2021年11月16日 (火)

j-tetsu online に引っ越しています。



2021年5月より、ブログを再開。

以下のアドレスに引っ越しました。

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2021年8月13日 (金)

2021年5月より、ブログを再開しました。

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2021年3月 3日 (水)

鉄道車両写真集 更新中

ただいま JRの機関車をUP中

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2020年8月30日 (日)

鉄道車両写真集 更新中です!

新着順INDEX
1000から最新

1~999

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2019年3月21日 (木)

Dr.Kの 2019年3月16日(土) おおさか東線の新規開業区間に乗ってきました。

2107M 直通快速 新大阪行(王寺16:39 → 新大阪17:17

 この列車はそこまでではないですが、一番列車はにぎわってましたね。ちなみに車両は321系の7両編成です。

所要で和歌山線エリアにいっていたので、帰りに乗ってみたのですが、記念乗車の方は多いでしょうねぇ。

 久宝寺までの大和路線区間は、今まで通りなので、時間帯が変わったということ以外は、特筆することはないかな、

という感じです。

ただ、京都への奈良線は単線区間が多く、本数が多くはないし、ジャパンレールパスのユーザー主体に観光客が地味に

多くて、時間帯によっては混んでることが多い奈良線だから、奈良エリアの新幹線ユーザーは悩むところかも。

 久宝寺からおおさか東線に入るわけなのですが、おおさか東線に入ると少しずつ利用客が増えてきます。

久宝寺~JR河内永和まで5分はなかなか新鮮です。

乗換を考えると、近鉄大阪線の俊徳道は普通しか停まらず、急行・準急系に乗り換えるのにもあまり便がいいとはいいがたいので、JR俊徳道に直通快速を停めるより両隣の布施と河内小阪に準急と区間準急が停まり、難波や阪神なんば線にまでつながっている奈良線との乗り換えの便がいい河内永和と、メトロ中央線と乗り換えできる高井田中央に停めるのは、追い越しができない普通の後追いと接続で放出に4分停車し、半自動ドアを使うことを考えれば、メリットはあるかも。

放出では4分の停車の間に、学研都市線の快速と接続をとります。207系にこだわるのなら、学研都市線の木津方面から

新大阪行を運転し、この直通快速は従来どおり、京橋・尼崎方面に向かう、というのはありなのかなとも思います。

新大阪までは追い越しができないので、快調に飛ばす321系も、JR淡路を通過する頃には先行の普通に追いつくのか徐行します。

 それならば、阪急京都線と千里線と交点で、通勤特急以外は停車する要衝の淡路で阪急に乗り換えられるメリットは大きいので、阪急は嫌がるでしょうが、普通が15分毎と運転本数が多くはないので、直通快速は淡路に停まるほうがいいと思いました。南吹田を通過すると貨物線の合流ポイントがあるので減速していきます。

 直通快速は新大阪3番線に到着し、西九条方面に引き上げていきました。高槻に電留線があることから、茨木からはるかと同じルートで出入りするものと思っていたので、ちょっと意外でした。

新大阪に乗り換えなしで行けるメリットがあることから、旅行客もちらほらいますが、やっぱり馬鹿鉄が多いなぁ。

奈良からでも新大阪までは1時間乗らないので、トイレなしロングシートでもいいのかもしれませんが、個人的には

JR東西線に乗入れないのなら大和路快速と共通の奈良所属の221系のほうがいいと思いました。

 また、大和路線と共通の2016両編成を使うなら、おおさか東線はいずれにせよ線内の基地らしい基地は学研都市線と共用せざるを得ない放出の電留線しかないので、明石所属でありながら、運用の都合上ある程度の本数は高槻にいて、そこから送り込め、4両編成と3両編成があり輸送量を調整できるメリット考えると207系を普通に使うのがいいのかなぁと思いましたね。

 休日の新大阪発着の直通快速は本数が限られているので、3番線で降ろすだけなら新大阪のホームにも表示があるように、その先そのまま梅田貨物線から西九条に抜けてゆめ咲線内は各駅停車で桜島まで運転してやると、ユニバ客も恩恵を受けられるので、一考の価値はあると思います。

それならば、環状線、ゆめ咲線内では方向が逆に向くものの、ゆめ咲線にも増えてきていて、和歌山線にも3ドアロングシートの227系1000番台が投入され、3ドア車で揃えようとしているように映る南大阪奈良和歌山エリアの実情とも合致するので、221系は適任かなぁと思いますね。

227系1000番台は一部クロスシートを期待していただけに残念ですね…。ホンマに105系を置き換えるだけというか。

きのくに線の113系、105系の置換には、一部単行用の125系を投入してほしいなぁ。

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2019年1月 3日 (木)

三が日、ホームページビルダーとにらめっこ

ホームページの移転作業に

こんなに時間がかかるのか。

と、くじけそうになってしまいましたが、

スマホで見られることを前提に、

サイトを全面的に改定することにしました。

本も買って、読み込んで、実際やってみて

これがまたうまくいかなくて、

とりあえずここまで、たどり着きました。

α版、ですが、UPしました。

よろしければ、コメントくださいませ。

新アドレスです。

http://railways.ikidane.com/

明日は仕事です。

ふー………。

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2018年12月 9日 (日)

