京阪 1900系 2200系 各リニューアル車をUP

1900系は新造車(1963年～製）に加え、
1810系からの編入車（1956年～製）の2グループで構成されます。
ここでは1500V昇圧後の1985年から冷房化され、
併せて車体の補強も実施されたリニューアル車を紹介しています。
なおこの時1900系は全面的なリニューアルを行ったため、
2001年まで廃車はなく、2008年末まで活躍しました。
かつての特急塗装で花道を飾ったものもあり、恵まれた系列だったといえます。

2200系は1964年にデビューしました。
その後、1500V昇圧対策と併せて冷房化。（76～78）
84年の昇圧後には、リニューアル工事が行われました。
なお、87年以降のリニューアル車は、制御装置がACRF-H8155-576改に交換され、
回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御となっています。
高齢の車両であり、廃車も発生していますが、
一方で新塗装車も登場。まだしばらくはその活躍が見られそうです。

京阪の2600系は2000系('78～）の1500V昇圧改造車と、同等の性能を持つ新造車('８０～)のグループに分かれます。
2218Fは、抵抗制御車編成となる2200系の4連に、界磁位相制御装置ACRF-H4155-755Aをもつ前者の2600系3連を混結した異色の編成です。（2200系のページで紹介します。）

2600系については、
2000系('78～）の1500V昇圧改造車グループと
30番台を与えられ31-34Fとして独立したグループ（便宜上これを2630系）
にわけてご紹介します。
2600系改造車は、2000系の車体を受け継いでいますので側窓のサイズが違うのも存在します。そんなところに注意してご覧いただければ思います。

また、2621Fは新冷房方式試作車として冷房改造された編成です。

鉄道車両写真集

京阪　1900系　2200系各リニューアル車　

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珍車ギャラリー；一畑電気鉄道 デハニ50形 お座敷電車をUP

今日、5月29日、一畑電車を舞台とした映画
『RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語』
が上映されます。

こんな映画が上映されることを知った私は、デハニ50形のオレンジ色が目に浮かんで、
「この映画監督さんは、佳い素材に目をつけたものだ。」
と思うとともに副題である
－49歳で電車の運転士になった男の物語－
を読むにつけ、自分と同世代の主人公が
子供の頃からの夢を叶えるという設定に
ぐぐっと惹きつけられてしまいました。

主人公が、自分の夢を現実にするために必要不可欠なもの。
それは、タイムスリップを可能にする現実の情景です。
屋敷林が点在する出雲地方の田園風景の中を走り抜けてゆくデハニ50形…。
21世紀のいま。思えば、日本のどこを探しても
これ以上の舞台装置は見つからないのではないでしょうか。
主役は中井貴一さんですが、もう一人の主役はデハニ50形電車です。

もし、あのデハニ50形なかりせば、
この映画の叙情性は大きく違ってしまうでしょう。

そこで今回は、
この電車「デハニ50形」を取りあげてみたいと思います。

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私有貨車 タンク車 第7弾 -20番台 高圧ガス専用車をUP

今回は化成品種別番号-20番台ということで、高圧ガス専用車です。

上の写真はタキ25000形でLPガス専用車です。
これなんかは高圧ガス専用車ということで納得できるのですが、
タキ5450形などは液化塩素専用車ということなんですね。
液化してるんだからガスじゃないじゃん。と思うのは素人だから…。
そういえばLNGって言うのは液化天然ガスですね。うーむよくわからない。

ちなみにタキ5450形の最高充填圧力は15.6kg/cm2
タキ25000形は21.6kg/cm2ということになってます。
国鉄8620形蒸気機関車は13kg/cm2の高圧蒸気を使用してましたから、
これ以上の高圧ガスってことですね。
なんかおっかないなあ。

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珍車ギャラリー；JR九州 筑肥線用 103系1500番台をUP

103系はありふれた、よく見かける電車ということで
珍しくもないと思われがちな電車です。

しかし20年以上も作り続けられていたのですから
当然、様々なタイプの電車が存在します。

その中でも異彩を放つのが、筑肥線用の103系1500番台です。
103系の最後を飾る極めつけの個性派と申せましょう。
（厳密には1500番台は最後の103系ではありません。
でもシリーズとしては最後のグループであると言っていいでしょう。）

 

いかがですか？この派手さ！

ドーンデザインによる奇抜なカラーリングもさることながら、
国鉄時代のおとなしい塗装でも、
105系を思わせる1500番台のフェイスは際だった個性派です。

さて、彼らはどういう経緯で誕生したのでしょうか。

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京阪 7200系 10000系 ＋トーマスラッピングトレイン をUP

7200系は、1995年に登場したVVVFインバータ電車（GTO）です。
3編成23両しか存在しない京阪でも少数派の系列です。
他の系列同様、新塗装化が進んでいるのですが、おかげで
後述の10000系や9000系との見分けがつきにくくなりました。

