めた感があるので、
最終回というには、内容がいまいちと思われるかもしれません。

それでもバラエティに富んだかつての貨車たちをみるにつけて、
昔は楽しかったなあと思うのです

効率がいいのは間違いないでしょうが、
やはり趣味的にはコンテナは好きになれません。

JR北海道 キハ400 480 キハ56 27 をUP

JR北海道  キハ400　480　　キハ56　27のトップページへJUMP

国鉄時代、北海道のエースといえば、
やはりキハ82系のディーゼル特急たちということになるのでしょうが、
その脇をがっちり固めていた急行用車両といえば、キハ５６系です。

北海道周遊券においては、急行が乗り放題でしたので、
私としてはキハ２２とともにキハ５６系はとてもなじみ深い車両です。

JRとなり、各地で急行がその姿を消してゆく中、
JR北海道は結構急行が永く存在していました。
しかし車齢の高いキハ５６系は、
早々と急行の座を後輩のキハ４０系に譲ってしまっています。

もっともキハ４０系は急行用車両ではありません。
正確には形式の０が一つ増えて
キハ４００、キハ４８０となった改造車たちです。
220PSのエンジンを330PSのハイパワーエンジンに換装し、
車体の塗装も一新されました。
冷房装置は言うに及ばず、
内装も特急車並にグレードアップされ、
個人的には好きな車両です。

遜色急行というのだけはやめてやって欲しい車でした。

南海 2000系 1000系 9000系 新8000系

かつては高野線と南海線の車両は
完全に区別されていました。

しかし、両線で活躍する1000系が登場し
そういう慣例はなくなってしまったようです。

ところでその先駆けになったのは
9000系ではないかと私は思うのです。
もっとも9000系は今も昔も南海線用の車両であり、
高野線とは縁がないようにも見えます。
でもステンレス車は高野線にしかなかったのです。

南海線にもステンレス車あり。
そんな存在意義をうちだした車両です。

2000系については、
高野線(山線）スペシャルともいうべき
21000系・22000系ズームカーの置き換え用として、
1990年にデビューしています。
カーブのキツイ山岳区間となる
橋本駅 - 極楽橋駅間に入線するため
車体長は17mと小振りになっています。
また強力なオールM編成であることからも
山線用に特化した系列であるといえるでしょう。

しかし2300系のデビューにより、
南海線でも運行するようになりました。
こちらでは「2扉車」という目立つ看板を掲げています。
誤乗を防ぐためでもありましょうが、
従来の乗車位置に並んでいる
乗客に対する配慮なのでしょう。

8000系は、かつて電機子チョッパの試作車として
1編成だけ存在していました。
今は6200系に編入されてしまったので、
新8000系は番号が重複することはありません。
コスト削減のため
JR東日本のE231系に準じた
標準車両構造を採用していることから、
DrKは、「走るんです」の関西版だ。
と辛口の評価です。

まあ私の印象としては、
シングルアームのパンタグラフを
振り上げて走る先頭車を見て
「カッコええがね。（なぜか名古屋弁）」
と感じました。

でも実際に乗ってみると、
両端部のクロスシートがありません。

がっかり。

いいものは残しておいて欲しいなあ…。

南海　2000系　1000系　9000系　　新8000系のトップページへJUMP

JR西日本 165系 167系をUP

JR西日本　165系　167系のトップページへJUMP

「ムーンライトながら」以前の大垣夜行といえば165系でした。
もちろんJR東海の車両です。

その存在があまりに大きいもので、JR西日本には、
存在してなかったのでは…と思われがちな165系ですが、
紀勢線をベースに活躍していました。

そして167系です。
乗降口の扉が狭いのが特色です。
最後の修学旅行用電車です。
JR東日本にも承継され、伊豆マリン号などにも使われました.
結構印象的な塗装に改められましたので、
関東の方にはまだなじみがあるのではないかと思われます。

167系はJR西日本にも承継されています。

こちらも波動用、あるいは団体用に使用されていましたが、
湘南色のままであまり目立つこともありませんでしたし、
実際、お目にかかることは少なかったですね。

今回ご紹介する画像も、たまたま名古屋駅で見かけた
団体列車です。

Dr.Kの「8月17日 スカイアクセスに乗ってきました。」

最寄駅から新快速に乗って大阪で下車。

日付は8月17日になったばかり。時刻は0時23分。
今回の旅のスタートは、大阪駅11番線から0：34発、
サンライズ瀬戸でスタート。

サンライズ瀬戸・出雲（以下サンライズ）の東京着は
所定7時8分、9番線着。
乗り継ぐ列車は東京駅発7時31分発、
成田エクスプレス9号（以下N’EX）。
これは総武地下4番線から出る。

E259系と新スカイライナーの乗り比べなら、
横浜から乗り換えなしで行けることも考慮して
横浜での乗り継ぎも考えたが、
（サンライズとN’EXが12分の乗り継ぎなので
ちょうどいい）
少しでも寝ておきたいのと、
朝食を確保する時間がほしかったので、今回は
東京での乗継ぎを選択した。

電光掲示板に遅れ情報がないのに、
定刻になってもサンライズが現れない。実は10分遅れ。
9番線で最終新快速の対応をしていた女性の駅員に
ホーム越しで声をかけると、
岡山でサンライズとの接続列車が鹿を撥ねた、
とのことで、接続をとって岡山を20分遅れで出発。
三ノ宮時点で遅れが10分まで回復して
大阪に向かっているとのこと。

理由を聴いて一安心。

サンライズ単独の遅延なら1時間ぐらいなら、
首都圏に着く頃にはダイヤが回復してるので
全く心配なし。

かくして、
サンライズは10分遅れで0時42分に入線し、
大阪からの乗客を乗せ慌ただしく発車。
指定された寝台に入って就寝準備。
桂川橋梁付近で車掌が検札にやってくる。
サンライズの特急券・寝台券と乗車券、
乗継ぎのN’EX9号の特急券も提示し、
乗継ぐことを伝えた、

京都駅を横目に見ながら、安心して眠りにつく。

ちなみに私は、普段通勤するとき、
片道約1時間45分の道のりを、
職場に8時過ぎに着くのを目指して、
最寄りのバス停を6時18分または、
その次の35分のバスに乗る。
そのため、平日の起床時間は5時半なのだ。

当日は火曜日で、
体がこの時間を覚えているのか、
目を覚ますと、
列車は遅れを回復して所定時刻に戻っていて、
沼津駅に停車中。
時刻は5時26分。我ながらお見事な起床。
何とも言えない複雑な気分で目覚める。

丹那トンネルを出たところで二度寝。
横浜着前のおはよう放送で
びっくりして目が覚める。
川崎を通過する頃、身支度完了。
東京には定時に9番線に
何事もなかったように到着。
親子連れの乗車が意外と多かった。

朝食を駅構内の売店で調達し、
総武線地下ホームへ。
箱入りのサンドイッチ2つと缶コーヒーで
1000円を超えてしまうあたり、
さすがはパッセンジャーズ＆NREだ
と改めて認識させられる
（これが関西の淡路屋あたりなら、
同じ量でだいたい7～800円。3～4割高い）。

成田エクスプレス9号　　
東京7：31　→　成田空港8：36
　
成田エクスプレス9号は
大船発の12～7号車と、新宿発の6～1号車を
東京駅で併結して12両になる。
それぞれ成田空港側の先頭車両1両が
グリーン車になっているE259系6両編成である。

先に大船発の編成が到着して、
受け入れ体制を整え、
新宿発の編成が誘導信号でそろそろと入線し併結。

ちなみに、私が予約している座席は
大船発の8号車の窓側だった。
通路側に先客がいた。
通路を挟んで反対側で向かい合わせにしている
4人の家族連れが先客氏の奥様と
3人のお嬢さんのようだ。

E259系に乗るのは今回が2回目。
ディスプレイの情報
（航空ダイヤ情報や、為替レートなど）は
タイムリーだし確かにありがたい。
乗り心地がいろいろな意味で253系から
かなり改善され、快適だと言えば快適だけど、
速度面、設備面をトータルで
値段に見合うだけのサービスか？
といわれると「うーん…」かな。
個人的な感想は。

速度面でいうと、
東京～成田空港間の約80kmを
1時間弱でいくのだから、
悪い水準ではないが、
スーパーひたちが上野～水戸間の約120km
という距離を1時間10分前後でいき、
なおかつB料金で乗れることを考えると、
いかがなものかと思う。

設備面に関しては、
導入直後に初めて乗った時も感じたのだが、
やっと
特急料金をとれるだけの設備になったか、
というのが率直な感想で、
通常は廉価なB料金のところ、
全席指定、B料金区間内であっても
全区間A料金をとると、お高くとまっているが、
そこまで相応の水準ではなく、
ようやくJR西の281系「はるか」と
変わらない水準まで達しようとしているレベル
と言えるだろう。
253系のことを思うとずいぶん改善されたが、
私はまだまだボッタクリだと思う

JR後の251系や253系のサービスレベルの車両で
A料金をとろうという感覚がはっきりいって異常。

たしかに、国鉄の遺産で
線路がつながっているところを生かし、
首都圏の主だったエリアから直通運転してはいる。
でも、がんばっても130km/hだ、
ということが前面に出て、
メリットが生かしきれてないなぁ。