JS3VXWの鉄道管理局のHP ただいま修復中

J鉄局の新アドレスへの以降は延期します。

2017年2月にHPサービスを停止した 「zaq」から「ジオシティーズ」に引っ越ししたのですが、

まさか「ジオシティーズ」までもが、サービスを停止するとは思ってもみませんでした。

2018年12月より「FC2」へ引っ越すことにしましたが、いろいろ不都合な点があり、

移転作業を再開しました。

まだしばらく「ジオシティーズ」を使用します。

再度お手間を取らせますこと、申し訳なく思います。

今後ともよろしくお願いします。

TOPページ

http://www.geocities.jp/js3vxw/index.htm

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2018年5月 3日 (木)

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2018年1月14日 (日)

Dr,Kの特急ミシュラン 31 京阪8000系改造車"プレミアムカー”

特急ミシュラン  - Michelin Express –  

File 31 京阪8000系改造車 “プレミアムカー”

Michelin Express File 31 Series 8000 “Premium Car”

Kh_8005n_06

すっかりご無沙汰してしまいました。Dr.Kでございます。

一昨年4月の熊本での地震での復興支援活動と、昨年4月に転勤し、

無駄に仕事がムチャクチャ忙しく、全く投稿できませんでした。

久し振りの投稿は、転勤先が京阪沿線ということもあり、昨夏のデビュー以来、

すっかりお世話になっている京阪8000系改造車「プレミアムカー」です。

 

京阪8000系 プレミアムカー 総合評価 ☆☆☆

8両編成の6号車のT車を改造して誕生。改造後は8両編成に戻されて運用されている。

8000系だけではすべての快速特急・特急の運用を賄えないので、3ドアクロスシート車の30006本とあわせて運用されている(8000系以外の車両にはプレミアムカーは連結されていない)。

 

アメニティ:☆☆☆☆

京都エリアの観光客が増えてしまい、京阪特急は座れないことが増えたため、着席ニーズに応えるかたちであわせてグレードアップして登場したのが、このプレミアムカー。

京阪間は500円、そのほかの区間は400円で、3列シート、全席モバイルコンセントがついてくるグレードは侮れない。特急と快速特急「洛楽」、ライナー、一部急行で充当される列車で営業運転している。

これだけ人気が出るのなら、ダブルデッカーをプレミアムカーにしてもよかったかも。

ただ、難点は種車の窓割りをそのままに、1つドアを埋めてそのまま窓を設置した状態でシートピッチを拡大したため、窓割りとシートピッチがあっておらず、座席が窓と窓の間に来てしまう席が意外と多いことと、荷物置場を設置するのなら、反対側の2人掛けのスペースも、定員を減らしてでもトイレにした方がよかった(乗車時間は小一時間だが、快速特急「洛楽」で運用されるときは京橋~七条間ノンストップで途中で下車できないため、車内にトイレがあったほうが良い)。

 

経済性:☆☆☆

10編成が在籍しているが、前述のとおり特急運用をすべて賄えるわけではないことと、メンテナンスに入るときは、3000系や8両編成のロングシート車で代走され、この場合はプレミアムカーなしの全車自由席になってしまう。

個人的には3000系、8000系と一部一般車を6連に短縮し、プレミアムシートオンリーの2両編成を新造で特急運用の必要数用意し、自由席用の6両編成と併結するほうが、自由席車の差は出るが、柔軟性を持たせることができたように思う。

 

利便性:☆☆☆

特急自体は10分毎の運転で運転頻度自体は高いが、3000系などの残念特急が2本以上続くことも少なくない。

現状の運行であれば、8000系で運転する列車を快速特急と20分毎の特急に固定したほうがわかりやすい(つまり、特急は8000系と残念特急を交互になるようにしておき、残念特急のスジにラッキーの8000系を充当する形にする)。

始発駅である淀屋橋駅は売り場から改札まで大きく迂回させられるため、現状は出口専用の売り場前の改札を入口専用にし、現在入口専用になっている反対側を出口専用にするべきである。

始発駅である淀屋橋でプレミアムカーの利用客に対する配慮ができていない点がマイナス点。

 

ときめき度:☆☆

設備は非常にいいのだが、時間帯によっては席が確保しにくかったり、窓割りが合わない席が意外と多く車窓という意味ではだいぶ残念。

           →京阪 8000系プレミアムカー編成

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2017年11月 3日 (金)