10000系は7200系ベースの支線用VVVFインバータ電車（IGBT)です。
4連×6=24両在籍。01-03Fは2002年に、04-05Fは2006年に
それぞれ「ターコイズグリーン」一色という個性的な出で立ちでデビューしました。
しかし今は6編成とも他の通勤車と同じ新塗装車となっています。
また2007年にはワンマン化されています。
トーマスラッピングトレインも存在しました。
ここでは7000系のトーマスラッピングトレインも併せてご覧いただけます。

7200系にも、かつてトーマスラッピングトレインも存在しましたが
こちらは残念ながら撮影できませんでした。

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阪急 神戸 宝塚線 2000系改造車（付随T車） 3100系をUP

3100系は、宝塚線仕様の3000系という位置づけです。
高速運転されることのない宝塚線に合わせて、
主電動機がSE-534：170kWから120kWのSE-535に変更され、
歯車比も低速向けに設定されているという点が違います。

現在3000系は8連で神戸線はもちろん、
宝塚線でも主力として働いているのに対し、
3100系は、箕面線、伊丹線、今津(北）線と
ローカル線で使われており、
日陰者のイメージをぬぐえません。
しかし、その結果、
行先表示幕をまだ設置していない
オリジナル車両が多数残っているので、
阪急の古き佳き時代を思い起こさせる
貴重な存在となっているとも申せましょう。

阪急神戸線宝塚線の2000系列
（すなわち2021系2100系の改造車である2080形や2180形）は、
8000系以前の阪急スタイルを確立した記念すべきモデルです。

京都線用である2300系とは違って、走り装置が撤去され、
改造付随車となって生きのびているというのは、少し気の毒ですが、
5000系や3000系などに組み込まれても、
何の違和感も感じないというのは、思えば、
それだけ古くささを感じさせない
完成されたフォルムであったということでしょう。
中間車に改造される前の形式と車番を併記しておきました。
参考になさってください。

阪急神戸線 宝塚線用2000系改造車（付随T車）　3100系のトップページへJUMP

それから、前回UPした京阪の1000系リニューアル車ですが、
新塗装車である1504Fを追加しておきます。
こちらの画像を期待されていた方も多かったのではないでしょうか。

京阪　1000系　2400系　5000系　各リニューアル車へJUMP

京阪 1000系 2400系 5000系 各リニューアル車をUP

まだ、阪急が終わったわけではないのですが、
つづけて京阪の車両画像をUPします。
まずは　1000系　2400系　5000系 の各リニューアル車です。

どれも結構使い込まれ、今となっては、もはや古い車両たちなのですが、
リニューアルされ、編成としても統一されているので代表的な編成だけをUPしています。

2400系については、二通りのパンタグラフがあります。

旧型のと新型、新型に取り替えたのとで、３編成UPしています。

5000系については、もとは 4両+3両 編成であったがために運転台が撤去された跡が残るものと2編成UPしています。

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Ｊ鉄局長 嵐山→宝塚ゆき直通特急に乗る

淡路駅まではノンストップで快走した直通特急でしたが、
一転、スローペースになります。
十三駅ではまず京都線ホームで停車。

最後尾では、神宝線の運転手さんが乗り込んできます。
わずかしかない時間で方向転換しなければならないのですから、
これは当然でしょう。
さあ！いよいよ注目の短絡線です。
大胆にも京都線宝塚線を横切って引き揚げ線に入ります。
神戸線には普通電車が入線して来ました。
ホームが空くまで待機します。
それほどの時間でもないのですが、
宝塚線の下り列車も通過してゆきます。
本当に間隙をぬって運転されているのだと実感しました。

神戸線ホームでも停車します。
ここで京都線の車掌さんが下車します。
ということは一本前の高速神戸行きと合わせて二回短絡線に乗れたのに…。
とちょっと後悔します。
もう運転手さんは、神宝線の方です。
普通電車のあとについて走りますから、
がぜん、ペースはスローです。
園田駅で追い抜くこともしなかったので、
西宮北口までこのペースでした。

さあ次は西宮北口の渡り線です。
神戸線から今津線に渡るのは、今回が、はじめてです！
しずしずと今津線へ！
やった！
これで阪急全線走破！
感慨に耽りながら過去に乗った短絡線を思い起こします。