時間帯の割には快速が少ないが、
市川までは
先行する快速の後追いになってしまうから
速度は上がらない。
構内で転線が必要な千葉と
成田を通過する時も減速を強いられる。
千葉からも、
エアポート成田が佐倉まで先行するからか、
揺れが253系の時よりかなり改善されているからか、
スピード感はあまり感じない。
　
そうこうしているうちに、
千葉では8番線で成東行として発車を待つ
湘南色の113系と出会う。
10番線を通過。
さらにエアポート成田を待たせている佐倉を通過。
しばらくすると総武本線の単線が右へ分岐する。
路線上は総武線が本線で、ここからが成田線になる。
普通も113系がだいぶ減って、
209系を見るほうが多くなった気がする。
やはり「寿命半分」で、
京浜東北線でこき使われた車両だけに
状態がよくはなさげ。
同じ塗り分けの211系のほうが、
はるかに傷みが少ないのは
気のせいではないはずだ。

成田を通過し、
進路を成田空港方面、右にとると、
いままでで最高の速度をみせる。
ほどなく地下に潜って
片面ホームの第2ビルを経て
定時に成田空港到着。

現状はあまりスカイアクセスが認知されていなくて、
多方面からの直通（はるかの京都乗り入れの
ように）助かっている気がするし、
それなりに高速運転できるようにはしているが、
まだまだ改善、さらに工夫が必要だ
と感じた65分だった。

成田空港到着後、
改札口の奥に手荷物検査場がある。
係員が
「航空券・パスポートなどをご準備の上、
お待ちください」と声をかけている。
さすがにお盆の時期で手荷物検査場も混んでいる。
飛行機に乗る場合は
手荷物検査を受けて駅を出なくてはいけないが、
駅に来ただけなので「送迎だけなのですが」
と係員に声をかけると身分証明を求められた

免許証を提示して駅を出る。

（新）　スカイライナー4号　　
成田空港9：11　→　京成上野　10：05

駅を出て、
京成のチケットカウンターを見ると長蛇の列。
すぐにその列のあとに着く。
待つこと約15分、
あらかじめインターネットで予約していた
ライナー券を受け取ってから
しばしコーヒーで一服。

運賃が1200円、特急料金（ライナー券）が1200円、
合計で2400円。通年この料金。安い。
ちなみにN’EXは運賃が1280円、
特急料金がA料金なので、
通常期でも1660円する
（これがB料金ならば、1410円になるが、
個人的にはこれでもまだ高いと思う。
立席特急券なら1150円。
これくらいが妥当な線だろう）。

当日はもちろん繁忙期なので200円増し。
新幹線規格の長いホームをタテに使い、
京成ホームとスカイアクセスホームにわけていて、
成田空港側が
スカイアクセスのホームになっている。
　
平日ダイヤの朝ラッシュのピーク直後の電車で、
京成高砂～上野での徐行区間が多いため、
ダイヤ上は日中より8分遅い。

指定された席は8号車なので先頭車になる。
ホームに降りるとすでに入線していて、
折返し運転のため車内整備をしている状態だった。

なぜこのスカイアクセス初乗りを上りにしたのかは、
というと、単純に埼玉県内の出張先への
移動効率を考えると、
上野から動く方が、効率がいいからなのです。

定刻に新AE車は動き出した。
第2ビルから乗る客もいるから、
隣近所の席に荷物を置くのはやめてください
という趣旨の自動放送が入る。
島式ホームに改造された第2ビル駅に入る。
京成に乗るのは久しぶりなので、
島式ホームになってからは
はじめてこの駅を通るので「ほぉ…」という感じ。
第2ビルからの乗客でさらっと埋まり、
午前中の上野行ということもあり
乗車率は50％というところ。
有料特急だが車販がなく、
8両編成なのに
トイレが5号車にしかないのが難点だが、
揺れも少なく乗り心地は上々。

第2ビルを出ると列車はぐんぐん加速。
アクセス線に入ってすぐ
GG信号を見ることができた。
（160km/h進行を可とする信号）
前面のディスプレイには前面眺望が映し出され
そのスピード感が味わえるのだが、
山陽新幹線のレールスターやN700系のように、
最高速度に達した時に字幕で
「ただいま160km/hです」
といった案内ができるといいと思った。

同じ160km/h運転区間のほくほく線に比べると、
はるかに揺れが少ない。

最高速のまま、減速することなく
成田湯川駅構内の38番分岐の曲線側を通過。
ノーズ可動式なので、
ゆれもわずかでほとんどわからない。

この辺りで、局長さんにメールで生中継するが、
局長さんから
「新スカイライナーに乗ってることもうらやましいけど、
この時間の上野行きに乗ってるなんて
（海外の）どこいってたの？」
という返事が返ってきたので苦笑。
印旛日本医大からは
最高速度が130km/hになるので、
引き上げ線を見ながら減速する。
ここを通過すると
何回か乗っている区間にもなるので、
景色はいいやってことで、
休み中にもかかわらず緊急の仕事の連絡をする。

サイキョージ氏の弟分の乗り鉄で、
私と同業の先輩でもあるTさんが
夏季休暇を満喫されているようで、
なかなかつかまらない。
仕事上での緊急のお願いメールをすると、
北海道からフェリーで戻ってる最中らしい
（そりゃつかまらんわ）。
Tさんにも
「それはそうとKさんはどこにいるの？」
と聞かれたので、
「上りのスカイライナーに乗っている」と返すと、
局長氏と同じ文面が
かえってきたので正直まいった。
（私のような貧乏人には、鉄旅に金をかける分、
海外に遊びに行くようなお金も時間もないですよ…）

新柴又駅を過ぎると大きく減速。
高砂駅を最徐行で通過。京成線に入る。
となりの青砥では、
引上線から青砥折返しの都営車と並走。
京成高砂～京成上野間は
千住大橋しか待避駅がないため、
普通の後追いでノロノロ運転で、
加減速の繰返し。

日暮里には10時1分、定刻に到着。
上野行きは旧来のホーム0番線に到着。
ほとんどが降りてしまう。
上野駅構内では平面交差支障のため
停止信号でいったん停止し、2番線に到着。

JR上野に徒歩で移動し、宇都宮線普通で大宮へ、

早めの昼食をとって研修会場へ。

※　おまけ
17時に研修を終えた私は、
今夜の宿泊先に移動する。
実はこれがこの旅行のメインだったりする。
都内にある某大学出身の私は、
首都圏にやってくるたび
首都圏の友人と食事をしたり、
一杯ひっかけたりするのである。

新宿から
その友人3人が列車に乗ってくるわけだが、
私もその列車に大宮から乗車する。

その列車とは…
「スペーシアきぬがわ7号」
　大宮18：02　⇒　鬼怒川温泉19：38

大宮からスペーシアに乗込むと、
すでに座席の方向が変わって4人がけになっていて、
ビール、酎ハイ、おつまみなどが
用意されていて準備万端。
お3方は私が乗ってくるのを待ちかねていたようだ。
東京の大学に通っていたおかげで、
いろいろな地方から上京した鉄友ができたが、
全国どこの乗り鉄温泉グルメ属もやることというか、
発想が同じだと感心してしまう
（サイキョージ氏と発想が同じ）。

そのうちのおひとり、
某大手私鉄の現役車掌のKさんは、
やっととれた休みで思い立ったが吉日、
なんと新宿での待ち合わせ前に
日暮里～成田空港間を
新スカイライナーで往復するも、
乗換に手間取り、
予定していた山手線に乗り遅れた
そのため新宿まで戻れず、
実は池袋から乗ったとのこと。

私も今朝の4号に乗ったことを言うと一同爆笑。
さっそく乾杯をし、
そんな話をしているといつのまにか
栗橋に到着。
ここからは東武線内に入るため、
乗務員も交代する。そのための運転停車。
乗車率だが、お盆とはいえ、
この時間で鬼怒川に向かうとなると、
ただ泊まるだけになるので、50％弱。
それでも大半が行楽客である。
騒ぐとまではいかないが、
我々を含めても酒盛り状態。
ただ、若い女の子のグループがあって、
大声で色恋話

「うるさい！」

と吐き捨てて、宇都宮で降りるおっさんが一人…。
たしかに若干
耳をふさぎたくような言葉も
聞こえては来ていたが…

あまり気分のいいものではなく、一気に興ざめ。

やや重めの空気になるが、
残っているのは行楽客ばかり。
楽しそうな会話が聴こえてくる。
下今市までほとんど減らない。
下今市で少し減るが、
ほとんどの乗客が鬼怒川温泉まで。

約1時間半の道のりがあっという間だった。
やっぱりスペーシアはいいなぁ。
リニューアルしたとはいえ
JR東の車両は国鉄型だし。
それこそ、余った253系を
スペーシアレベルに改装して投入してくれないかな。
255系やE257系よりは
よっぽどいいし。と改めて思ったのでした。