サイキョージ氏 JR全線完乗の記

●テツとの出会い

 20171021日(土)和田岬線を最後にJRを全線完乗した。

Dsc_0087

私が乗り潰しにハマったのは2002年のことである。

いわゆるテツであるT氏と同じ職場になったのがきっかけであった。

私はそれまでも鉄道についての知識は人よりは詳しく、

鉄道旅行はとても好きであった。

この年にT氏と一緒に鉄旅を始めることになる。

前の勤務先はテツを引き寄せる磁石みたいなところで、

2006年に時刻表検定の名誉博士の資格を持つDr.Kも転勤して来たのがイケない。テツの先輩諸氏2人と全国の鉄旅をし始めたものだから私の中にムクムクとJR線全線制覇の気持ちが湧いて来たのも当然のなりゆきであった。

その当時Dr.KT氏もJRについては、ほぼ100%の完乗率であったので結局、私の未乗区間の乗り潰しに付き合っていただいたことになる。(感謝)

お二人の鉄道全般に関する知識はハンパじゃなく一緒に旅するだけで私の中に、かなりの知識が入ってきた。

●乗り潰しというゲーム

 2002年から詳しく乗り潰しに関するデータを取り始めた。

JR線に限ると、JRが旅客営業をしている路線の総距離はおよそ20,000Kmある。異論はあろうがJR各社で分断されている路線、たとえば東海道線などは3路線、美濃赤坂支線なども1路線として数えると全国で216線区ある。

このうち2001年以前の既乗路線は38線区、4915Km、全体の24%に過ぎなかった。ここからゲームが開始されたのである。

 2002年から2009年末までの8年間は

主として春、夏、冬の「青春18きっぷ」を使うことが多かった。

この間に潰した路線は62線区、5039Kmになる。

所々で特急を使用したりJR東の土日きっぷを使ったりして全体のほぼ50%を乗り潰したことになる。

しかし未だ半分である。

特に東北、北海道は、まだまだ未開拓の状態であった。

 2010年にJR東日本の「大人の休日倶楽部」に入会すると、

飛躍的に乗り潰す路線が増えた。

ご存じのように会員パスが年4回程度売り出され、

このキップを使うことによって東日本管内ばかりか、

価格は高くはなるがオプションで

JR北海道の新幹線、特急まで乗り放題になる。

それゆえ、このキップの発売期間にあわせて鉄旅を組み込むことが多くなった。

T氏、Dr.Kは会員ではないので単独行が多くなる。

それ以外にもJR西日本の「おとなびパス」、JR北海道の「悠遊旅倶楽部」(現在は廃止)の会員になることによって新幹線、特急を使いながら比較的安く、効率よく未乗区間を潰していった。

乗り潰しも終盤に近づくと、わずかな乗り残しを潰すために多額の出費を余儀なくされるようになった。

特に山田線(岩手)には格別の思いがある。

この路線は気象条件によってすぐに運休になる路線だ。

1度目は大雨、東日本大震災の後、

2度目の挑戦のときは動物の接触事故、次は土砂崩れ、

と次々とトラブルに見舞われ運休になる。

2010年に岩泉線を潰したあと大雨で運休になって乗り残した茂市~宮古間を乗り潰すために都合3回も足を運んだ。

3度目は宮古まで代行バスで入り、川内駅までの区間運転の列車で乗り潰したという最も苦労した路線であった。

JRのキップで3回も振替輸送の岩手県北交通106急行バスに乗ったのは私ぐらいだろう。

山田線も岩泉線と同じように不通区間を放置したまま廃線になるかと思いきや、JR東日本の予算で復旧工事をしたあと、路線を三陸鉄道に譲渡し存続が決まったのはうれしい限りだ。

「数キロに 数万かける 乗り潰し」

「いつまでも あると思うな ローカル線」 

 

これが実感である。 

 

2010年から現在までに乗り潰した路線は残り116線区10404Kmで全体の半分をこの8年ほどの間に潰して完乗に至った。

 心に残った車窓

★只見線(新潟、福島) 大白川~只見、只見~会津川口

冷房のないキハ40がうなりをあげて長大な六十里越トンネルを越えて行くのは圧巻である。

阿賀野川に沿う路線は列車が鉄橋を渡るときとても美しい。現在運休中。

★根室本線(北海道) 

・厚岸~根室(花咲線) 

湿原と広大な原野の中を走る単行のキハ52

車窓は日本の風景とは思えない根室に近い落石駅あたりは海岸段丘から見下す太平洋が絶景である。廃線危惧路線のひとつ。

・落合~新得  

落合から石勝トンネルに入り石勝線と合流したあとトンネルを抜ける。

新得までの途中に巨大な信号所が3ヶ所もあり峠を下って行く。

はるか下に新得の町が見える。

数ある峠越えの中で一番壮大であろう。

★奥羽本線(山形新幹線) 米沢~福島

米沢から福島まで峠越えの難所を新幹線が走って行く。

後方の車両から前方を見ると峠を越えて福島に向かって下って行く「つばさ」の姿が美しい。

★釜石線(岩手) 陸中大橋~上有住

キハ110は陸中大橋駅からループ式のトンネルを登って高度を稼いで行く。

ンネルを抜けると眼下に先ほど出発した駅が見える。

逆コースは経験してないが駅に向かって列車ごと落ちていくような

ジェットコースター感覚がするだろう。

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