あ！
しまった。
河原町のほうから嵐山線に入線するあの短絡線が、
残っているではないか!!
うーん…。
阪急全線走破の夢はいつ達成されることやら 。

珍車ギャラリー；タム9200形 石油類専用15tタンク車

タム9200形　石油類専用15tタンク車

貨物列車といえば、今やコンテナ貨物ばかり、すっかり専用貨物が影を潜めてしまい寂しい限りです。
私が幼い頃過ごした町には貨物線があり、小学校の窓からも貨物列車を眺めることができました。
D51形蒸気機関車が、有蓋車、無蓋車、そしてタンク車などを連ねて走ってゆく姿は、今も目に焼き付いています。
思えばこうした貨物列車のアクセントになっていたのは、なんといってもタンク車だったような気がします。

蒸気機関車が姿を消してからも、鉄道写真から足を洗えなかった私は、
訳も分からず貨車の姿を見ればシャッターを押していました。
とはいえ、同じ車体と思われるものをそうそう何枚もカメラに収めるほど、経済的に余裕があったわけではありません。
一つはナンバーを見て、トップナンバーであれば、必ずゲットするくらいのお約束でシャッターを切っていました。
でも、タンク車は、同じ形式であってもその姿形が全然違っていたりするもので、
「しゃーないなー。とりあえず撮っておこう。」
と結構、その枚数は増えてゆくのです。

しかし、タンク車は、そのほとんどが国鉄車両ではなく、企業が所有する私有貨車だったのです。当時、それらを専門に解説する雑誌などは皆無でした。
もう一歩も二歩も踏み込んだ資料を探し出す時間も能力もなかった私は、整理もせずにこれらをタンスの肥やしにしてしまったのです。

そんな写真達に命を吹き込んでくれたのが、「プロフェッサー吉岡の私有貨車図鑑」です。著者の吉岡心平氏がいかに凄いお方であるかということは、すでに鉄道雑誌などから感じてはいましたが、これを一冊の本にしてくださったおかげで、私は私有貨車のおもしろさにのめり込んでしまいました。
「ほおお…、このタンク車には、こんな秘密があったのか。」

さて、そんな写真達のなかから、珍車ギャラリーにはじめて姿を現した私有貨車。
それが、タム9200形　タム９２００　です。
吉岡心平氏の存在があまりにも大きかったため、
タイトルにして172番目の登場となります。
小生は、プロフェッサー吉岡の10分の１ほどの見識もありません。
吉岡ゼミの学生レポートくらいに思っていただいて結構です。

でも、初心者にはわかりやすいのでは、というくらいの自負はあります。
是非、ご覧ください。

私有貨車　タム9200形　15t積　石油類専用タンク車のトップページへJUMP

私有貨車タンク車 第６弾－31石油類専用車をUP

タキ４４０００

ガソリンも石油類だと思うのですが、別に種別が設けられています。
軽油なんかに較べて揮発性が高く、
取り扱いにはより慎重さが求められるわけですから
これは当然のことでしょう。
（これ「私有貨車タンク車　種別番号－３２　ガソリン専用車」については、
すでにUPさせていただいております。）

さて今回は、石油類ということなんですが、石油類と一口にいっても
タキ42750形（99系タンク車であるタキ9800（石油類）の転用改造車）なんかは、
用途を重油を含む石油類から灯油、軽油専用に変更ということで
形式も改められています。
石油類専用とされるそれぞれの形式について、どのような用途だったのか？
興味は尽きないのであります。
どなたかご教示くださいませ。

なお、今回は、各形式の製造初年順に並べてみました。
タンク車がどのような進化をとげてゆくのかを
見ていただけるのではないかと思います。

私有貨車タンク車化成品種別番号-31　石油類専用車のトップページへJUMP

Ｊ鉄局長のG.W 阪急嵐山線臨時直通特急を撮影

３時３０分くらいに桂駅に到着しました。すでに、５．６人の鉄ちゃんがいます。
今日は、絶好の行楽日和！
名勝嵐山へのアクセスで、遅れをとるわけにはいかない阪急は、
今年も臨時列車を運行します。
一時、嵯峨野エクスプレスという名称で嵐山線直通列車を走らせていた阪急です。
今年は、名前こそありませんが，梅田直通に加えて
河原町直通、高速神戸直通、そして宝塚直通列車まで運行されました。

いつもなら、6300系4連が滑り込んでくる嵐山行きには、
7300系や8300系の6連がやってきます。
これがそのまま、折り返して直通列車になるという仕掛けです。
撮影を続けているうちに、
なんと先日サヨナラ運転した6350F（6連）が、嵐山へ向かってゆくではありませんか!!

これは、梅田直通の特急となり、定刻どおり17時10分に走り去って行きました。
沿線でカメラを構えている鉄ちゃんは、大喜びしたに違いありません。

私は17時30分発の宝塚直通列車に乗車しました。
２時間ほど桂駅にいたことになりますが、全然退屈しませんでした。
宝塚行き特急は、淡路までノンストップ。
例のごとく、淡路駅の手前で減速するまでは、ずーっと、韋駄天走りでした！

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