鬼怒川温泉はチェックインタイム縛りが厳しい
経営者本位のお店が多いので、
とる宿には苦労した
（時間の制約上、20時前後になる。
18時ぐらいまでにはいらないといけないところが多い）。
　それでも、首謀者T氏が探してくれた。
いわゆる年間通しの料金の格安宿。
もちろん、夕食がうまければいうことはないが、
いかんせん時間が厳しすぎて…。
第一の目的は温泉にはいることなので、
どうしても宿が制約されてしまう。

それでもやっていけるのだろうが、
和倉温泉の盛況ぶりを見ると、
鬼怒川温泉もいずれは
町ぐるみで工夫がいるのでは？とも思った。

サイキョージ氏の鉄旅「津軽鉄道に乗ってきました。」

サイキョージ氏から鉄旅レポートが送られてきました。
奥様と鉄旅されたようで、うらやましいことです。

夏休みはいつも局長やDr.Kと鉄旅に出てたのであるが
今年は７月に「大人の休日倶楽部」の会員パスを利用して
東北へ行ったところなので
早めの休暇をとり嫁さんとねぶた祭に行くことにした。

８月の第１週目は東北の夏祭りがあいついで行われる。

５月の連休あけにネットでホテルの空きを検索してみたが
青森、弘前、秋田のホテルはすべてダメ。
こうなればツアーを探すしかない。
こちらの予定にあうツアーで
価格の手ごろなものを探したが
売り切ればかりで
ようやく見つけたのがＧ社のツアーであった。

「弘前ねぷた、五所川原立ねぷた３日間」
という商品である。

送られてきたクーポンはすべてＪＲのマルスの発券
（JRのロゴの入った薄い青地の裏が磁気カード）
なのでびっくり。

この商品はJR東日本（びゅう）の商品で
Ｇ社は販売窓口だったのだ。
東北の祭でも
JR東日本はしっかり商売をしているみたいだ。

＜１日目　8/4＞

私の出張先の上田から長野新幹線「あさま」に乗り
大宮駅で嫁さんの乗る東北新幹線「はやて」に合流する。
大宮での乗り換え時間は２時間弱、
大宮駅の駅ナカを探索する。

ここはデパ地下並みの品揃えだ。
入場券を買っても入りたい人がいるのはうなずける。

駅ナカで昼食、ビール、おつまみ、デザートまで買って
「はやて17号」に無事合流。

八戸から「つがる17号」に乗り換え弘前着。
東北新幹線が
新青森まで延伸されると便利になるだろうな。

弘前市内はねぷたが始まる頃から雨が降り出し
せっかくの電飾もビニールに覆われて
少し残念だったが初めて目にするねぷたは壮観である。

あれっ、
太鼓のリズムとお囃子の旋律は聞き覚えがあるゾ。
そうだ、伊藤康英の作品
「吹奏楽のための抒情的祭」のモチーフは
この弘前ねぷただったのだ。

少しマニアックな話だが、思い出して一人感動する。
このあと津軽三味線のライブを聴きながら
少し遅めの夕食をとった。
この夕食券もマルスの発券であった。

弘前泊。

＜２日目　8/5＞

津軽フリーパスを使って津軽鉄道に乗る。
津軽フリーパスは２日間有効。
弘前周辺の鉄道,バスが乗り放題で1500円
とお得なキップである。
乗り放題といっても五能線、津軽鉄道は本数が少なく
１本乗り遅れると
１日が台無しになるので緊張を強いられる。
弘前発9:24
五能線深浦行きのディーゼルに乗り込むとき、
向かいのホームに寝台特急「あけぼの」を発見。
東北新幹線新青森延伸によって
「あけぼの」も早晩姿を消す運命かもしれない

その姿をカメラに収めた。

さて五所川原駅に荷物を預け、津軽鉄道に乗車。
車内にはアテンダントの女性も乗り込み、
車窓や沿線の説明を津軽弁でしてくれる。

金木で下車し「斜陽館」を見学したあと
終点津軽中里をめざす。

その車中でアテンダントに
津軽中里付近で食事ができる店を教えてもらう。

彼女は即座に車内からケータイで
その店に営業確認の電話をかけてくれた。感謝。

帰りは五所川原で
五能線「リゾートしらかみ」に乗り換え、
本日の宿泊地鰺ヶ沢にむかう。

五所川原駅のホームでは
私が乗る秋田行き「青池」編成と
弘前行き「ぶな」編成が交換。
同時に２編成がみられた。

鰺ヶ沢のホテル到着後早めの夕食をすませ
今度はツアーバスで再び五所川原のねぷた見物に行く。

ここのねぷたは「立ねぷた」といい
大きさと迫力においては
青森、弘前のそれを凌ぐものである。

平成の時代に入ってから
明治時代の設計図をもとに再建されたものであるが
高さ20Mを超すねぷたが
太鼓とお囃子をともない町を練り歩くのはド迫力である。
７階建てのビルの高さに相当するねぷたが
移動できるように行政も動き、
立ちねぷたが移動する道路は、
ねぷたがひっかからないように
電線を地中埋設したそうである。

毎年１基ずつ新しく作られ
「立ちねぷたの館」に保存される。
過去３年間のねぷたは必ず見られるようである。

＜３日目　8/6＞

東京経由で帰るだけの３日目。
弘前発10:56の「つがる16号」に乗車。
青森駅へ着くころから私の乗った５号車は空調が故障し
野辺地に着く頃には車内は蒸し風呂のようになった。
私たちは６号車に避難したが、
うちわで扇いで我慢する乗客もおられた。
車掌にこの旨を伝えたのであるが
「他の車両の空席にお座り下さい。」
のような放送すらなく、
その対応は無視にちかくひどいものであった。
八戸到着前に「特急券の払い戻しについては相談中」
との放送はあったが八戸到着後ウヤムヤにされたようだ。
485系の古車両で運用するなら
空調もしっかりとリニューアルするべきだぞ。

この車両は空調が故障したまま、
折り返し「つがる13号」か「つがる17号」になるのかな
と思うと腹が立ってきた。

八戸からは東北新幹線、東海道新幹線を乗り継ぎ
京都着19:15。
帰宅後スグにJR東日本に抗議のメールを送った。

これからの対応が見ものである。

サイキョージ氏もDrKも、
485系のことをあまり良く言わないのです。
そりゃあ、新型がいいのはその通りです。
でも485系は国鉄時代から、
ひたむきにずーっと走り続けてきたのです。
不具合が出てこないということはあり得ません。
でも、そのことでお客様に迷惑をかけてはならない。
と現場の方々は最大限の努力をされているはずです。

問題はそうした事例が発生したときに、
どう対応したか。
どう対応すべきだったか。
というノウハウを蓄積し、
次にそのデータをどう活かすかなのです。

今、日本は国をあげて鉄道技術を世界に売り込もう
と躍起になっています。

一方、コスト面で優位に立つ中国に
アドバンテージをとられているかのように見えます。
E2系の中国版CRH-2を見るにつけても
鳶に油揚げをさらわれているように思われてなりません。

でも、日本には実績があります。
どれだけ多くの人々の移動を鉄道が担ってきたか。

日本の鉄道は
島国でガラパゴス的発展をしてきたに過ぎない
という人がいます。
諸外国では、日本国内とは異なる要求があるでしょう。
まったく別のニーズが存在することもあります。

しかし、大事なのは、そんな現場の声に耳を傾け、
いかに、その期待に応え、
プラスアルファーを提案していけるかなのです。
そこで実績がものをいうはずです。

485系は一つの試金石であると思います。
3電源であり、日本中の電化線で走れます。
難所といわれた勾配区間も、
電車が分刻みで走っている通勤路線も
こなしてきました。
また北海道という極寒地でも活躍したという車体。

そんな電車が第一線で特急の看板を背負って
50年間も走ったという実績を残せたとしたら、
日本の鉄道技術は新幹線だけではない、
これほどにすそ野の広いものなのだということを
世界に示せるでしょう。
そして,短期的にはコスト高に見えても
日本の鉄道車両はそれに見合う以上の価値を持つと
声を大にしていえるのではないでしょうか。

たま駅長に表敬訪問してきました。

すっかり人気者になった「たま駅長」です。

たま電車が、デビューし、
勤務地の貴志駅も猫のイメージでリニューアルされました。
たま駅長自身も、執行役員に昇進あそばされたとか？
この夏、表敬訪問しないわけにはいけません。
スルッと関西3デイチケットで、
今回は和歌山へ行くことにしました。

特急サザンで和歌山入りしました。
1000系の両端クロスシートで十分なのですが、
差別化を図っているのでしょうか？
サザンには、7000系か7100系しか連絡されないようです。

和歌山市駅からは、和歌山バスで和歌山駅へ、
駅前の案内所のすぐ横から、
０番のシャトルバスが十分おきに運行しています。

往復の運賃より安い１日切符を購入して駅に入ります。
列車は出たところでしたので、JRの電車を撮影します。
こんな使い方は、本当はダメでしょうね。

あらかじめホームページで
和歌山電鉄のキャラクター電車が
今日は日中すべて走ることを、チェックしていたのですが、
なんと、本日、イチゴ電車は不調のため運休です。
まあ今回のターゲットであるたま電車は運行しているので、
まあよしとしましょう、

