今回の台風10号は「東海道新幹線が台風に弱い」ことを露呈してしまいました。
特に問題となったのは路線の大半が築堤（盛り土）であることです。
さて私は先日北陸新幹線の延伸にあたって「近江ルート」なるものを提唱いたしました。
このルートは東海道新幹線に沿って線増するという複々線構想です。
盛り土部分に高架橋を追加するというアイデアですが、盛り土部分を強化しかつ用地買収のコストも軽減できること一挙両得のプランです。
工費も少なくて済み、経済効果も高い「近江ルート」は10年以内に完成することを目指します。
「近江ルート」はJR西日本にとってもJR東海にとってもプラスであり、利用者にとってもメリットがあります。
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2107M 直通快速 新大阪行（王寺16:39 → 新大阪17:17）
この列車はそこまでではないですが、一番列車はにぎわってましたね。ちなみに車両は321系の7両編成です。
所要で和歌山線エリアにいっていたので、帰りに乗ってみたのですが、記念乗車の方は多いでしょうねぇ。
久宝寺までの大和路線区間は、今まで通りなので、時間帯が変わったということ以外は、特筆することはないかな、
という感じです。
ただ、京都への奈良線は単線区間が多く、本数が多くはないし、ジャパンレールパスのユーザー主体に観光客が地味に
多くて、時間帯によっては混んでることが多い奈良線だから、奈良エリアの新幹線ユーザーは悩むところかも。
久宝寺からおおさか東線に入るわけなのですが、おおさか東線に入ると少しずつ利用客が増えてきます。
久宝寺～JR河内永和まで5分はなかなか新鮮です。
乗換を考えると、近鉄大阪線の俊徳道は普通しか停まらず、急行・準急系に乗り換えるのにもあまり便がいいとはいいがたいので、JR俊徳道に直通快速を停めるより両隣の布施と河内小阪に準急と区間準急が停まり、難波や阪神なんば線にまでつながっている奈良線との乗り換えの便がいい河内永和と、メトロ中央線と乗り換えできる高井田中央に停めるのは、追い越しができない普通の後追いと接続で放出に4分停車し、半自動ドアを使うことを考えれば、メリットはあるかも。
放出では4分の停車の間に、学研都市線の快速と接続をとります。207系にこだわるのなら、学研都市線の木津方面から
新大阪行を運転し、この直通快速は従来どおり、京橋・尼崎方面に向かう、というのはありなのかなとも思います。
新大阪までは追い越しができないので、快調に飛ばす321系も、JR淡路を通過する頃には先行の普通に追いつくのか徐行します。
それならば、阪急京都線と千里線と交点で、通勤特急以外は停車する要衝の淡路で阪急に乗り換えられるメリットは大きいので、阪急は嫌がるでしょうが、普通が15分毎と運転本数が多くはないので、直通快速は淡路に停まるほうがいいと思いました。南吹田を通過すると貨物線の合流ポイントがあるので減速していきます。
直通快速は新大阪3番線に到着し、西九条方面に引き上げていきました。高槻に電留線があることから、茨木からはるかと同じルートで出入りするものと思っていたので、ちょっと意外でした。
新大阪に乗り換えなしで行けるメリットがあることから、旅行客もちらほらいますが、やっぱり馬鹿鉄が多いなぁ。
奈良からでも新大阪までは1時間乗らないので、トイレなしロングシートでもいいのかもしれませんが、個人的には
JR東西線に乗入れないのなら大和路快速と共通の奈良所属の221系のほうがいいと思いました。
また、大和路線と共通の201系6両編成を使うなら、おおさか東線はいずれにせよ線内の基地らしい基地は学研都市線と共用せざるを得ない放出の電留線しかないので、明石所属でありながら、運用の都合上ある程度の本数は高槻にいて、そこから送り込め、４両編成と３両編成があり輸送量を調整できるメリット考えると207系を普通に使うのがいいのかなぁと思いましたね。
休日の新大阪発着の直通快速は本数が限られているので、３番線で降ろすだけなら新大阪のホームにも表示があるように、その先そのまま梅田貨物線から西九条に抜けてゆめ咲線内は各駅停車で桜島まで運転してやると、ユニバ客も恩恵を受けられるので、一考の価値はあると思います。
それならば、環状線、ゆめ咲線内では方向が逆に向くものの、ゆめ咲線にも増えてきていて、和歌山線にも３ドアロングシートの２２７系１０００番台が投入され、３ドア車で揃えようとしているように映る南大阪奈良和歌山エリアの実情とも合致するので、２２１系は適任かなぁと思いますね。
２２７系１０００番台は一部クロスシートを期待していただけに残念ですね…。ホンマに１０５系を置き換えるだけというか。
きのくに線の１１３系、１０５系の置換には、一部単行用の１２５系を投入してほしいなぁ。
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