とはいえ通勤電車そのものである普通車で
貴志駅まで行くのも面白くないので、日前宮で途中下車、
こちらの神社に参拝することにしました。
今日も思いっきり暑く、
冷房車から下車するのは、多少ためらいましたが、
幸いにも、神社は駅から5分とかかりません。
鎮守の森の木陰で癒やされて、
ちょうどいい時間で次のオモチャ電車に乗れました。

貴志駅は見事にイメージチェンジしていました。
この駅で下車した乗客のほとんどが、
たま駅長目当てなのですから、このリニューアルは大正解です。

さて、たま駅長はと申しますと
ガラス張りの駅長室で寝ておられました。
観音開きの駅長室は、秘仏ご開帳といったおもむきで、
たま駅長が、遠い存在になってしまったなあと
実感してしまいました。
まあ、これも仕方ありません。
たま駅長は、齢12歳とか。猫としては高齢なのです。
隣接する売店には、
たま駅長の還暦祝いの写真が飾ってありました。
かつては、鳥かごのようなところに入っておられました。
さわろうと思えばさわれたわけで、
身近な存在だったのですが…
長生きしていただくためにもストレスは少ないほうがいいですね。

帰りは、たま電車です。
外の景色を見るより、
猫がいっぱいの凝りに凝った内装を眺める方が楽しいかな？

一つ手前の田中口で下車しました。
ここから歩いて5分とかからないところに
和歌山ラーメンの老舗、井出商店があるのです。
暑い中、行列に並ぶのは、閉口しましたが、
やっぱり美味いですね。
ちなみに和歌山ラーメンを食べる時は
早すしと一緒に食べることをオススメします。
好みはありますが、
魚介類の味わいが一緒に食べると引き出され
クセになりそうです。

仕上げは、お風呂です。
和歌山市駅に戻る際に、例のシャトルバスに乗るのですが、
そのルート沿いになんと天然温泉の銭湯があるのです！
本町温泉といいます。
本町4丁目バス停から歩いて、これも5分とかかりません。
温泉は、有馬温泉の金泉によく似ています。
こんなのが街中で自噴しているというのです。.
サウナもあって、これで４２０円！
最後は水風呂でさわやかにリフレッシュ。

さあ、帰りは気分よくサザンの指定席を奢ってみようか。

JR西日本 201系をUP

昭和38年に登場した103系の後継車両である201系は、
昭和54年に試作され、
昭和60年に製造が打ち切られるまで
１０１８両も量産されています。

関東の方々にとっては
２０１系は中央線の顔として、
なじみの電車であったとも思われます。

ところが、どういうわけか、関西では影が薄いのです。
もっとも２０１系がエースだった時代もあったのです。
東海道山陽緩行線用として、Ｓ５７年から投入され、
Ｓ６０．１０のダイヤ改正では、
各駅停車のデータイム２０１系化が達成されました。
２０１系の性能がものをいったダイヤです。

しかし、それからわずか５ヶ月後の
Ｓ６１．３改正で増備されたのは、
２０１系ではなく、２０５系だったのです。
しかも、Ｈ5年にはＪＲ西日本が開発した207系が加わり、
ますます２０１系の存在感が薄くなってしまいました。

そして平成１７年。 ３２１系の投入により、
東海道山陽本線の２０１系は、淘汰され　
大阪環状線と関西線に転配されました。
各停については１０３系の天下だった両線ですが、
103系リニューアル車に交じって
２０１系の活躍範囲が広がり、
逆に存在感が増してきた感じさえあります。

今回は東海道山陽本線用の201系
オリジナル車（７両編成=C22編成）に加えて
大阪環状線用と関西線の201系リニューアル車
をUPしています。
大阪環状線は、４＋４両編成になっているのにご注意を。
この218編成は、のちH19に組成、塗装を変更、
奈良電車区へ転属しています。
（ND601編成⑥両 ND612編成⑥両。）

なぜわざわざ塗り替えたんでしょうね。
大阪環状線には
ブルーのままの201系も
結構長く走っていたんですが…

鉄道車両写真集
　　JR西日本　201系　のトップページへJUMP

シグナス森林鉄道と桜谷軽便鉄道の共同イベントに行ってみました。

阪急の開業100周年記念クイズラリーに参加するかたわら
たまたまですが、
能勢電車がイベントをやっているのに気付きました。
シグナス森林鉄道と桜谷軽便鉄道が
共同運転会をしているというのです。

シグナス森林鉄道は、
能勢電車が妙見山への集客を意図して
2001年に開業した遊覧鉄道です。
しかし、急坂を登っていくためのアプト式区間もあって
なかなか気合いが入っています。

桜谷軽便鉄道は、
鉄道ファンが、自宅の周囲に線路を張り巡らして作った
まさに私有鉄道がそのルーツです。

シグナス森林鉄道は、すでに乗車していましたが、
桜谷軽便鉄道のについては、
ある程度のことは、知ってはいるものの、
とにかくクルマを女房に抑えらているので
訪問することもできずにいました。
ですから
今回、初めて乗車することになります。
これも巡り合わせというべきでしょう。

私は、シグナス森林鉄道と桜谷軽便鉄道が、
どのような共同運転をするのか興味津々でした。
結局はアプト式の急坂を避けて、
比較的平坦な区間に別途線路を敷き、
そこで、尾小屋鉄道風のキハ3を運転されていました。

乗車するのに別途運賃はいりません。
私一人のために、30メートルほどですが、
往復していただきました。
本当にコンパクトな車両です。
私の身長は171センチほどですが、頭がつかえています。
その窮屈さも又楽しからずや。というところですね。

スタッフの方からお聞きした話しによると、
桜谷軽便鉄道の方には、車両の貸し出しと搬入をお願いし、
軌道の敷設運行などは、能勢電車のスタッフがなされたそうです。
今回のイベントが終わると軌道も撤去されるそうですが、
好評であれば、軌道も常設し、
シグナス森林鉄道との渡り線も設置し、
桜谷軽便鉄道の様々な車両をこちらで運行できればいいですね。
とおっしゃっていました。

珍車ギャラリー 上毛電気鉄道 700系 714F をUP

本文を読んでいただけると、
あっ、これ
「J鉄局長の夏休み　その8」の内容と一緒じゃないか。
といわれそうですね。
いやいや、その通り、
一部コピー＆ペイストでそのまんま使っています。

実際、この714編成に乗車したときに、
「これは珍車ギャラリーに使わねば。」
と思いつつケイタイから投稿していました。

リサイクルの時代ですし、お許しくださいませm(_ _)m。
でも、ちゃんと味付けしてありますんで,
「J鉄局長の夏休み　その8」をお読みになった方にも
満足いただけます(^_^;)。

上毛電気鉄道　700系　714-724編成　－はしる水族館－へJUMP

阪急 メモリアルクイズラリーに参加してみた

阪急は今年 開業100周年を迎えました。
正確には、その前身である箕面有馬電気軌道が1910に開業したということですね。
ですから、ラリーすべき駅は箕面線と宝塚線に限っています。
スルッと関西3デイチケットを使います。

頑張って早起きしました。
しかしこれは、裏目に出ました。
まずは石橋駅からスタート。
問題の答えは箕面線の起点の所にあるので
なんなく答えは得られるのですが、
次の箕面駅ではクイズのパネルが
駅の外です。
それだけならいいのですが、
観光案内所へ行かなければなりません。
８時です。こんな朝早くに開いているわけがありません。
しまった！出直しか？
でも、とりあえず下車して場所だけでもチェックしておこう。
と案内所へ行ってみました。
案の定、閉まっていましたが、
ラッキーなことにクイズのパネルは外から見える所に置いてありました！

次は川西能勢口です。
ここもショッピングモールの中にあるということですので、
パスして先に宝塚へゆきました。
改札を出て、問題のパネルを探します。
クイズは道の名前を問うものです。
少し考えてしまいましたが、すぐ横に案内用の地図がありました。
これもなんなくクリア。
再び駅へ、サービスセンターで参加証明のスタンプを押してもらいます。
スタンプラリーと言えば、
かつて子供をダシにして参加したことがありましたが、
今回は、一人です。
いい年こいたおっさんが、何をやっているんだ。
と少々恥ずかしい思いでスタンプを押してもらいました。

まだ、時間があります。
たまたまですが、能勢電車がイベントをやっているようです。
シグナス森林鉄道と桜谷軽便鉄道が共同運転会
「これも巡り合わせ。」
と、予定を変更。妙見山へゆくことにしました。
これについては、又別にご報告するとして、
川西能勢口駅も要注意です。
高架下にあるショッピングモールにクイズのパネルはあるのですが、
そのショッピングモールがものの見事に東西に分かれています。
鉄道ファンの習性で、運転手さんの後ろに陣取った私ですが、
そのままうっかり西側に出て、えらく迷ってしまいました。
ナメてはいけません。しっかり冊子を読んでください。

最後は、梅田で景品をゲットします。
この100年の間に会社名も社紋も変わりました。
そんなデザインのピンバッジです。
あと正雀工場の見学などが当たる？
応募ハガキです。
当たるかな？
当たれば、その際はご報告しますね。

上毛電鉄 旧型電車／700系 タイトルを分割しリニューアル

Ｊ鉄局長の夏休み2010　その８　でもお伝えしましたが、
上毛電気鉄道を訪問しました。
残念ながら、デハ100形や
東急からやってきた電気機関車の写真は
撮影できませんでしたが、

700系はとりあえず8編成全て撮影しました。
ただ、これらをかつての上毛電気鉄道のページに取り込むと
50枚を優に超えてしまうので
700系については、あらたにタイトルを設けました。
そんなわけで新しい写真はこちらでご覧いただけます。

デハ100形については、古い写真ですが、
こちら旧型電車でぜひご覧ください。

なおこちらについてはデータも更新しています。
もと西武の230形　もと東武の300形　350形にくわえ
800形などというものもご覧いただけます。

上毛電鉄  旧型電車　 700系　のトップページへJUMP 

J鉄局の局長の夏休み2010 その９

上毛電鉄の中央前橋駅で撮影をしたあとは、
JR前橋駅に向かいます。
少し距離があるんですね。でも歩いて行くつもりでした。
今までもそうしてきました。
ただ、今日は朝からもう暑い。少し気合いを入れて駅に戻りました。
すると、カンカンと路面電車のフットゴングのような音がするではありませんか。
目を向けると、レトロバスです。
JR前橋駅ゆきのシャトルバスと書いてあります。
へえ。こんなモノができたんだ
とばかりに駆け込みます。
普通のバスだったら、一瞥しただけでしたが、
どうも私はこういうのには弱い。
車内もなかなか凝った造りです。
涼しい車内から、歩いてゆくはずだった懐かしい道のりを眺めます。
かつて、宿泊した青柳旅館も昔のまま…。
ほどなくJR前橋駅に着きました。
これで100円。なんか得をした気分です。

新前橋で下車します。ターゲットは「SLみなかみ号」です。
4番線から発車するので、足回りは写らず
決して条件はよくないのですが、
高崎でカメラの砲列に伍するよりは良いと考えて

入線するところを撮影します。
D51 498は今回、デフレクタを門鉄デフに取り替えて
ぐっと男前があがっています。
それもかつてD51 499に取り付けられた
後藤工場形のデフと同タイプです。

格好いい、実に格好いい。
コイツはC57のような華奢なボディにも、
C62のようなファットなボディにも似合わない。
D51クラスのボイラーにこそ相応しいとつくづくそう思うのです。
キャブ（運転台）には
4人もの乗務員の方々が乗り込んでおられました。
このクソ熱いのに、特大ストーブの前で仕事をしておられるのです。
冷房完備の12系客車で涼しい顔をして旅をしては
申し訳ないですね。
（乗れなかったひがみ…かな。）

さあ次は、伊勢崎線に戻ります。
伊勢崎駅は工事中でした。
東武線も高架するために駅舎は
仮駅舎（プレハブ）でなんともぱっとしません。
せっかく800形が来てくれたのにいい状態で撮影できないし、
がっかりです。
次の新伊勢崎駅も高架するようです。
太田駅もそうですけど、2.3両編成の列車が昼間は1時間に1本。
高架にする必要があるのかなあ。
東武伊勢崎線といえば、
首都圏では東武本線といってもいいくらいの主要幹線ですが、
末端部の太田－伊勢崎間における輸送力は、
全くもって比較の対象にもならないほど小さいものです。
高架するための資金を当区間の旅客収入から返済することは
未来永劫できないのは目に見えています。

モノだけではありません人もそうです。

せっかく800形の写真を撮りに来たのに、
まともな写真が撮れずあせっていた私は、
たまらず木﨑駅という小さな駅に途中下車し、
ここで800形の撮影をすることにしました。
次の列車は1時間後…。それまで列車は来ません。
でも、そんな木﨑駅にも駅員さんはいます。
少なくとも4人はいらっしゃいました。
当区間の旅客収入だけで、当区間の人件費をまかなうとしたら…。
おそらく三日ともたずに駅員さん達は餓死されてしまうでしょう。

国鉄末期のローカル線が、
21世紀の今、こんなところに生き残っているんだ…。
という思いです。
私は当区間を合理化せよといっているのではありません。
駅の無人化が、地域の衰退に拍車をかけるのは
見てきたとおりです。

駅員さんがいるからこそ、駅に人は集まります。
待合室に1時間ほどいただけですが、その間に、
「バイクでパークアンドライドしたいんだけど？」
と聞いてきた人がいました。
「ICカードを利用したいんだけど？」
と聞いてきた人もいました。
どちらも満足できる回答を得られずに帰って行かれましたが、
これは駅員さんが悪いのではありません。
そんなお声を大切にしない、
東武鉄道と地域行政に問題があるなあ。
と私には感じられました。

立派な駅を造るのも結構です。
でも人を惹きつける何かが必要です。

太田駅でお昼ご飯を食べることにしました。
焼きそばが名物と言うことで楽しみにしてきたのです。
でも、駅のあたりをぐるりと見回しても、
やきそばの「や」の字もありません。
しかたなく、近くの食堂に入りました。
メニューにもやきそばの「や」の字もありません。
上州名物ソースカツ丼と書いてあったので、それにしました。
600円とは思えぬ凄いボリュームでそれはそれ満足したのですが、
店の親父さんに
「なぜ、焼きそばの町で売り出しているのに、焼きそばがないの？」
と聞いてみました。すると
「別に焼きそばの町でもなんでもないよ。補助金目当てにやっているだけさ。」
と行政主導の取り組みに不満を述べておられるようでした。
詳しい経緯は分かりませんが、少なくともこの親父さんにとって、
この立派な高架駅は何のメリットもなかったような気がしました。

駅には観光案内所があります。
べたべたポスターが貼ってあるだけで、
なんか中に入ろうという気になりませんでした。
焼きそばの町を紹介するパンフがあり、目を通してみたのですが。
のれん会所属のお店は…
なんと、そのすべてが駅を外しているではありませんか。
あの親父さんといい関係であれば、
親父さんは焼きそばで一儲けできたはずです。
観光案内所も面目が保てたはずです。

なんか、ちぐはぐです。

さて東武鉄道はホームページで「焼きそばの町太田」を謳いながら、
この現実を知っているのでしょうか？

東武鉄道にとって、両毛地区の活性化など
大した問題ではないのかもしれません。
行政側にしても、立派な駅を造っておけば、
地域の足を確保したということになるのでしょう。
よもや、名鉄のローカル線のようなことにはならないとは思います。
でも、空洞化したインフラを見るに付けても、
虚しさばかりがつのるのです。

Dr.Kの「北陸乗り放題きっぷを使ってみた（8月9日）」

Ｄｒ’Ｋからレポートが届きました。
「北陸乗り放題きっぷを使ってみた（8月9日）」です。

この切符は、周遊エリア内を2人以上、
同一行程で使うという条件を満たせば、
出発地が違っていても利用可能というものです。
しかし、Ｄｒはこの切符を
出張がらみで使おうなどと考えておられます。

そんなことができるのかな？


某大学講師をしている大学時代の同期生T氏
（神戸市内在住のFLEXユーザー）と
2人で「北陸乗り放題きっぷ」を使ってみることにした。
今回は時間の都合もあり京都市内発着を2人で利用する。

ちなみにT氏は、私と同じ大学に通っていた4年間、
車販のアルバイトをしており、
在来線時代と新幹線になってからの、
両方の「あさま」を知る人物である。

「ひかり460号」で京都まで移動してこられたT氏と合流。
京都から7：38発のサンダーバード1号に乗車する。

まず最初の目的地は松任である。
サンダーバード1号（車両は683系4000番台）の車内では、
0系の最後の時と同様、100系が登場時のカラーに
塗りなおされたことが話題になった。
100系は来春の鹿児島中央まで全通した時に
最後になる公算が大きい。
山陽新幹線のこだまを通勤の足にしているT氏は、
0系のラストランの直前、おりしも
彼が通勤に利用していた「こだま639号」が0系の運用で固定され
必要以上に鉄チャンで混んでしまい、最悪の場合座れない。
という事態にまでなったということを思い出し、
（彼が普段利用しているのは西明石～新倉敷間）。
彼が普段利用しているスジに100系が運用されないことを切に願うとのことだった
（往路は500系だが、復路が心配だとのこと）。

琵琶湖を右手に車窓を眺めながら、そんな話をしているうちに
敦賀、武生と停車し、 フリー区間の入口の福井に到着した。

サンダーバード1号はここから金沢までノンストップなので、
福井で下車し、松任まで後続のしらさぎ51号の自由席を利用する。
福井からはフリーエリアなので、
特急券が2枚要らない点が強みだが、
もし「北陸乗り放題きっぷ」なしで
松任まで移動する場合はどうするか。

①サンダーバード1号にアプローチする新快速に京都まで乗って、
②13分の乗換でひかり508号に米原まで1駅だけ乗る
（米原4分乗換えなので、少し急がないといけないが…）
もちろん新幹線自由席特急券は950円必要だが、
③「しらさぎ」については乗継割引適用され
繁忙期2810円が1400円になり、
普通に乗るより差引き460円得をするのだ。

さあ松任駅についた。改札を出て、いったんT氏と別れる。
T氏は駅構内の待合室のコンビニで朝食を仕入れ、
キップを買い直し、
鶴来までに短縮された北鉄石川線に乗るために、
後続の10時31分の普通に乗って西金沢へ。
一方の私は、10時半から始まる研修に備えて研修場所へむかう。
1時間半の研修を終え、
タクシーでまた松任に戻る
ここで研修中にT氏よりメールにて一報があったことに気づく。
「のぞみ155号（700系）の14号車配電盤から煙。
米原手前で緊急停車。
今日、俺は帰れるのか？」とのこと。

私は12時36分の347M普通に乗り、
鶴来から戻ってくるT氏と西金沢で合流する予定であったが、
タクシー運転手も心得たもので、
松任発12時14分に金沢行（239M）があり、
これが加賀笠間発だと12時4分で間に合わないから、
客があえて松任へ向かうことを知っていて、
ちゃんとこれに間に合うように松任駅に送り届けてくれた。
時計を見ると12時12分。お見事！

ちなみにこの239M列車は
「鉄道の日切符＋北陸鉄道１日切符の旅」で利用した、
敦賀9時53分発の列車で、
18きっぷの時期は石川県内では大混雑になることもしばしば。
とくに、3月のダイヤ改正で475系×6両だったのが、
521系×4両になったので、車両はよくなったものの、
混雑はさらにひどくなっている。
まさに座れれば天国、立てば地獄。

ところが、松任駅に着いてみると様子がおかしい。
この列車はサンダーバード11号の待避で松任に5分停車する.
もう2番線に入線していなければいけないが、
まだ入線している様子がなく、狭い駅待合室がごった返している。
駅員にたずねてみると、
福井県内で踏切非常ボタンが取扱われたため20分ちょっと遅れが出ていて、
239Mはまだ小松だとのこと
（金沢方面行は11時14分に1本前の電車が出たっきり、
普段でも1時間運転間隔が開く）。
「モロに347Mとスジがかぶるけど、どちらが先に来るのか？」
と聞くと、
「特急の待避駅を変更しているので、239Mが先に3番線に来る」
とのこと。その直後、
「金沢方面へのお客さまに重ねてご案内とお詫びを申し上げます…」 と始まり、
私が訪ねた内容そのままの放送と、
239Mが521系の4両編成で、到着が3番線に変更され、
到着が12時40分ごろである旨の放送が入る。

その後、改札内に入り、ホームで撮影して時間をつぶすが、
日差しを避けるため、 跨線橋出口付近の階段には
座りこんでしまっている人がぎっしり。

T氏が新西金沢に到着する時間を見計らって
ケータイで連絡をとると、
まさに今着いたところで、 西金沢駅も同じような状況だという。
347Mがどうなるか読めないし、
とりあえず午後の行動への影響を最小限にしようということで、
金沢駅で階段のまん前になる239Mの3号車の
最も直江津側のドアからお互いに乗って合流しようということになる。

さて、実際に放送での案内どおり、
40分に239Mがやってきたわけだが、 予想以上の大混雑。
御堂筋線、はたまた山手線辺りの列車に乗るのか？
というような状態で、 とても奥まで入れない。

西金沢ではドアスイッチの真っそばにいる私がボタンを押し、
降りる人のためにいったんホームに降りる羽目になる。
ちょうどそこに高校生に混じってT氏がいるのを発見。
なんとか無事合流。
乗るドアまで決めておいて大正解。

239Mは26分遅れで12時51分に金沢着。
駅売店で白山そばをすすり、
サンダーバード13号に乗込み和倉温泉へ向かう。
金沢で切離す付属編成はガラガラだが、
和倉温泉行の基本編成は結構乗っている。
和倉温泉では1時間強の滞在で、
数少ない入湯のみOKの宝仙閣（1000円で入湯のみ可能）
へタクシーを飛ばす。

温泉を堪能しすぐさまとんぼ返り。
和倉温泉からの折返しは
七尾線上りの最終特急でもある 「はくたか21号」で
富山まで乗車する。
これを選んだ理由は「683系8000番台」。
温泉がえりの観光客でけっこう乗っている。

「サンダーバード」は和倉乗入れが基本編成に建替えられたので、
混雑が緩和されたが、
「しらさぎ」と「はくたか」は付属編成が乗入れ、
かつ各1往復なので、これを狙う客が多い。
かくして指定席は混んでいる。

しかし関西弁の会話がほとんど聞こえてこない。
やはり先行するサンダーバード36号大阪行との
乗客の棲分けができているようだ。

金沢では8分停車。
JR西日本持ちの基本編成ホワイトウィング（以下WW）を増結し
9両編成になるとともに方向転換。
乗客どうしが声を掛け合って
そこここで座席を回転させるバッタバッタという音が車内に響く。

金沢からはＵターン。
津幡までもときた経路を戻る。
列車は倶利伽羅峠を越えて富山県に。
次の停車駅は高岡だ。

T氏が、氷見線ホームは盆明けから改札正面に移動するので、
移動前に乗っておきたいとのことで、予定を変更。
急遽、高岡で下車することに。
でも、そうすると富山のなじみの寿司屋で
その日あがった海の幸に舌鼓を打ちながら一杯ひっかける、
という今日の最大の目的が果たせない。
結局、最終の「サンダーバード」に乗る予定だったのを、
「きたぐに」の自由席に急遽変更して、両方の目的を果たす。
グリーン車用であっても、
「きたぐに」のグリーン車を利用できないのが
この切符の最大の泣き所。
こういうところでも、夜行列車の影の一面を見る。
こういう地味だが
きめ細かい気のきいたサービスができないあたりがJR西日本。
これはぜひ改善してもらいたいところだ。

ここで40分ほど時間があるのでまた撮影。
17時25分の氷見行に乗り、約1時間かけて氷見まで往復。
夏休みの部活の生徒でけっこうな混雑。
高岡で「北越8号」を撮影し、「はくたか25号」に乗り富山へ。
編成は基本、付属ともWW。11分で富山着。

富山ライトレールにも当然乗車する。
富山駅北19時15分発の岩瀬浜行で往復した。
20時10分に富山駅北に戻る。
富山駅前20時16分で桜橋まで乗車。車両はサントラム。

なじみの寿司屋には20時半少し前に到着した。

３年半前に福岡駅付近で
冬の北陸特急を撮影した時以来の訪問である。
サイトには登録されていない穴場の店（なかなか一見ではいきにくい）なので、
夏季休業中ではないかと心配したが、営業しており少し安心する。

白髪の少し増えた大将が私のことを覚えていてくれた。
嬉しい一瞬である。
マグロと今日水揚げされたばかりの夏の魚、マアジが美味。
盃を交わしながら昔話などに花を咲かせると
あっという間に看板の午前１時を過ぎている。
「また自分が元気なうちにまたきてね」と大将は見送ってくれる。
また富山に来た時にはぜひまた来たいと思った。

ここを訪ねる時は、看板まで呑んで、歩く道々コンビニに立ち寄り、
夜食を買込んで富山駅に向かい、
２時半前の「きたぐに」に乗り込むか、
朝までの店にもう1軒いってから
朝一のサンダーバード2号に乗るのが定番。
T氏には10日の午前中の仕事があり、
「サンダーバード2号」では間に合わないので、
2時22分の「きたぐに」に乗ったしだい。

私は京都で下車。
T氏は新大阪で「こだま735号」に乗換えてそれぞれ帰宅。

おつかれさまでした。

結構お二人ともわがまま言ってますね。
おまけにトラブルまであったというのに
結局、やりたいこと全部やっておられるようで
さすがです。
仲がよいお二人でないとこうはいかないでしょう。

珍車ギャラリー 阪急5100系 ５７９４ をUP

私鉄電車編成表07年版によりますと
神戸線用の5000系は61両在籍しており、9形式を数えます。
それに対し宝塚線用の5100系は76両と
数的には神戸線より多いのですがたった3形式です。

もっとも5000系も9形式からスタートしたわけではありません。
2001年から始まったリニューアルに伴って新形式が増えています。
しかし5100系もリニューアルしているのです。
それにもかかわらず一貫して3形式のまま…
同じ鉄道会社なのにこの違いはいったい何なのでしょう。

それから5100系を宝塚線用と紹介したわけですが、
実は京都線まで含めた全線対応の
新系列として開発されていたことをご存じでしょうか。

今回ご紹介する５７９４は京都線でデビューした5100系です。
５７９４というナンバーに秘められた謎に迫ります。

珍車ギャラリー阪急電鉄　5100系　５７９４へJUMP

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その8

今日は太田駅からのスタートです。

ご当地の交通の要衝ともなる駅で、
近年高架になった立派な駅です。
新幹線の駅だといっても素人なら騙せそうです。
しかし、列車の本数は少ないのです。
がらーんとした構内はなんとも殺風景です。
ホームには桐生線の2両編成がポツーンと待機していました。
日曜日で朝も早いということもあるでしょうが、
わずかばかりの乗客で赤城行きは発車しました。
沈黙だけを駅に残して…。

今日はまず、上毛電気鉄道に乗ります。
最初に訪ねたときは、西武の旧型車が活躍していました。
2回目は東武の旧型車が、
そして3回目には京王の中古車が…というわけで、
4回目の訪問となるのですが、電車そのものは、
前回撮影した京王の中古車をいまなお使っているわけで
新しい電車が入ったわけではありません。
今回の狙いは機関車。
東急で使われていた凸形電機が当線にやってきたのです。
でも車庫にしまわれているかもしれません。

期待と不安で大胡駅にやってきました。
残念。車庫の奥深くに機関車はしまいこまれていました。
駅員さんは、
「来週の14日にイベントがあるからおいでなさい」
とあっさり言ってくださいます。
そりゃあ、お金と暇さえあれば毎週でも喜んで訪問しますが、
そうも行きません。
もっとも狙いは機関車ばかりではありません。
京王からやってきた電車たちも実は少しばかり変化しているのです。
京王の3000系は、ステンプラと呼ばれていました。
その由来はステンレスの車体に
FRP製の色とりどりの顔を持っていたことにあります。
かつて彼らが上毛にやってきたときには
すべて明るい青緑に統一されたのですが、
今また、京王時代を超えるカラーバリエーションで
色とりどりの顔を持ちイメージチェンジしているというのです。

イメージチェンジは電車ばかりではないように思われました。
女性社員の姿がやけに目立つのです。
赤城駅からの電車に飛び乗ったためでしょうか。
「切符はお持ちですか」
とやさしく声をかけてくださった方も女性です。
この方は制服を着ておられましたが、車掌さんではないようです。
そしてこの電車を運転されていたのも若い女性の運転手さんでした。
最後に前橋中央駅での集札業務に従事されていたのも女性です。
電車がこのようにカラフルにお色直ししたのは、
「女性の社員さんたちの意見なのかな…」
と思われました。

そして、その思いを決定的に感じたのが、
714編成です。

車内に入ってびっくり、海の中をイメージされたのでしょうか。
車内の壁は青一色！
窓にはカワイイ魚たちのイラストがラッピングされています。
そしてつり革のところには、
ハワイ名物であるレイのようなものがいくつもぶら下がっています。
ぬいぐるみたちも顔を覗かせていて、もうこれはメルヒェンの世界！
男の発想では、絶対にありえない車内の装飾です。

この装飾がどれほど集客力につながるのかはさておいて、
殺風景な太田駅よりはいいかなと思ってしまいました。

でも、これを実行に移すには
恥ずかしさ－失礼！抵抗もあったと思うのです。
それでもこれが実行に移されたのは、
女性の声の強さを以外の何者でもない。と思わざるを得ません。

上州の名物は「かかあ天下にからっ風」。

ひょっとして

「お客が増えないって、いじいじしてるんじゃないわよ。」
「女性客を惹きつけるっていうんなら、
思いっきりカワイイ電車にすればいいじゃない。」
「ここは女に任せなさい！」

なんて声があがってたりして。

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その７

わたらせ渓谷鉄道の終点、間藤に到着しました。
小さな駅ですが、鉄ちゃんの大先輩宮脇俊三氏が
全線走破を達成した駅でもあります。

かつては足尾本山まで線路は続いていました。
もっともこれは貨物線です。

駅舎内には宮脇俊三氏の資料が展示してあり
退屈することはありませんでした。

次の足尾までは、ほんのわずか
下車してトロッコ列車に始発駅から乗車します。
思いのほかすいています。
帰りの便は自由席ですから神戸（ごうど）駅で座席をチェンジできました。
ここで眺めの良い川沿いが入れ替わるのです。
満席の下り列車ではこんなことはできなかったわけですから、
帰りをトロッコ列車にして結果オーライでした。

大間々駅で、乗り換えです。
車庫にいる気動車を撮影し、次の列車で、相老駅へ。
夏はいいですね。
まだまだ明るいので、そのまま小泉線へ乗り鉄します。

桐生線の輸送力は、小泉線と同程度なのでしょう。
赤城発はたいてい東小泉ゆきになっているようです。
ですから、太田で待ちぼうけをくらうことはありません。
東小泉でも西小泉ゆきが連絡まちしていました。
夕方になると多少本数が増えているのも助かります。
西小泉発はたいてい館林ゆきです。
そんなわけで小泉線は、分断されているのですが、
列車さえ連絡していれば、
伊勢崎線回りとそんなに時間的に差はありません。
地図を見るとわかるのですが、
伊勢崎線はわざわざ、足利市に立ち寄っているという感じです。
館林から、今日の宿泊地である太田へ向います。
ぐるっと一周する格好です。

まあ景色はどこもかしこも同じようなものでしたが、
ささやかな充実感とともに今日最後の列車に乗ります。
すると、電車内は大混雑です。
実は今日足利市では花火大会があるのです。

最後に疲れがどっと出ました。

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その６

わたらせ渓谷は、今でこそ美しい渓谷美を見せてくれますが、
かつては足尾鉱毒事件の舞台となったところでもあります。
その元凶となった足尾鉱山を訪れないわけにはゆきません。
とえらそうなことを申しましたが、
お目当ては、鉱道を走るトロッコ列車です。
800円で入場料を支払って、まず、トロッコ列車に乗車します。
百メートルほど走って駅のようなところに着きます。
そこで機関車を切り離して、
なんと人車だけで鉱内に入ってゆきます。
これも百メートルくらいです。
坑道内はひんやりしていてなかなかいい気持ちです。
ここからは鉱山内を歩いて見学します。
映像資料もあり結構勉強になります。
公害問題がほとんど取り上げられていなかったのは残念でしたが、
実際に使われていたバッテリーロコなどは
例の駅のようなところに展示してありました。
その駅の方、おそらく機関車の運転手さんに、お話を聞いてみました
「なぜ機関車を切り離しても走れたのですか？」
「実は人車は、バッテリーを積み込んだ電車なのです。
機関車は乗車されたところから，
この駅までの急な坂を走行するためのものです。
ほら…軌道をご覧ください。アプト式になっているでしょう。
かつてはこの駅からトロッコ列車が発車していたのですが、
あまりに距離が短いので、アプト区間を延長したのです。」
「なるほど！」
というわけで、乗車したのは、
閉山後、この記念館用に作られたものです。
とはいえ、雰囲気は十分に味わえます。
座席をめくって、バッテリーやモーターを見せていただいたから、
申し上げているのではありません。本当です

駅への帰り道。資料館の看板を見つけました。
あまり時間はないのですが、階段を登ってゆきます。
汗が噴き出してきました。
看板にガソリンカーと書いていなければ
立ち寄りはしなかったでしょう。
広場のような場所に機関車たちが置いてあります。
木曽森林鉄道のような感じで、動かせるようにしているのもあります
加藤製作所製の機関車もありました。
こちらは、古川鉱業の社紋が入っています。
鉱山で活躍していた本物なのでしょう。
そして奥には誇らしげに小田急の車紋を掲げるBLが…！

おそらく向ヶ丘遊園地で豆電車と呼ばれていたものです。

夢中になってシャッターを切っていると、声をかけられました。
なんと説明していただけるようです。
しかし、残念！次の間藤ゆきまで時間が１０分しかありません。
丁寧にお断りしてその場をあとにしました。

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その５

今回、旅の目的の一つは東武鉄道のローカル線を走破することです。
佐野線の次は小泉線というところですが先に桐生線です
わたらせ渓谷鉄道へ向います。
トロッコ列車は，大間々駅を11時すぎに発車します。
それには相老駅10時44分発車の間藤ゆきに
乗車しなければなりません。
イヤな予感がしてきました。
特急りょうもう号が走るのだから、
と油断していたのですが，桐生線も思いっきりローカル線です。
なんと、普通は1時間に1本？
りょうもう号に乗らないと間に合いません。
ＪＲ四国みたいなことをするなぁ！
と言っても仕方がありません。
泣く泣く500円の追加料金です。
ふらっと両毛切符はお得な切符ですが、
りょうもう号を往復で使えばそれだけで2000円プラス！
それ以外にもこんなふうにりょうもう号を利用するのであれば
5000円は軽くオーバー
切符を買う時にはそのつもりでご利用下さい。

館林から太田までは普通に乗ります。
少しは特急料金安くなったかな？

相老駅でわたらせ渓谷鉄道の1日切符と
トロッコ列車の整理券を買い求めます。
なんと、トロッコ列車は売り切れでした。
あとからわかったことですが、大半の人は、
ＪＲ東日本のびゅうであらかじめ整理券を購入されているようです。
相老駅から大間々までは満員です。
大間々駅で下車した乗客は、
すぐに座席指定をすべく列に付いておられました
意外というか、いや考えてみれば納得というか、
ちょっと後悔です。
仕方なしにそのまま「わ89形311号」に乗車します。
車窓風景がウリなのだから、
もう少し窓ガラスをキレイにしてほしいものです。
クーラーの効きも今一いちだし、
窓を開けて自然の風を取り入れたほうがいいと思うのですが。
神戸までは、アテンダントさんが乗務しました。
でも沿線案内は運転手さんのようです。
はっきり申し上げますが、かなりお上手です。
こりゃあトロッコ列車より良かったかも知れないですね。
至近距離を滝が流れるポイントでは最徐行してくれました。
ああ…窓を開けたかった！

神戸では、ふるさと駅長さん？から
冷たいキュウリを買い求めました。
2本入りで百円。
安いのもさることながら冷たいキュウリのうまいこと！
すっかり癒やされてしまいました！
渓谷美を楽しんだ後は、足尾鉱山を見学します。
通洞駅で下車、帰りのトロッコ列車の整理券を買い求めます。
ラッキー！空きがありました！

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その４

関東私鉄乗り放題切符その２
というわけで次は東武です。
栃木県群馬県には東武鉄道のローカル線が点在します。
全然乗っていません。
佐野線には貨物も走っていて魅力たっぷりだったのですが、
館林あたりでお茶を濁して佐野線自体には乗車していません。
また近年では、もと りょうもう号こと1800系改造の通勤電車がいて
これは撮影しなければと思っていたのですが、
以外にも早くに姿を消してしまい後悔しています。

現在は800系という8000系改造のローカル線対応改造車がいます。
見た目8000系そのままなので、
あまり食指は動かないのですが、
そんなことを言っているとまた後悔することになるので
今日こそは出掛けます！

北千住駅からりょうもう1号に乗ります。今回利用するのは
ふらっと両毛3日切符という切符です.
京急と違って自動販売器では、買えませんでした。
サービスコーナーでも買えません。
たらい回しされやっとのことで切符を購入しました。

そんなわけで発車時間がせまり、
さすがの私もワケがわからない状態になっていました。
鉄ちゃんとしては駅で慌てて走ることは屈辱なのですが，
北よりに特急ホームがあるのに気づかず
最後はダッシュしてしまいました。

館林からの葛生行きの電車は8000系でした。
ついていない時はこんなものです。

それでも佐野市駅で唯一の上りりょうもう号を撮影しました。
もと貨物主体の路線だけあって駅の構内は広く立派です。
葛生駅もそうです。
でも、今はガラーンとしてなんとも郷愁を誘います。

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その３

そんなわけで次は京急です。
しかし、蒲田駅は、高架工事の真っ最中で
ワケがわからない状態になっていました。
鉄ちゃんとしては駅で迷うことは屈辱なのですが，
ウロウロしてしまいました。
三崎口行きの電車は1500系でした。
ついていない時はこんなものです。

途中下車して南太田で撮影します。
前回、快速特急に乗った時、
結構減速していたので、目をつけておいたのです。
予想通りうまく撮影出来ました。

気分をよくして横須賀中央へ向います。
昼食はカレーです。横須賀海軍カレー本舗へ向います。
何でも、この切符を提示すると
カレー味のアイスクリームがついてくる
という特典にひかれたというわけです。

駅員さんにあらかじめ場所を聞いて行ったので迷いませんでしたが、
ビルの二階でもありちょっとわかりにくかったです。
メニューを見るとカレーのくせに結構なお値段です。
海軍カレーセットが１２００円！
パンフレットの750円とえらい違いです。
店員さんに聞くと、それは前のお値段とのこと。
うーん！やられてしまった！

メニューに書かれてあったウンチクによると
横須賀海軍カレーは
ルーではなく粉から炒める。とか
チャツネとミルクを添えて出す。とかルールがあるようです。
脚気もちの兵隊を救いたいと軍医さんがカレーを導入、
それがいつしか日本中に広まったとのことですが、
当時はもっとシンプルなものだったのではないでしょうか？
結構美味しくいただいたのですが、
むしろ小学校の給食のようなものを期待していたので
ちょっとがっかりです。まあ勝手な思い込みですが…。

さあ三崎口へ向います。久里浜から先は初めてです。
2100系の鉄ちゃんシートを独占。
例のインバータ変調音をBGMにこれで京急全線走破です！
ついでに、浦賀にも立ち寄り、新逗子へ。
ここからは、バスに乗ります。
鎌倉行きのバス停はすぐわかりました。
ここもフリー区間です。
狭い道をバスは走ります。

漁港を眺めて鎌倉へ。
鎌倉は何回も来ましたが、こんなルートは初めて、
路線バスの旅は、上級者向けですが、
効率よく鉄旅をするためにも
常にその可能性をチェックしたいものです。

鎌倉からレトロバスに乗り換えて、長谷へ、江ノ電を撮影します。
日差しが強く、撮影は困難でしたが、
なんとかこなして、再び鎌倉へ、
夕食を済ませて、蒲田へ戻ります。
ＪＲなら楽ですが、切符はとことん使います。
鎌倉から金沢八景までバスに乗ります。
もちろんもう真っ暗ですが、それなりに楽しめます。
峠を越え夜景も楽しめました。
金沢八景からの快速特急も新1000系初期車
あのインバータ変調音をこんなに聞いたのはもちろん初めてです！！

夢に出てきそうです♪

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その２

さて、青砥駅に戻った私に次があるわけではありません。
しかし、グズグズ迷うこともなく電車に乗っていました。
京急の1000系初期車がいたのです。
例のインバータ変調音を聞きたいと
そのまま、都営浅草線に乗ってしまいました。
その音にも堪能して、泉岳寺で下車します。
都営地下鉄浅草線で乗っていない泉岳寺、西馬込間に乗っておこう
と思いついたわけです。
普通、地下鉄の乗りつぶしは
夜、夜行列車に乗るまでのヒマつぶしと決めているのですが、
西馬込には車庫があります。
ここで撮影された機関車Ｅ5000形の写真を思い出し
運試しに行ってみようと思ったのです。
西馬込で地図を見ると車庫には歩道橋がかかっていて
そこから撮影出来そうです。
そのまま本門寺の境内を南下すれば、東急の池上駅に行けます。

果たして、あまりいい状態ではありませんでしたが
機関車を撮影出来ました。
車庫の奥にいた機関車は.パンタグラフも上がっていたのですが、
結局出てきてくれませんでした。

本門寺で、家族のことを懺悔して池上駅へ向います。
暑い。今日もイヤになるくらい暑いです。
池上駅から蒲田へ
「今回は、青春切符もないし…。そうだ。
京急に三浦半島1日切符というのがあったぞ！」
と京急蒲田へ行くことにしました。

でも、これ遠いじゃないの

川崎よりは遠いとは思っていましたが、
炎天下、これはこたえました

つづく

Ｊ鉄局長の夏休み2010 その１

ほとんど、失踪するノリで、家族を残し、夜行バスに飛び乗りました。
東京に行きさえすれば、何なりと撮影すべきものはあります。
よし！
まずは、京成のスカイライナーを撮影して、
そして、3000系のアクセス特急も狙うぞ！
と 都営浅草線に乗ります。
まずは立石で下車して、3000系のアクセス特急を狙います。
ラッキーなことに京成の赤電タイプの北総車両も撮影出来ました！
続けて高砂へ、
めぼしをつけていた歩道橋は結局ダメで、
スカイライナーはお花茶屋の駅で撮影することにしました。
朝のラッシュ時ゆえでしょうか、
列車のスピードもゆっくりで撮影には、ちょうどいいくらいです。
もちろん被るリスクはありますが、
なんとかスカイライナーを一本撮影出来ました。
通勤電車のみならず
スカイライナーも結構この時間は本数が多いのです。

山本寛斎デザインのスカイライナー。
やっぱりカッコイいですね。

阪急電鉄 5000系 5100系 をUP

阪急の5000系リニューアル車はなかなか興味深い存在です。
まず外見が大きく変わりました。
初期のリニューアル車と後期のリニューアル車では
車番の位置大きさに違いがあります。
まあそれは百聞は一見にしかず。－－画像を見ていただくとして、
編成から見てみると
４＋４の編成であったものを8連固定にするにあたって
2071系改造のT車を淘汰し、
かわりに5000系のTc 車や5100系のT車などを組み込む
ということをしています。

2003年10月に登場した5006F リニューアル車を
例に挙げて申しますと、
5100系の中間付随車(T車)であった5650形
2両(5666.5667）を組み込んでいます。
（それぞれ5586、5587と改番）
このことで2071系改造のT車=2086と2186を玉突きで淘汰しました

加えて5000系の先頭車両である5007=Mcは中間車化しM車に
5056=TcについてはT車としてこれを組み込みました。
注目すべきは、これらについては運転台の痕跡すら残さない
徹底的な改造を施していることです。
あわせて車番も5527と5556と改番されました。

さて5527には5520形(M)　5556には5550形Ⅱ（T）
という新形式与えられ、
5586と5587には5570形(T)という新形式が与えられたのですが…
前述したように5556は、完全に中間車化されています。
5586と5556という番号の違いから、
「5100系のT車改造←→5000系のTc車改造」
と気づく人がいるとすれば、
ほとんどビョーキといっていい阪急マニアと申せましょう。

5100系にもリニューアル車が存在します。
5000系ほど外見に大きな違いはありませんし
新形式が発生しているわけでもありません。
しかし、これもよく見てゆくとなかなかおもしろいのです。
2005年9月改造の5128Fリニューアル車を見てみますと、
これには5120=Mcと5129=M'cを
T車化した5770と5779が組み込まれました。
これらについても5006Fと同様、
運転台の痕跡すら残さない徹底的な改造を施しています。
新形式が与えられていない分、よりマニアックなのが5100系です。

鉄道車両写真集
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リニューアル前の画像が先にでてきますが、
リニューアル車も　ちゃんとご用意していますので
探してやっていただきたいと思います。